Vár állott, most kőhalom – az Ikarus EAG tündöklése és bukása

„Végnapjait éli a mátyásföldi Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft., az Ikarus márkanév utolsó letéteményese” – számoltak be a hírről az országos médiumok 2007 decemberében. Méltatlan módon egészen mostanáig sehol nem esett szó azóta sem arról, hogy valójában miért szűnt meg egy évtizeddel ezelőtt egy akkor már 40 éves múltra visszatekintő iparkultúra, egy munkakultúra, egy hungarikum. Hogy ennek miért kellett így történnie? Az Egyedi tönkretétele mindmáig érthetetlen, és elfogadhatatlan. A gyár vezetőcsapata és szakembergárdája, messze a magyar színvonalat megelőzve, egy fantasztikus közösséget alkotott. A kiváló ügyvezető, a remek buszismerettel rendelkező műszaki vezető és mérnökgárda, a tisztességes pénzügyi rendszert tartósan megalapozó közgazdasági csapat, és nem utolsósorban a nem gyártósori betanított tevékenységen túlmutató szakmai gárda alkotta az Ikarus utolsó bástyájának egyik legnagyobb erősségét. Az Egyedi 2007-es leépítésével az autóbuszgyártás egyik legértékesebb hazai törzsállományát nullázták le, és hagyták gyakorlatilag szétszéledni.

Az alábbi sorok remélhetőleg sok kérdésre választ adnak. Valóban az elavult gyártástechnológia és a veszteséges működés indokolta a gyár bezárását, vagy valami egészen más? És vajon egy több, mint egy évtizeden át nyereségesen működő vállalat hogyan könyvelhetett el hirtelen, egyik pillanatról a másikra, három egymást követő évben összesen 600 millió forintos veszteséget?

A kezdetek

Negyven év alatt több ezer autóbusz született az Ikarus méltán híres Egyedi Gyáregységében. Gondoljunk csak a skandináv piacon oly sikeres alvázas 600-as szériára, az Újvilágba exportált 286-osokra, vagy akár az Egyedi önálló fejlesztésű E típuscsaládjára. A gyár minőségi termékei az évtizedek során eljutottak a skandináv országoktól kezdve egészen Hongkongig, világszerte öregbítve ezzel a magyar autóbuszgyártás hírnevét. A későbbi Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft., röviden Ikarus EAG elődjét az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1967-ben megalapított Egyedi Gyáregysége képezte, amely kezdettől fogva bizonyos mértékű önállósággal rendelkezett az Ikaruson belül. A gyáregység létrejöttét nagyban elősegítette, hogy Svédország ekkoriban tért át a jobboldali közlekedésre, ami egyúttal a teljes svéd autóbuszpark lecserélésével is járt. Ez más buszgyártókhoz hasonlóan az Ikarus számára is komoly üzleti lehetőséget jelentett, amit nem is késlekedtek kiaknázni Mátyásföldön. A svéd megrendelésre készülő, a KGST-piacokra szánt típusokénál lényegesen magasabb komfortfokozatú buszok gyártására létrehozott új üzem már kezdetben is a különleges vevői igények kielégítésére szolgált, fő feladata az idegen alvázakra épülő egyedi és kis szériás buszok gyártása lett.

Az Egyedi 1989 január elsejével vált külön az anyavállalattól és lett önálló cég, miután az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, valamint a MOGÜRT Gépjármű-külkereskedelmi Vállalat korlátolt felelősségű társaságot hozott létre egyedi, luxus kivitelű, illetve kis sorozatú autóbuszok gyártására. A cél a kereskedelmi kapcsolatok szélesítése mellett (több mint 10 ezer autóbusz) a gyártási együttműködés fejlesztése volt. Az új cég működéséhez az Ikarus apportként biztosította az épületet és a berendezéseket, a MOGÜRT pedig a szükséges forgóeszközöket. Az Ikarus egyedi gyáregységében az alapítást megelőző esztendőben mintegy 130 millió forint értékű autóbuszt állítottak elő egyedileg, vagy kis sorozatban tőkés piacokra. Az önállósult Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. működésének első évében a gyártás értéke már elérte a 300 millió forintot. 1991 végén nemzetközi vegyesvállalattá vált az addig kizárólagosan magyar tulajdonú Ikarus Egyedi azzal, hogy az isztambuli központú Bayal autóipari alkatrész-kereskedő cég mintegy 1,8 millió dollárral beszállt a vállalkozásba.

