Visszapillantó

Anna babája – a meggypiros Ikarus 286-os története

Az Ikarus a csuklós 286-os típussal sikerrel vonult be a világ egyik legigényesebb, és egyben legszigorúbb piacára a 80-as évek elején. A típus amerikai története azzal a László Anna által tervezett meggypiros prototípus bemutatójárművel kezdődik, amely megalapozta a magyar autóbuszgyártás sikereit az Egyesült Államokban. Noha az Egyesült Államokba és Kanadába exportált alig több, mint 500 darab 286-os igencsak elenyésző szám az Ikarus akkori termeléséhez képest, de hatalmas jelentőséggel bírt, főleg egy ilyen szigorú feltételeket állító piacon. A hetvenes, nyolcvanas években nem sok európai buszgyártónak adatott meg az a lehetőség, hogy betörjön az amerikai piacra, főleg nem a vasfüggöny túloldaláról indulva.

László Anna vezető tervező és „második gyermeke”

A történet az 1970-es évek közepén kezdődött az Egyesült Államokban. Felmerülhet a kérdés, hogy egy olyan iparilag fejlett ország, mint az Egyesült Államok, miért igényelte európai, mi több, a vasfüggönyön túlról származó csuklós autóbuszok importját? Erre a válasz elsősorban a személykocsi-gyártástól aránytalanul elmaradt közösségi közlekedés fejlesztésében keresendő. A magánkézben lévő közlekedési vállalatok állami támogatás híján nem tudtak ösztönzőleg hatni az amerikai buszgyártás fejlesztésére. Az energiaválság azonban a hetvenes évek közepén előtérbe helyezte a közösségi közlekedést, az amerikai üzemeltetők pedig az olajválság miatt szerették volna meglévő szóló autóbuszaik egy részét csuklós típusokra cserélni annak érdekben, hogy a növekvő létszámú utazóközönséget minél gazdaságosabban, nagyjából hasonló fajlagos költséggel szállíthassák. A belföldi gyártók viszont nem tudták az igényeket kielégíteni, már csak azért sem, mert nem volt tapasztalatuk a csuklós autóbuszok gyártásában, nem úgy, mint egyes európai cégeknek, amelyeknek így nyílt lehetőségük főként csuklós autóbuszok szállítására az Egyesült Államokba. Ekkor jelent meg az MAN is az amerikai piacon, amely a hetvenes évek közepén 100 darab csuklós autóbuszt szállított az Egyesült Államokba, a német gyártó azonban hamar kikopott a túlméretes hamburgerek hazájából, elsősorban azért, mert járművei nem rendelkeztek tengerentúli hozzáadott értékkel.

Az autóbusz meggypiros színe László Anna férjének, Finta László formatervezőnek az ötlete volt (Fotó: San Francisco Municipal Transportation Agency)

A hetvenes évek közepén Los Angeles közlekedési vállalata is csuklós buszokat szeretett volna forgalomba állítani, ennek kapcsán pedig több más európai buszgyártó mellett az Ikarust is megtalálta. A magyar buszgyártó az azóta a Boeingbe beolvadt amerikai McDonnell Douglas repülőgépgyártó révén került a képbe. Utóbbi ekkortájt DC-10-es utasszállító repülőgépeket szeretett volna eladni a MALÉV részére, és a jövőbeni eladások finanszírozásához keresett a szükséges áruellentétel biztosítására képes hazai iparágat. Így került a látókörükbe a világ számos országába exportáló és egyre jobb hírnévnek örvendő Ikarus, amelynek ekkorra már kellően nagy tapasztalata volt a csuklós autóbuszok gyártásában is, 1975-ig ugyanis már több, mint 2500 darab Ikarus 280-ast értékesítettek. A McDonnell Douglas vállalta, hogy segíti a magyar autóbuszok amerikai piacra való bejutását, így az a korábban lehetetlennek tűnő elképzelés, hogy az Ikarus az Egyesült Államok részére autóbuszokat exportáljon, rövid időn belül reális célkitűzéssé vált a magyar gyártó számára. Az amerikai repülőgépgyártó tárgyalásai végül eredménytelenül zárultak a magyarországi repülőgép-értékesítésre nézve (sőt, a nyolcvanas évek elején gyakorlatilag teljesen meghiúsultak), a buszokra viszont továbbra is szükség volt a tengerentúlon.

