Saját maga ellen kezdeményezett fizetésképtelenségi eljárást a bukaresti közlekedési vállalat

A városi közlekedési vállalatok világában meglehetősen ritka lépésre szánta el magát a bukaresti közlekedési társaság: a Societatea de Transport București (STB) augusztus elején saját maga ellen kezdeményezett fizetésképtelenségi eljárást. A döntés mögött nem egy hirtelen kialakult pénzügyi zavar áll, hanem évek óta halmozódó problémák sora, amelyek mostanra olyan méreteket öltöttek, hogy az új városvezetés szerint már nemcsak a vállalat működését, hanem közvetve Bukarest költségvetési egyensúlyát is veszélyeztetik.

Mindez különösen éles ellentétben áll azzal a látványos járműpark-megújítással, amely az elmúlt években a román fővárosban zajlott. Miközben új villamosok, trolibuszok és elektromos autóbuszok százai álltak forgalomba, az ezeket üzemeltető STB pénzügyi helyzete folyamatosan romlott. A társaság ismert tartozásai 2025 végére megközelítették az 1,75 milliárd lejt, a városvezetés szerint pedig egy súlyos, évek óta húzódó villamosbeszerzési jogvita lehetséges következményeivel együtt a teljes pénzügyi kitettség akár a 3 milliárd lejt is elérheti. Ez nagyságrendileg 207 milliárd forintnak felel meg.

A mostani helyzet gyökerei évekre nyúlnak vissza. Ciprian Ciucu, aki csak 2025 végén került Bukarest élére, hivatalba lépése óta egyre nyíltabban beszél az STB pénzügyi és működési problémáiról. Megfogalmazása szerint a társaság lényegében már 2020 óta egyfajta „be nem jelentett fizetésképtelenségben” működik: az adó- és járuléktartozásokhoz évről évre újabb késedelmi terhek és büntetések rakódtak, miközben maga az STB sem jutott mindig időben hozzá a közszolgáltatásért járó kompenzációkhoz.

A városvezetés végül arra jutott, hogy a helyzetet már nem lehet pusztán újabb átütemezésekkel vagy eseti kifizetésekkel kezelni. Az STB ezért augusztus 6-án saját maga fordult a Bukaresti Törvényszékhez, és kérte a fizetésképtelenségi eljárás megindítását. A bíróság augusztus 18-án ezt első körben eljárási hiányosságokra hivatkozva elutasította, így a társaság egyelőre nem került ilyen eljárás alá. A történet azonban ezzel korántsem ért véget: az STB jogorvoslattal élhet, miközben több hitelező külön is kezdeményezte a társaság fizetésképtelenségének megállapítását.

A városvezetés jelenlegi értékelése szerint a pénzügyi válság egyik legfontosabb kiindulópontja 2019–2020 volt. Az STB ekkor nem utalta át teljes egészében a román adóhatóságnak, az ANAF-nak a fizetendő adókat és munkavállalói közterheket. A bukaresti önkormányzat júliusban közzétett összefoglalója szerint ebbe az áfa mellett a személyi jövedelemadó, valamint a társadalombiztosítási és egészségbiztosítási járulékok is beletartoztak. Ciprian Ciucu szerint 2020-tól kezdve a társaság lényegében maga előtt görgette ezeket a kötelezettségeket. A ki nem fizetett összegek után újabb és újabb pótlékok keletkeztek, így a kezdeti likviditási problémából fokozatosan több mint egymilliárd lejes adóssághegy alakult ki.

A 2026 nyarán készült önkormányzati összesítés szerint az STB július elején mintegy 1,34 milliárd lejjel, átszámítva 92,5 milliárd forinttal tartozott az adóhatóságnak, amelyből közel 360 millió lej már késedelmi és egyéb járulékos teher volt. Emellett csaknem 139 millió lejnyi, mintegy 9,6 milliárd forintnak megfelelő beszállítói tartozás is terhelte a társaságot.

A helyzetet ugyanakkor árnyalja, hogy miközben az STB jelentős tartozásokat halmozott fel, maga is komoly kintlévőségekkel rendelkezett. A társaság 2025-ös beszámolója szerint az év végén követelésállománya megközelítette a 981 millió lejt, amelynek döntő része a közszolgáltatás után járó, de ki nem fizetett kompenzációkból és egyéb térítésekből származott.

A probléma rendezésére Bukarest és az STB 2026 májusában megállapodott arról, hogy a főváros 601 millió lejnyi tartozását húsz havi részletben fizeti vissza. Az eljárás előkészítésekor ebből még mintegy 541 millió lej maradt rendezetlen, miközben újabb, több mint 30 millió lejnyi ki nem fizetett számla is felhalmozódott.

Az STB pénzügyi válsága tehát nem kizárólag a társaság saját tartozásairól szól. Miközben adókat, járulékokat és beszállítói számlákat kellett volna rendeznie, maga sem jutott hozzá időben a közszolgáltatás működtetéséért járó teljes összeghez. Az évek során kialakult finanszírozási hiányra pedig újabb késedelmi terhek rakódtak.