Amíg a kilencvenes évek elején a korábbi biztos piacait elvesztő „nagy” Ikarus mátyásföldi és székesfehérvári gyártósorai kényszerszabadság miatt állni kényszerültek, addig az Ikarus Egyedi dolgozói túlóráztak. Ekkoriban a legnagyobb piacuk Törökország volt, ahová vegyesvállalati partnerükön, a Scania törökországi képviseletén keresztül exportáltak, míg Németországba és Svédországba a MOGÜRT közreműködésével értékesítették az autóbuszokat. A vevők igényeinek megfelelően széles választékot kínáltak a járművekből, amelyek európai műszaki vizsgával is rendelkeztek, sőt, megfeleltek a szigorú német biztonsági elvárásoknak is. Az Ikarus Egyedi 1992-ben elérte a 780 millió forintos árbevételt, 1993-ban pedig már az 1 milliárdot. Az évtized közepére 32 százalékban lett tulajdonos a török Bayal, 68 százalékban pedig az Ikarus Rt. A harmadik korábbi tulajdonos, a MOGÜRT, a pénzügyi gazdálkodás nehézségei miatt eladta tulajdonrészét az Ikarusnak. Az Egyedi a kilencvenes években a fénykorát élte. Az 1998-as esztendő kiemelkedően sikeres volt a gyár számára, amelyet az év során átadott összesen 170 darab autóbusz és a nettó 5,3 milliárd forintos árbevétel is bizonyított.

Színre lép az Irisbus

A hatalmas változás az Egyedi életében 1999-ben következett be, amikor is a Fiat-konszernhez tartozó, barcelonai bejegyzésű, az Iveco és a Renault buszgyártó részlegeinek egyesülésével létrejött Irisbus csoport többségi tulajdont szerzett az Ikarusban, megalapítva ezzel az Ikarusbus Rt. nevű céget. Az új vegyesvállalat 75 százalékban képezte az Irisbus tulajdonát, a fennmaradó 25 százalék pedig az Ikarus Rt. tulajdonában maradt. Az Ikarus az új vegyesvállalatba az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.-t és a székesfehérvári gyáregység kapacitását apportálta.

Az Irisbus 9,5 millió dollárért jutott az Ikarusbus Rt. 75 százaléknyi tulajdonrészéhez. A befektető ezen kívül átvállalt az Ikarus Rt.-től 30 millió dollár adósságot, továbbá a spanyolok hozzávetőleg még 10 millió dollár készpénzzel is hozzájárultak az Ikarus adósságainak törlesztéséhez.

Az új tulajdonos az Egyedi képében egy nyereséges vállalkozást vett át, amely addig csak saját fejlesztésű termékpalettával rendelkezett. A kínálatban a midibuszoktól kezdve a városi, helyközi típusokon át egészen a luxus turistabuszokig szinte minden kategóriájú autóbusztípus megtalálható volt. A hagyományosnak tekinthető mérettartományokon túl (8 méteres midi, 12 méteres szóló, 18 méteres csuklós) a gyár 12,8 méter, 12,9 méter, 13,5 méter és 14,8 méter hosszúságú, nyújtott karosszériákat is kifejlesztett, a hosszabbakat háromtengelyes kivitelben. Az addig jól működő és sikeres vállalatot azonban az Irisbus dilettáns üzleti húzásainak köszönhetően hamarosan sikerült veszteségesbe fordítani.

