Megszűnhet Japán egyetlen vezetőkerekes autóbuszüzeme

Alig több mint egy éve adtunk hírt Japán utolsó trolibuszvonalának megszűnéséről, ám helyi értesülések szerint rövid időn belül hasonló sorsra juthat a szigetország egyetlen vezetőkerekes autóbuszüzeme, a Nagojában működő, angolos átírással Yutorito Line néven ismert, hivatalos nevén Guideway Bus Shidami Line közlekedési rendszer is. Amint az a Tateyama Kurobe alpesi útvonalat kiszolgáló trolijárat(ok) esetében is történt, itt sem magának a viszonylatnak a felszámolásáról van szó, de az igazi különlegességét jelentő egyedi járművektől várhatóan búcsúznia kell az utazóközönségnek.

Az Aicsi prefektúrabeli Nagoja kikötővárost a japán autóipar egyik fellegváraként tartják számon: itt található a Toyota Motor Corporation központja, de a Hondának és a Mitsubishinek is vannak érdekeltségei a térségben. Autóbuszos szempontból érdekességét az adja, hogy itt működik Japán egyetlen vezetőkerekes autóbuszüzeme – legalábbis ma még ez a helyzet. Az angolul guided busway névvel illetett rendszerek közé sorolható vezetőkerekes módszer azon megoldások egyike, amelyek a kötöttpályás közlekedés előnyeit igyekeznek ötvözni az autóbuszok rugalmasságával, spórolva a kiépítési költségeken. A világszerte ritkaságnak számító, Japánban pedig egyedülálló közlekedési rendszer lényege, hogy az autóbuszok az útvonal egy meghatározott szakaszán a futóműveikhez rögzített vezetőkerekek segítségével az útpálya függőleges szegélyei által megvezetve, lényegében kötöttpályás járművekként közlekednek. Hasonló rendszerekkel Japán mellett Németországban, az Egyesült Királyságban és Ausztráliában is találkozhatunk.

A köznyelvben a japán yutori (= nyugalom, szabadidő) és sutorīto (=utca) szavak összevonásából származó Yutorito Line néven emlegetett nagojai vonalat 2001. március 23-án nyitották meg, de tervezése még a japán gazdaság aranykorát jelentő nyolcvanas években kezdődött. A szigetországban újdonságnak számító vezetőkerekes kialakítás a szabályozási környezetet tekintve is kihívást jelentett. A vonal jogi szempontból vasútnak (a magaspályás szakasz egyfajta villamosnak) minősül, így a jóváhagyása is a japán vasúti előírások alapján történt. A pálya fenntartója a részben a nagojai önkormányzat, részben bankok és más busztársaságok által tulajdonolt Nagoya Guideway Bus Company, míg magukat az autóbuszokat a Nagoya Municipal Bus társaság üzemelteti, de 2009 októberéig a Meitetsu Bus és a JR Central Bus vállalatok járművei is közlekedtek az érintett járatcsoporton.

A vezetőkerekes vonalszakasz a Yutorito Line esetében egy, a zsúfolt belvárosi útszakaszok felett átívelő, magasított betonpályán vezet, elkerülve a torlódásokat és a japán vasút pontosságát kínálva az utazóközönségnek. Az Ōzone végállomástól induló 6,5 kilométer hosszú és kilenc, vasútállomáshoz hasonló kialakítású megállót magába foglaló szakaszon a buszok kvázi magasvasútként üzemelnek, akár 60 km/h sebességet is elérve. A járművezető ilyenkor le is veszi a kezét a kormányról, és csak a gáz-, illetve fékpedált kezeli. Az Obata Ryokuchi nevű állomást követően a vezetőkerekek behúzódnak (ilyen helyzetben az előírások szerint nem nyúlhatnak túl a gumiabroncsok külső felületén), és a jármű hagyományos autóbuszként, közúton közlekedik tovább, járattól függően a Nakashidami vagy Kōzōji végállomásokig, természetesen ekkor már a buszvezető irányításával.

A buszokra történő felszállás japán szokásnak megfelelően a hátsó, míg a leszállás az első ajtón keresztül történik. Kimondottan BRT-jellegű járatokról van szó, napközben csúcsidőszakokban három, azon kívül tíz perces követéssel, ám a járművek a beszámolók alapján rendszerint így is zsúfoltak, mivel a forgalmat mindössze 10,5 méter hosszú és 2,5 méter széles, 75 férőhelyes szóló autóbuszokkal bonyolítják le – Japánban egészen a legutóbbi évekig jóformán ismeretlenek voltak a csuklós autóbuszok. A vezetőkerekes rendszer bizonytalan jövőjének tehát távolról sem a kihasználatlanság vagy a veszteséges üzemeltetés az oka (bár a koronavírus-járvány alatt a vonal több mint 100 millió jen veszteséget termelt, de azóta sikerült stabilizálni a működést), a probléma forrása magukban a járművekben keresendő.

A vezetőkerekes megoldás egyik előnyeként éppen azt szokták említeni, hogy elméletileg bármilyen busztípusra könnyen adaptálható, ám a jelek szerint ez nincs teljesen így, a nagojai vezetőkerekes üzem megszüntetése melletti fő érv ugyanis a járműpark elöregedése, illetve hogy az annak idején beszerzett típusokat ma már nem gyártják, megfelelő utódmodell pedig a beszámolók szerint nem áll rendelkezésre. A vonalon jelenleg első generációs Hino Blue Ribbon Hybrid autóbuszok közlekednek, amelyek már több mint 20 évesek, így a nyugdíjazásuk régóta időszerű lenne (az elérhető források szerint az eredetileg gyártott 40 darabos szériából még 29 kocsi van üzemben). Az évek során az egyedi járművek karbantartása és a megfelelő jogosítványokkal rendelkező járművezetők toborzása is gondot okozott, üzemeltetéskor pedig egyszerre kell teljesíteni a közúti és a vasúti közlekedésre vonatkozó előírásokat.

A fokozódó nehézségek és a korosodó gördülőállomány miatt az üzemeltetők most azt tervezik, hogy a meglévő járművek felújítása helyett a teljes flottát önvezető típusokra cserélik – a kötött, más közlekedőktől mentes útvonal valóban adná magát erre, ráadásul a Japánban különösen súlyos problémának számító és helyenként már járatmegszüntetésekhez is vezető sofőrhiányt is enyhítenék ezzel. Az elhatározás komolyságát jól mutatja, hogy a nagojai lakásügyi és városfejlesztési hivatal a következő pénzügyi évtől megkezdi az autonóm járművek tesztelését a vonalon, a teljes átállásra pedig 2026 végét jelölte meg határidőként. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy ha minden a tervek szerint halad és a jelenlegi magaspálya valóban alkalmasnak bizonyul az önvezető járművek üzemeltetésére, akkor hamarosan véget érhet Japán egyetlen vezetőkerekes autóbuszüzemének története.

Címlapkép: stationname.com