A szériagyártás során a lemezlökhárítót háromrészes biztonsági lökhárítóra cserélték, amely egy esetleges 8-10 km/h-ás ütközésnél keletkező erőket a karosszéria deformálódása nélkül amortizálni tudta (Fotó: San Francisco Municipal Transportation Agency)

1975-ben a McDonnell Douglas egy versenypályázati felkérést hozott az Ikarust is képviselő MOGÜRT külkereskedelmi vállalathoz. A tendert a már említett Los Angeles-i közlekedési vállalat írta ki, amely csuklós autóbuszokat kívánt beszerezni 50%-os helyi munkatartalommal. Az USA állami fenntartású közlekedési vállalatai az ország piacának védelme érdekében csak olyan autóbuszokat vásárolhattak, amelyek legalább 50%-ban az országban készült főegységeket tartalmaztak (azóta ez a szám még tovább, 70% fölé emelkedett, gyakorlatilag ellehetetlenítve a városi buszok külföldön történő gyártását). Az Ikarusnak ennek teljesítéséhez természetesen egy amerikai partnercégre volt szüksége, amelyet később a szintén Los Angeles-i székhelyű, elsősorban iskolabuszok gyártásával foglalkozó, ám portfólióját bővíteni kívánó Crown Coach Corporation személyében talált meg a prototípus 286-os amerikai bemutatóútja után, ismét csak a McDonnell Douglas hathatós közreműködésével.

Az autóbuszt a hawaii-i TheBus közlekedési vállalat is tesztelte, amely később 8 darabot vásárolt is a típusból

A versenykiírás beérkezése után a munkát, illetve annak megvalósíthatóságának vizsgálatát 1975-ben a László Anna vezető tervezőre bízták. A kiírás igen szigorú feltételeket állított a fődarabok élettartamára, az erőforrás emissziós kibocsátására, az üzemeltetésre, a karbantartásra, pótalkatrészellátásra, és nem utolsó sorban az utasbiztonságra vonatkozóan. Ezek a követelmények szükségessé tették az amerikai fődarabok felhasználását. A részletes vizsgálat lezárultával László Anna arra jutott, hogy egy teljesen új autóbuszt kell tervezni a 200-as széria egyes elemeinek felhasználásával. Az Ikarus vezetése rövid piackutatást követően úgy döntött, hogy megragadja a McDonnell Douglas által kínált lehetőséget, így 1977-ben elkészítette az első demó járművet, a 286.K1 típusjelzésű példányt az Egyedi Gyáregységben. Mivel a kapacitáshiány és a méretbeli eltérésekből adódó gondok miatt az Ikarus 286-ok sorozatgyártását nem lehetettet a szalagon elvégezni, ezt a feladatot a későbbiekben is az egyedi buszokért felelős részleg kapta. Az első 23-24 darab autóbusz teljes egészében az Ikarusnál készült, majd ezt követően a készre szerelési feladatokat a Crown Coach vette át. A típus gyártásának beindulása után az Ikarus a megrendelők igényeinek megfelelő vázakat gyártott, a fődarabokat és a megfelelő számú és típusú üléseket az amerikai partner szerelte be – a hajtáslánc egyébként azonos volt a Crown Coach hosszú ideje gyártott Supercoach nevű típusáéval. Az utolsó, houstoni rendeltetésű 286-os szériát viszont már nem a Crown Coach végszerelte, az 1904-ben alapított vállalat ugyanis a nyolcvanas évek elejétől egyre súlyosbodó pénzügyi gondokkal küzdött, az Ikarus pedig a fizetőképtelenségtől tartva kénytelen volt új stratégiai partner után nézni, így az együttműködésnek 1986-ban, 243 legyártott csuklós autóbusz után vége szakadt. Érdekesség, hogy az Ikarus 286 volt a leghosszabb és legszélesebb busztípus, amely a Crown Coachnál valaha is készült. Az új szövetségest a magyar buszgyártó az Union City Body Company (UCBC) személyében találta meg, amely később az Alabama állambeli annistoni telephelyet is felépítette.