Az új tulajdonos fémjelezte korszak azzal kezdődött, hogy az addig takarékos és visszafogott cégvezetés helyett létrehoztak menedzseri szerződésekkel egy vízfejet, ténylegesen körülírt feladat és hatáskör nélkül. A gyár nyakára ültetett külföldi vezetők bőkezűen dőzsöltek az Egyedi kontójára. Az új ügyvezető egy kiemelt lakókörzetben több százezer forintos havi bérletű lakást bérelt, miközben kéthetente hazautazgatott az otthon hagyott családjához az autóbuszgyár költségén. Az új vállalatvezetés tagjai mind menedzseri szerződéssel, korlátlan gépkocsi- valamint telefonhasználattal rendelkeztek. A korábbi három saját tulajdonú céges jármű helyett több, mint tíz darab járművet bérelt a vállalat. Az első év veszteségeihez még hozzájárultak a havi milliós lízingdíjak is, amelyek mindaddig nem voltak.

Az Ikarus Egyedi ennek ellenére egészen 2003-ig nyereséges volt, mindaddig, amíg a Renault ki nem vált az Irisbus csoportból (az Iveco ekkor zárta be a székesfehérvári gyáregységet). Az Ikarus és az Ikarus Egyedi ezzel közvetlenül Európa egyik legnagyobb, de üzletpolitikájában legügyetlenebb tulajdonosához került, az Ivecóhoz. 2003-ban az Egyedi még 3,9 milliárd forintos árbevétellel zárt, 116 darab értékesített járművel, melyekből 92 darab exportra készült. Ezek után azonban folyamatosan veszteséget termelt. Az Irisbus a „nagy” Ikarus esetében elkövetett stratégiai és taktikai hibákat, ha kisebb mértékben is, de az Egyedi esetében is elkövette. Három év alatt a kontár francia-olasz vezetőség által kialakított helytelen üzlet- és pénzpolitika eredményeként a veszteség már elérte az évi kétszázmillió forintot.

Kevésbé ismert, ugyanakkor az eseményeket visszapörgetve általánosságban is megállapítható tény, hogy a történések magyar szempontból negatív alakulásában az Irisbus csoport két alapító nagyágyúja közül sokkal inkább az Iveco volt a hunyó, semmint a Renault. Ennek ellenére a hazai közvélemény a mai napig hajlamos kollektíve a „franciákat” feltüntetni az Ikarus EAG sírásóiként, noha a gyár bezárásában sokkal inkább az „olaszok” játszották a főszerepet – bár az Irisbus főhadiszállása továbbra is a franciaországi Lyonban maradt, így természetesen részben a „franciák” kifejezés is megállja a helyét. Érdekesség, hogy a Renault buszokról még hamarabb eltűnt a jellegzetes rombuszt formázó logó, mint a cégcsoport egyes más termékeiről, ami egyébként Franciaországban is ellenérzéseket keltett az időközben az Iveco kizárólagos befolyása alá kerülő Irisbus csoporttal szemben. (Az Ikarus EAG típusai közül egyedül az F15-ös midibuszok orrát ékesítette az Irisbus delfint formázó emblémája, a többi típuson egészen a gyártás megszűnéséig megmaradt az Ikarus EAG márkajelzés.) A piaci szempontból egyébként logikailag magyarázható, erőltetett egységesítési törekvések az Iveco teljes hatalomátvétele után erősödtek fel a konszernen belül, ekkoriban szűnt meg véglegesen a már korábban az Iveco tulajdonába került spanyol Pegaso márka, a cseh Karosa pedig (szintén az Irisbus leányvállalata) az Iveco helyi összeszerelő üzemévé vált. A kisszériás buszokra specializálódott francia Heuliez esetében ugyanakkor az eredeti márkanév a hazai termékeket preferáló francia piac sajátosságainak köszönhetően mind a mai napig fennmaradhatott.

Az Irisbus semmi jóval nem kecsegtető hozzáállása és gondolkodásmódja már az Ikarusbus Rt. megalakításánál és vezetésénél is jól látható volt. Egy olyan cég, amely azt sugallja, hogy a vevőket nem megnyerni, hanem terrorizálni akarja, emellett helyismeret, szakmai ismeret hiányában alapállásból lenézi és korruptnak tekinti a hazai vásárlókat, nem sok jóra számíthatott az egyébként is öntudatos emberekkel megáldott Magyarországon. Nem sikerült a magyar gazdasági és politikai életben sem megfelelő támogatást kialakítani.