A probléma méretét jól érzékelteti a társaság és a bukaresti önkormányzat költségvetésének összevetése. A főpolgármester már februárban arról beszélt, hogy a felszíni közösségi közlekedés évente körülbelül 1,8 milliárd lejbe kerül a fővárosnak. Márciusban az önkormányzat azt közölte, hogy Bukarest fedezi az STB kiadásainak mintegy 84%-át. Ciucu szerint az STB éves forgalma nagyságrendileg 1,6 milliárd lej, vagyis önmagában a vállalat ANAF felé fennálló adóssága megközelítette egy teljes éves árbevételét.

A helyzet 2026-ra odáig jutott, hogy a városvezetés számításai szerint a felszíni közösségi közlekedés finanszírozása a fővárosi önkormányzat költségvetésének mintegy 34%-át emészti fel. Az STB és a bukaresti távhőszolgáltató, a Termoenergetica együttes finanszírozási igénye pedig a főváros éves költségvetésének körülbelül kétharmadát köti le. A főpolgármester ezért már év elején arra figyelmeztetett, hogy Bukarest önkormányzata egyre inkább egyszerű „kifizető ügynökségként” működik: a rendelkezésére álló források jelentős részét a két nagy közszolgáltató működésére kell fordítania, így lényegesen kevesebb pénz marad fejlesztésekre.

A mostani helyzet nem érte váratlanul a városvezetést. Ciprian Ciucu már februárban az STB működésének és gazdálkodásának átvilágítását sürgette, a társaságot egyenesen „fekete doboznak” nevezve. Márciusban a bukaresti közgyűlés külső audit elindításáról is döntött, amelynek feladata a veszteségek okainak feltárása és a működés hatékonyabbá tételének előkészítése volt.

A főpolgármester szerint azonban hónapok alatt sem történt érdemi előrelépés. A pénzügyi problémákat ráadásul nem pusztán az alulfinanszírozásra vezette vissza: a felhalmozott adósságok mellett korábbi hibás döntéseket, a közlekedésszervezés hiányosságait, valamint az STB szerinte politikailag befolyásolt és nem kellően hatékony irányítását is felelőssé tette a kialakult helyzetért.

Az STB történetének talán legmegdöbbentőbb pénzügyi ügye azonban nem az ANAF-tartozás, hanem egy évekkel ezelőtt elindított villamosbeszerzés. A társaság 2019-ben 40 villamos beszerzésére írt ki közbeszerzést, amelyen 2020-ban.a román vasúti és kötöttpályás járműiparban működő Electroputere VFU Pașcani vezette társulást hirdették ki nyertesnek, mintegy 305 millió lej értékű ajánlattal. A szerződést azonban végül nem kötötték meg. Ebben szerepe volt Nicușor Dannak – Románia jelenlegi elnökének, Bukarest akkori főpolgármesterének – is, aki 2020 végén arra kérte az STB vezetését, hogy ne írják alá a megállapodást. Dan több ponton is kifogásolta a beszerzést: megkérdőjelezte, hogy az STB miért folytatta le a tendert megfelelő finanszírozási fedezet nélkül, miért éppen 18 méteres villamosokat választott, valamint azt is, hogy a VFU Pașcani ajánlata orosz eredetű komponensekre épült volna. Az STB végül forráshiányra hivatkozva megpróbálta megszüntetni az eljárást.

A VFU Pașcani ezt követően bírósághoz fordult, az évek óta húzódó jogvita pedig mára rendkívül komoly pénzügyi teherré válhat az STB számára. A különböző bírósági döntések nyomán napi 0,1, illetve 0,5 százalékos késedelmi büntetés is terhelheti a társaságot; utóbbi a 305 millió lejes szerződés esetében naponta több mint 1,5 millió lejt jelent.

A városvezetés 2026 júliusában már több mint 1 milliárd lejre becsülte a két eljárásban felhalmozódó büntetések összegét, ami több mint háromszorosa az eredeti villamosbeszerzés értékének. A vita rendezésére ugyanakkor a VFU Pașcani tulajdonosi köréhez tartozó Grampet Group kompromisszumot ajánlott: bizonyos feltételek mellett kész lenne lemondani az STB-vel szemben eddig felhalmozott követelésének 90%-áról. Ennek feltétele, hogy megoldás szülessen a 2019-ben odaítélt szerződés végrehajtására, vagyis a 40 villamos romániai legyártására. A Grampet hangsúlyozta, hogy célja nem a kártérítés behajtása, hanem az immár hat éve húzódó beszerzés tényleges megvalósítása.

Ciucu szerint a követelések egy része már végrehajtható, más részük pedig később válhat azzá. Ha valamennyi érvényesíthetővé válik, és ehhez hozzászámítják az STB adó- és beszállítói tartozásait is, a társaság teljes pénzügyi kitettsége a városvezetés számításai szerint akár a 3 milliárd lejt is megközelítheti.

