Eladásra kínálják Milánó egykori Irisbus Cristalis csuklós trolibuszait

Eladósorba kerültek Milánó kiérdemesült Irisbus Cristalis ETB 18 csuklós trolibuszai, az ezredfordulót követő években a modern közösségi közlekedést megtestesítő járműveket egy észak-olaszországi nepper árulja az interneten. Bár hazájának trolibuszközlekedést fenntartó városaiban egykor mindennapos látvány volt az utakon, a villamosokat idéző formavilágú típus Franciaország határain kívül igazi ritkaságnak számít, így mindenképp megér egy említést, hogy most bárki megvásárolhat közülük hat példányt – bár kérdés, hogy mennyire jár jól velük leendő gazdájuk, hiszen az impozáns járművek már új korukban is gyakran törtek borsot üzemeltetőjük orra alá.

A kizárólag trolibuszként gyártott Cristalis volt a második típus, amely már kezdettől fogva Irisbus márkanéven került piacra – abból az időszakból származik, amikor az újonnan létrejött Irisbus megpróbálta diktálni az iparági trendeket, de kudarcot vallott. Az első delfines emblémával ékesített autóbusz ugyanis a nagyrészt még a Renault által fejlesztett, az autóbuszokat a villamosokkal ötvözni próbáló, optikai sávkövetéses Civis volt, amely a korabeli szabályalkotóknak túlságosan is újszerű koncepciója, megbízhatatlansága és horribilis fogyasztása miatt végül totális zsákutcának bizonyult. A vele műszakilag közeli rokonságban álló, az Alstom elektromos berendezéseivel szerelt Cristalisból ugyanakkor 2002 és 2011 között trolibuszhoz mérten egész tisztességes mennyiség, 172 darab készült.

A típust a kisszériás és prémium városi autóbuszok gyártására szakosodott Heuliez rorthais-i üzemében szerelték össze. Tervezői olyan innovatív formavilág megalkotására törekedtek, amely a trolibuszokra jellemző hosszabb üzemeltetési időtartam alatt sem megy ki a divatból. Ez tulajdonképpen sikerült, hiszen a megjelenésekor űrhajókat idéző forma még ma is modernnek hat, egy friss fényezéssel és rendbehozott utastérrel alighanem sokan azt hinnék, hogy egy új járművön ülnek – pedig a most megvételre kínált példányok is már több mint 20 évesek, a hirdetés szerint 2005 januárjában helyezték őket először forgalomba. A futurisztikus külső design és az ízléses berendezésű utastér mellett olyan részletek dobják fel a megjelenést, mint a fentről természetes fényt beengedő, ívelt tetőablakok. A típus műszaki újításokat is hozott: az innovatív elektromos hajtásrendszer mellett számos technikai ínyencség jellemzi, mint például a szóló változat esetében két, a csuklósnál négy darab 80 kW teljesítményű Alstom 6LKA 1412 aszinkron kerékagymotor, vagy a Michelin által fejlesztett extra széles (super single), 495/45 R22,5 méretű gumiabroncsok, amelyek kiváltották a hagyományos ikerabroncsokat.

A legyártott járművek döntő többsége a francia piacon talált gazdára, miután az évek során mindhárom akkoriban trolibuszüzemet fenntartó franciaországi város, név szerint Lyon, Saint-Étienne és Limoges is vásárolt belőlük. Az egyedüli kivételt azok az olasz exportra gyártott példányok képezték, amelyeket az ATM Milano szerzett be 2005-ben.

A milánói közlekedési társaság eredetileg 10 darabot üzemeltetett típus 17 980 mm hosszú csuklós változatából, közülük az első négy kocsit, a 400, 403, 404 és 408 pályaszámúakat 2022-ben, a 401, 402, 405 és 409 azonosítóval futó társaikat 2023-ban, az utolsókat, a 406 és 407 pályaszámúakat pedig tavaly vonták ki a forgalomból. A több portálra (például ide és ide) is feltöltött hirdetés szerint most hat példányt kínálnak eladásra, a felhívást az egykori 401-es pályaszámú kocsival illusztrálták. A mellékelt leírás alapján a 30 ülőhellyel szerelt csuklós trolibuszok összesen 140 fő szállítására alkalmasak, és bár a járművek milánói pályafutását sorozatos meghibásodások kísérték – ami miatt sokat álltak –, a kereskedő által megadott 180 ezer kilométeres futásteljesítmény finoman szólva is hihetetlennek tűnik. A képeken szereplő példány karosszériája látszólag egyben van, kérdés persze, hogy a hajtáslánc és a vázszerkezet milyen állapotban vészelte át az elmúlt két évtizedet.

Bár tény, hogy Magyarországon is vannak városok, amelyek szívesen frissítik állományukat használt trolibuszokkal, a hazánkban gyakorlatilag ismeretlen Alstom gépészet és a problémás előélet miatt nem valószínű, hogy bármelyik pénzszűkében lévő magyar közlekedési társaság jó vásárt csinálna a francia trolibuszokkal, amelyek ráadásul éppen elérték a gyártó által becsült húsz éves élettartamukat. Ennek ellenére könnyen megtörténhet, hogy végül valamelyik kelet-európai ország útjain tűnnek majd fel az egykor a nyugati fényűzést megtestesítő járművek.