 

Az új típusnak nagyon szigorú amerikai követelményeknek, szabályoknak és biztonsági előírásoknak kellett megfelelnie (FMVSS, ANSI, SEA, Motor Vehicle Code) ahhoz, hogy utasokat szállíthasson az Egyesült Államokban. A kisebb-nagyobb helyi közlekedési vállalatok kivitellel szemben támasztott egyéni igényeit a buszgyártóknak nehéz lett volna egységesen kielégíteni, ezért megalakultak az olyan lokális szervezetek, mint például a Kaliforniában tíz céget képviselő Caltrans, amely egységes követelményrendszert dolgozott ki. Mindezek alapján a meghirdetett versenytárgyalásokon európai országok is részt vehettek, így kapott megrendelést például az MAN is csuklós buszok gyártására Seattle-ből és a Caltrans alá tartozó kaliforniai üzemeltetőktől. Az Ikarus 286-os csuklós autóbusz szintén a Caltrans követelményei alapján épült, amelyek mindegy vezérfonalat nyújtottak a tervezés során.

Az MAN bemutató autóbusza San Franciscoban 1974 őszén (Fotó: San Francisco Municipal Transportation Agency – SFMTA)

Az autóbusz megtervezése során az első problémát a méretkövetelmények okozták, mivel a járóköz és a dupla utasülések 2+2 soros elhelyezése szükségessé tette a 2600 mm (pontosabban 2591 mm) járműszélességet. Ez köztudottan eltért az akkor még 2500 mm-es európai korlátozástól. A 200-as típuscsalád homlok- és hátfalát célszerűen és egy kis trükkel fel tudták használni úgy, hogy a kocsitest szélessége 2590 mm volt, viszont a mellső tengely előtti kereszttartóktól előre, valamint az utánfutó tengely mögötti kereszttartóktól hátra a karosszériát 2500 mm-re húzták be nagyobb formaváltoztatás nélkül. Ennek köszönhetően nem kellett új sajtolószerszámokat gyártani a 286-oshoz, ami költség- és időtakarékos megoldásnak bizonyult. Külsőleg az új típus nagyon hasonlított a 280-ashoz, viszont az amerikai változat a helyi szokásoknak megfelelően 60 láb, azaz 18 170 mm hosszú volt.

Próbajáratként San Francisco utcáin

A tervezés során az alapkoncepció az volt, hogy a szigorú élettartam,- emisszió-, teljesítmény-, és a szerviz követelmények miatt számos fődarabot és részegységet amerikai gyártóktól kell beszerezni. Ilyen volt a nagy teljesítményű hathengeres soros Cummins NHHTC-290 típusú feltöltős dízelmotor, amely mellső tengely mögött, a padló alá került beépítésre. Az erőforrás teljesítménye 290 lóerő volt, de az tovább lehetett növelni 350 lóerőig az autóbusz szerkezeti változtatása nélkül. A vezető munkáját a teljesen automata, 4 fokozatú Allison HT740-U típusú sebességváltó könnyítette, amelyet a fékpedálról működtethető hidraulikus lassító fékkel egészítették ki. A nagy teljesítményű motor, a hidrodinamikus sebességváltó és lassító fék szükségessé tették a hűtőrendszer gondos kialakítást. Az oldalfallal jobb oldalon párhuzamosan elhelyezett, Behr gyártmányú hűtő László Anna kérésének, valamint  Cummins és az Allison követelményeinek megfelelően készült az amerikai időjárási viszonyok figyelembevételével, kettő darab hidraulikus hajtású ventilátorral, automata bekapcsolással és fordulatszám szabályozással a motor hőmérsékletétől függően. Az autóbusszal szemben állított követelmények elérését Rockwell futóművek, légrugós, kereszt- és hosszirányú kitámasztó rudas felfüggesztéssel, Sheppard kormánygép és kormánykerék, Donaldson levegőszűrő és kipufogófék, Westinghouse fék-rendszer, Michelin nagy terhelhetőségű gumiabroncsok és tárcsák, valamint Termo King légkondicionáló berendezés biztosították. Előírás volt a könnyű hozzáférhetőség, szerelhetőség, ezért a tervezés során László Anna nagyon ügyelt arra, hogy minden egység jól hozzáférhető, szerelhető legyen.