A problémát tovább súlyosította, hogy 2026-ban az adóhatósággal szemben felhalmozott hatalmas tartozások mellett egyre több beszállító is bírósághoz fordult ki nem fizetett követelései miatt. Április és június között több fizetésképtelenségi kérelem is érkezett külső cégektől. Az STB ezekben az esetekben még úgy kerülte el az eljárás megindítását, hogy a kérelmet benyújtó vállalkozásoknak utólag kifizette a követeléseket. Nyárra azonban ez a módszer nyilvánvalóan fenntarthatatlanná vált.

Az augusztusi bírósági ügyben végül már 19 vállalkozás jelent meg hitelezőként. Közöttük nemcsak kisebb beszállítók találhatók, hanem a bukaresti közlekedés szempontjából jól ismert nagyvállalatok is. A nyilvánosságra került névsorban szerepel többek között az Astra Vagoane Călători villamosgyártó, a Tinmar Energy energiaszolgáltató, az Electroputere VFU Pașcani, a Romprest Servicii Integrate, valamint a Daimler Truck & Bus Romania is. A bírósági iratokban megjelent továbbá a BMF Grup Soluții Integrate, a Ramco és a Cleaning Servexpert neve. Ez már azt jelentette, hogy az STB pénzügyi problémája nem maradhatott pusztán a társaság és az önkormányzat belső ügye: a fizetési nehézségek közvetlenül elérték a működéshez szükséges szolgáltatásokat és beszállítókat is.

A fordulópont júliusban következett be, amikor Ciprian Ciucu főpolgármester már „majdnem katasztrofálisnak” nevezte az STB pénzügyi helyzetét. Figyelmeztetése szerint a probléma messze túlmutat magán a közlekedési vállalaton: ha nem sikerül megfékezni az adósságok növekedését, az STB pénzügyi összeomlása magával ránthatja Bukarestet is, és akár a fővárosi önkormányzat fizetőképességét is veszélybe sodorhatja.

A városvezetés ezért végül a fizetésképtelenségi eljárás mellett döntött. Ennek célja nem az STB felszámolása, hanem éppen a működésének megőrzése és pénzügyi átszervezése lenne. Az eljárás védelmet nyújthatna a hitelezőkkel szemben, fékezhetné a késedelmi terhek további növekedését, és lehetőséget teremtene egy reorganizációs terv kidolgozására, amelyben a tartozások átütemezésére, bizonyos esetekben pedig részbeni elengedésére is sor kerülhet. Ciucu ezért is hangsúlyozta, hogy a fizetésképtelenség nem azonos a csőddel: ebben az esetben éppen annak elkerülését szolgálná.

Az ügy azonban augusztus 18-án váratlan fordulatot vett. A Bukaresti Törvényszék elutasította az STB saját kérelmét, de nem azért, mert fizetőképesnek ítélte volna a társaságot. A döntés oka eljárási hiányosság volt; a bíróság szerint nem nyújtottak be minden szükséges dokumentumot, a hírek szerint többek között hiányzott azon munkavállalók listája, akik felé az STB-nek tartozása áll fenn.

A döntés a városvezetést is meglepte. Ciucu szerint az STB vezetése azt állította, hogy a dokumentációt többször – megfogalmazása szerint „hétszer” – is ellenőrizték. A társaság fellebbezhet a döntés ellen.

Az ügy ráadásul ezzel nem zárult le. Az STB hitelezőinek kérelmeit a bíróság különválasztotta a társaság saját beadványától, így azokat továbbra is vizsgálja. Az STB tehát egyelőre nem került fizetésképtelenségi eljárás alá, de továbbra is könnyen oda kerülhet – akár saját fellebbezése, akár valamelyik hitelező kérelme nyomán. Vagyis paradox helyzet alakult ki: miközben az STB maga szeretne fizetésképtelenségi védelem alá kerülni, a bíróság első körben ezt nem engedte meg neki, miközben saját hitelezői ugyanezt próbálják elérni vele szemben.

Az egész történetet különösen éles kontrasztba helyezi az STB flottájának elmúlt évekbeli megújulása. Bukarest jelentős járműbeszerzéseket hajtott végre, amelyek eredményeként több száz új villamos, trolibusz és akkumulátoros autóbusz jelent meg a román főváros utcáin, miközben további fejlesztések is folyamatban vannak.

A látványos modernizáció azonban nem oldotta meg az üzemeltető pénzügyi problémáit. A járműbeszerzések jelentős része célzott állami vagy európai finanszírozással valósult meg, miközben az STB mindennapi működéséhez szükséges forrásokat továbbra is folyamatosan biztosítani kell. Így fordulhat elő, hogy Bukarest közösségi közlekedésének járműparkja látványosan fiatalodik, miközben az azt működtető társaság súlyos adósságokat görget maga előtt.

Ez egyben jól mutatja, hogy egy közösségi közlekedési rendszer modernizációja önmagában nem oldja meg az üzemeltetés strukturális problémáit. Új járműveket projektszerű finanszírozással viszonylag gyorsan lehet vásárolni, egy több ezer dolgozót, több száz vonalat, telephelyeket, műhelyeket és hatalmas járműparkot működtető közlekedési vállalat fenntartható finanszírozását azonban évről évre biztosítani kell. Bukarestben éppen ez utóbbi rendszer látszik megbillenni.