Átépítéssel készült el az első elektromos hajtású Setra ComfortClass távolsági busz

Elkészült az első teljesen elektromos hajtású Setra ComfortClass távolsági autóbusz, igaz, nem a gyártó fejlesztéseként, hanem utólagos átalakítás eredményeként. A bajorországi Erding járásban működő Scharf Reisen egy Setra S 516 HD típusú járművét alakíttatta át dízelüzemről tisztán elektromos hajtásúra a haszongépjárművek villamosítására szakosodott To Zero vállalattal. Az immár helyi károsanyag-kibocsátás nélkül közlekedő, csendes és a mindennapi használatra is alkalmas távolsági buszt az üzemeltető menetrend szerinti forgalomra szánja.

A Türingiában és Schleswig-Holsteinben működő To Zero kifejezetten dízelüzemű autóbuszok és haszongépjárművek utólagos villamosítására szakosodott. A cég alapítói 2019 óta végeznek ilyen átalakításokat városi közlekedésben használt járműveken, többek között Schleswig-Holstein tartományban és Schwäbisch Hallban, és hamarosan Kölnben, illetve Hanau városában is megjelennek projektjeik eredményei. Az így felhalmozott tapasztalat és a kifejlesztett műszaki megoldások tették lehetővé egy távolsági busz elektromos átépítését is. A retrofitting módszer a cég szerint lehetőséget ad arra, hogy a selejtezés helyett a meglévő járművek élettartamát meghosszabbítsák, miközben csökken a gyártáshoz szükséges új nyersanyagok – például acél, alumínium és elektronikai alkatrészek – felhasználása.

A mostani átalakítás a Scharf Reisen megbízásából zajlott, és a frissen elkészült, immár elektromos hajtású Setra mellett egy második távolsági busz konverziója is folyamatban van. A Fraunbergben működő családi vállalkozás jelenleg 16 elektromos városi autóbuszt üzemeltet menetrend szerinti forgalomban, és saját, napelemes töltőinfrastruktúrát is kiépített a járművek kiszolgálására.

Az átalakítás alapjául egy 2020-as gyártású, 13,1 méter hosszú, kéttengelyes Setra S 516 HD/2 szolgált, amelynek utaskapacitása és csomagtérfogata gyakorlatilag változatlan maradt. A meghajtást a Voith VEDS elektromos hajtásrendszer nagyobb igénybevételre tervezett, HD (heavy-duty) jelű változata biztosítja, egy központi elhelyezésű, állandómágneses szinkron villanymotorral, amely 310 kW állandó és 410 kW csúcsteljesítmény leadására képes. A 420 kWh összkapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorcsomagot a kínai Gotion szállította, amely többek között a Volkswagen partnereként is ismert. Ezzel a konfigurációval akár 500 kilométeres hatótáv is elérhető, nagy teljesítményű töltéssel pedig kevesebb mint egy óra alatt körülbelül 300 kilométerre elegendő energia vihető fel az energiatárolókba.

A retrofit keretében a dízelmotor és a kapcsolódó erőátviteli egységek helyére az új elektromos hajtásrendszer, a nagyfeszültségű akkumulátorcsomag, a teljes energiamenedzsment- és vezérlőelektronika, az akkumulátorkezelő rendszer, valamint a nagyfeszültségű kábelezés és a CCS Combo 2 szabványú plug-in töltőcsatlakozó került. A segédüzemi rendszereket is villamosították, a hajtás és az akkumulátor hőmérséklet-szabályozásához pedig külön hűtő- és fűtőköröket alakítottak ki. A biztonság érdekében nagyfeszültségű leválasztó kapcsolók, vészleállítók, szigetelésfigyelő rendszer, valamint további tűz- és füstérzékelők is beépítésre kerültek.

Az akkumulátormodulokat részben a jármű korábbi dízel erőforrásának és perifériáinak helyére, az egykori motortérbe építették be, míg más egységek a csomagtér bizonyos részeit foglalják el. A kialakítást úgy optimalizálták, hogy se az utastér, se a csomagtér befogadóképessége ne csorbuljon számottevően; az ülőhelyek száma és a hasznos teherbírás gyakorlatilag változatlan maradt. Az eredeti vezetéstámogató és biztonsági rendszerek – az ABS-től és a sávtartó asszisztenstől kezdve a vészfék- és kanyarodássegítőig – az átalakítást követően is teljes funkcionalitással üzemelnek, így a jármű továbbra is megfelel minden előírásnak.

Az autóbusz a forgalomba állítás előtt egy tesztútvonalon bizonyította képességeit, amely a felső-bajorországi Erdingtől a dél-tiroli Bolzanóig tartott, autópálya-szakaszokat és a Brenner-hágón való átkelést is magában foglalva. Útközben 1700 méteres tengerszint feletti magasságot és helyenként 14%-os emelkedőket kellett leküzdeni. A jármű valós körülmények között, 100 km/órás autópálya-tempó mellett is több mint 500 kilométeres hatótávot mutatott: 439 kilométer megtétele után az akkumulátorok kapacitásának 25%-a még rendelkezésre állt. Az alpesi szakaszon, a Niger-hágó 1800 méteres magasságának elérése után a lejtmenetben végzett fékezési energiavisszanyerés mintegy 10%-kal növelte a töltöttséget, ami körülbelül 75 kilométerrel hosszabb hatótávot eredményezett. Az átlagos energiafelhasználás 73 kWh/100 km volt, ami a mért adatok alapján több mint 500 kilométeres gyakorlati hatótávnak felel meg, és a jármű méreteihez képest igen kedvezőnek mondható.

Az európai gyártók továbbra sem kínálnak sorozatgyártásban elérhető, tisztán elektromos hajtású távolsági autóbuszt az öreg kontinens piacán. A Daimler Buses egyelőre csak egy városközi, normálpadlós modell bemutatását tervezi, míg várhatóan az MAN lesz az első, amely valóban sorozatgyártásra érett típussal lép piacra; ennek premierjét az idén ősszel, a Busworld Europe szakkiállításon tartják. Ezzel szemben a kínai Yutong már évekkel ezelőtt piacra dobott egy, földrészünk neves buszgyártóinak távolsági termékeit megszégyenítő, prémium kategóriás háromtengelyes villanybuszt, amelyet kifejezetten az európai igényekre szabtak. A típus a Busworld Europe 2023 kiállításon debütált. Mindez jól mutatja, hogy a kontinens gyártói ezen a területen (is) számottevő lemaradásban vannak, miközben a városi szegmensben egyre erősebb a kínai gyártók térnyerése. A Yutong elektromos távolsági modellje – a városi és elővárosi típusai mellett – pedig kifejezetten sikeresnek számít, különösen a skandináv régióban és az Egyesült Királyságban.