Az Egyesült Államokban szokatlan méretű autóbusz bemutatkozását követően létre is jöttek az első üzletkötések

A prototípus végsebessége 63 mérföld/óra, azaz 100 km/óra volt, fordulókörének átmérője 24 méter és 61 ülő és 46 álló utas szállítására volt alkalmas. A gyors utascserét három darab befelé nyíló Vapor működtetésű bolygóajtó segítette. 1978. január 1-től az amerikai szabályok (FMVSS 121) előírták a blokkolásgátló alkalmazását, a tervezésnél ezt figyelembe vették és még itthon, a próbaüzem alatt beépítésre került a blokkolásgátló rendszer. A tágas vezetőtérbe National-Seating légrugózású vezetőülést szereltek. A szellőzést tető ventilátorokkal, páramentesítővel, szélvédő feletti külső levegő bevezetésével, és a légkondicionáló berendezés szellőzési fokozatával biztosították. Az autóbusz légkondicionálására Termo King gyártmányú klímaberendezést alkalmaztak,  amelynek az volt az érdekessége, hogy két külön álló egység került beépítésre, egyiket a főmotor, a másikat egy önálló négyhengeres erőforrás hajtott. A rendszer előnye volt, hogy bármelyik meghibásodása esetén, a másik egység 50 százalékos teljesítménnyel el tudta látni az utastér hűtését. A vezető fölötti állítható befúvónyílás biztosította a vezetőfülke hűtött levegővel való ellátását. A melegvizes fűtőrendszer a gépes, míg meleglevegő befúvású Webasto a pótkocsin lett beépítve. A belső teret a rongálások és rovaroknak ellenálló platán-lemezzel (PVC bevonatú alumínium), rilzánozott kapaszkodókkal és „svéd” kivitelű, magyar gyártmányú utasülésekkel szerelték fel.

A járművet közel egy évig tesztelték az Egyesült Államokban

A prototípust a legszükségesebb vizsgálatok elvégzése után 1977. december 18-án lábon szállították ki Hamburgba, majd onnan hajóval tovább Los Angelesbe. A mintajármű bemutatóját a McDonnell Douglas szervezte. A magyar autóbuszt az 1978. február 1-jén, a Convention Centernél megtartott Long Beach-i bemutatón élénk érdeklődés és figyelem kísérte, az eseményre a szakemberek mellett számos tv-társaság és újságíró is meghívást kapott. Jelen voltak Los Angeles város és a közlekedési vállalatok vezetői és szakemberei, akiknek alkalmuk volt rövid próbaúton megismerni a jármű menettulajdonságait és jó manőverezhetőségét. Tetszéssel fogadták a busz esztétikai megjelenéseit, a belső tér modern kialakítását. A hatalmas csuklós autóbusz önmagában nagy feltűnést keltett az Egyesült Államok nyugati partján, s nem kevésbé az, hogy a McDonell ragaszkodott ahhoz, hogy a járművet maga László Anna vezesse és mutassa be. Azért akarták, hogy a tervező asszony vezesse a demóbuszt, hogy lássák azt az üzemeltetők, hogy milyen könnyű vezetni a több, mint 16 tonnás monstrumot. Los Angeles után a következő állomás Portland volt, a két város közötti, durván 1500 kilométeres utat két nap alatt vezette le László Anna nem kis feltűnést keltve az amerikai utakon. A meggypiros autóbusznak, valamint alig 50 kilós vezetőjének addigra híre ment, s az utakon csak azért előzték meg a kamionosok a magyar autóbuszt, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy tényleg igaz-e, hogy egy ekkora járművet egy nő vezet. Mikor Anna megérkezett a portlandi TriMet közlekedési vállalathoz a vendéglátók így nyilatkoztak: „Az a busz, amelyet egy ilyen kis nő, mint László Anna elhozott ide nekünk, az csak jó lehet.” Később ez a közlekedési vállalat 87 darabot vásárolt a széria 286-osokból. Az amerikai sajtó rögtön felfigyelt a szokatlan sikerre, hogy egy szocialista ország ad el az USA-nak autóbuszokat. A meggypiros autóbuszt csak  „Anna babájaként” emlegették, ugyanis Anna odakint többször úgy nyilatkozott a sajtónak, hogy neki két gyermeke van, egy fia, akit otthon hagyott, és egy másik gyermeke, akit elkísért erre a nagy útra. A projektet idehaza is komoly sajtóérdeklődés övezte, az Autó-Motor magazin 1978. májusi számának címlapján is az Ikarus 286-os bemutatóbusz szerepelt.

 

Az első üzemeltetőknek való átadás előtt néhány módosítást és előkészület kellett tenni. Így például adó-vevő rádiót, antennát, matricákat, helyi tűzoltó készüléket, útvonal jelző függönyt, útvonalszámokat és jegy automatát építettek be az üzemeltető kérésére. Az ajtóknál korlátokat, a fordulókorongnál és ajtóműködtetésénél védő lemezeket szereltek a biztosító kérésére, s néhány apróbb módosítást a rendőrség kérésére is végeztek. Ezután az autóbusz Los Angeles legnagyobb üzemeltetőéhez, a CSRTD-hez került próbaüzemre. Az első nap üzemelési tapasztalatai után módosítottak a fékrendszeren, mivel a helyi forgalom,  a túl sok megálló és közlekedési lámpa túlzottan igénybe vette az üzemi fékberendezést és melegedést okozott az utánfutó tengelynél.

A Ikarus 286-os autóbusz gyártása 1985-ben, 247 darab autóbusz eladásával fejeződött be az Egyesült Államokban (Fotó: San Francisco Municipal Transportation Agency)

A 30 napos próba alatt a városközpontban és autópályán is üzemelt az autóbusz három gépkocsivezetővel felváltva. A vezetők nagyon megszerették fordulékonyságáért és könnyű kezelhetőségért. Az utazóközönség körében is nagy érdeklődést keltett. A második üzemeltetőnek való átadás előtt a fődarab gyártókkal elvégeztettek minden olyan változtatást, amelyet szükségesnek tartottak a további üzemeltetés szempontjából, így például nagyobb generátor beépítése volt szükséges, mivel az eredeti alapjáraton nem tudta az elektromos rendszert árammal ellátni, amikor a légkondicionáló is üzemelt. Az autóbusz a bemutatóra olyan kivitelben készült, hogy mindaz, ami konstrukciós változást okozott volna, azt a szériánál is alkalmazható kivitelben rendelhették meg. Az üléseket az üzemeltetők kérésére amerikai gyártmányúra tudták cserélni, ha ilyen igény felmerül. Az oldalablakokat mindenképpen meg kellett változtatni: a gumiba ágyazott edzett üveg helyett, kifelé nyíló vészkijárati ablakokra és rétegelt ragasztott üvegre. Az autóbuszban több nyugat német import alkatrészt is került, amelyeket célszerű volt az USA-ból beszerezni, mivel az alkatrészpótlást megkönnyíti, valamint a nagy import hányad miatt az amerikai szakszervezet ennek a járműnek a behozatalát így nem támadhatták meg, ez pedig kétségtelenül előnyt jelentett az eladás szempontjából is. A bemutató körút alatt kisebb módosításokat eszközöltek az autóbusz megjelenésén. Eredetileg csak az első ajtó volt fehér színű, később a 2-es és a 3-as ajtók is egységesen fehér színt kaptak. A kormánykerék csont fehér színű volt, feltehetőleg praktikussági és esztétikai szempontokat figyelembe véve cserélték feketére. Az első lökhárító alatt egy pár téglalap alakú ködlámpa volt elhelyezve, ezt egészítették ki még egy pár kerek lámpával is. Az oldalablakokat a magasabb komfortérzet növelésé érdekében sötétített hővisszaverő fóliával vonták be.

A 286-os típus több, mint másfél méterrel volt hosszabb az idehaza jól ismert Ikarus 280-asnál

A Los Angeles-i bemutatót követően az autóbusz még további egy évig tesztelték. Az Egyesült Államok nyugati partvidékén több nagyváros vállalata is kipróbálta a színe miatt Big Red-ként is emlegetett csuklós autóbuszt, többek közt Portland, Honolulu és San Francisco is. Bár az üzemeltetők tapasztalatai nem voltak elegendők a szériagyártás elkezdéséhez, az Ikarus mérnökei eredményesen tudták hasznosítani a helyi észrevételeket. Az érdeklődés igen nagy volt a közlekedési vállalatok részéről, viszont a helyi buszgyártók, főleg GMC és a Flexible csuklós programja mindenképpen konkurenciát jelentett. A másik nagy konkurens a német MAN volt, amelynek első csuklósai 1978 közepén érkeztek meg a Los Angeles-i CSRTD közlekedési vállalathoz. Az Ikarus csuklósa egyértelműen előnyösebb helyzetben volt, mint a német gyártó busza, mivel vele ellentétben amerikai fődarabokra épült, és így javítását gyorsan, az üzemeltetőknél a raktáron lévő készletből tudták elvégezni.

Az amerikai bemutatóút végén, a Cummins columbusi főhadiszállásán

László Annát 1979 márciusában hívták haza a sorozatgyártás előkészítésére és szinte az utolsó csavarig részletes szériadokumentáció elkészítésére, mert sok részletről csak vázlat készült. Ki kellett dolgozni részletesen a fékrendszert és meg kellett tervezni a végleges elektromos rendszert is. A szériadokumentáció elkészítéséhez hiába kért, nem kapott segítséget, és a projektet is elvették tőle, a következő üzleti útra pedig mást delegáltak helyette. Az őt csak a főosztályvezetőn keresztül tájékoztató kiküldött utód sem segítette munkáját, így László Anna lemondott a projektről, az Ikarus 286.K2-es prototípus elkészítésében már nem is vállalt szerepet. Az Ikarusnál 1984. december 31-én mondott fel, ezután bátyja, László Lajos cégénél helyezkedett el. László Annát és szakértelmét az Egyesült Államokban jobban megbecsülték, mint az Ikarusnál, ugyanis többször próbálták rávenni arra, hogy maradjon kint, de mivel ő akkoriban jól érezte magát az Ikarusnál, és a családja miatt egyébként sem akart kint maradni, ezért elutasította ezt az ajánlatot.

Az Ikarus 286-os díjnyertes formavilággal büszkélkedhet, megalkotója, László Anna 1981-ben Formatervezési Nívódíjat vehetett át

A sikeres bemutatókörút után a László Anna által tervezett 286.K1-est hazahozták. Mivel az amerikai előírások és szabványok alapján készült járművet Magyarországon nem lehetett forgalomba helyezni, hazatérése után már csak a mátyásföldi Ikarus gyár udvarán közlekedhetett, így a jobb sorsra érdemes csuklós autóbusz lassan az enyészeté lett. Az Ikarusnál éveken át egy félreeső helyen tárolták, majd a kilencvenes években több kísérleti járművel együtt szétbontották az akkorra már jelentős közlekedéstörténeti értéket képviselő járművet.

Felhasznált irodalom: Ikarus kutatás és fejlesztés 1979 – Ikarus 286-os Észak-Amerikában

Címlapkép: Craig Barnes, fotók: Ikarus archívum

Címkék