Amikor az Egyedi gazdasági igazgatója a romló eredményeket számokkal igazolva jelezte, gyors és határozott lépéssel, azonnali hatállyal eltávolították a gyárból, egy órát adva neki a távozásra, és mint „megbízhatatlan személyt” kísértették ki az üzemből. A következő pénzügyi igazgató is gyorsan szembe került a vezetéssel, mivel ő is hamar átlátta a tarthatatlan pénzügyi anomáliákat. Az ügyvezető ezek után magához vonta a pénzügyeket, egészen addig, amíg Spanyolországból nem küldtek új pénzügyi igazgatót a gyár élére. Az ő ténykedésének legnagyobb eredménye az volt, hogy megtagadta a jogos beszállítói számlák kifizetését, tönkretéve ezzel az Ikarus Egyedi addig makulátlan jó hírét.

A váltást követő időszak talán egyetlen pozitívuma volt, hogy az idetelepített, külföldön kiviteltől függően Irisbus Midys vagy Irisbus Midway néven futó F15-ös típus folyamatos gyártása miatt a termelés kiegyensúlyozottabbá vált, de ez egyben minden más kereskedelmi döntést felülírt. Erre a kötelezettségre hivatkozva mondták ugyanis vissza a rendelések és tenderek többségét, mondván, hogy nincs kapacitás. Az Irisbus által preferált F15 mind formavilágában, mind műszaki tartalmában messze elmaradt a konkurencia és az Egyedi korábbi színvonalától is, ráadásul az ára is irreálisan magas volt (akkori pénzben, átszámítva kb. 5-7 millió forinttal volt drágább a konkurenciánál). Mindezek tetejébe, a típus által okozott összes veszteséget az egyéb járműveknek kellett volna kompenzálnia, ezek gyártását azonban a tulajdonos tudatosan háttérbe szorította. Az így kialakult abszurd szituáció lényegében kijelölte az utat a csődhelyzet felé.

2003-ban elkezdték a magyar gyártó saját típuscsaládjának leépítését. Az E95-ös, E98-as és E99-es modellek, amelyek európai szinten ismertek voltak, lekerültek a termékpalettáról. Ezek a típusok komoly konkurenciát jelentettek az anyavállalat termékei számára, ezért a továbbfejlesztésük helyett pénzhiányra hivatkozva egyszerűen megszüntették a gyártásukat. A 2000-es évek elején az Ikarus EAG szakemberei többször is jelezték a vezetésnek, hogy egyre inkább megnő az igény a csuklós járművekre, valamint több Volán társaság is felkérte az Egyedit az E94 G típusjelzésű csuklós autóbuszának Euro 3 motoros adaptálására. A cégvezetés ezen információk birtokában haladéktalanul, véglegesen törölte ezt modellt is a típusválasztékból. Az Irisbus az Egyedi vevőkörét egyre inkább az Iveco hálózat felé kívánta terelgetni, ez azonban csúfos kudarcba fulladt. A saját fejlesztésű, közkedvelt E94 típuscsaládot a cseh Karosa Magyarországon nem éppen kedvelt típusaival kívánták leváltani, ami a Volán társaságokban komoly ellenérzést keltett. Egy, a Volán Egyesülésnél tett látogatás során az Irisbus vezetői azt is közölték a Volán vállalatok vezetésével, hogy az Ikarus EAG a jövőben csak és kizárólag Iveco alvázra szerelt autóbuszokat fog gyártani.

A francia-olasz felső vezetés nagy része szinte minden magyart ellenségként kezelt, ezért gyanakodtak az összes hazai beszállítóra, az alvázgyártókra, a Volánokra és általában véve mindenkire, aki nem az ő fajtájuk volt. Nem csoda tehát, hogy minden beszállítóváltás a külföldi cégek felé irányult, nem törődve a jelentős többletköltségekkel. A termelés viszonylagos egyensúlya mellett viszont már kirajzolódni látszott az igazi terv: a lehető leggyorsabban meg kell szabadulni az Ikarus Egyeditől. Viszont egy prosperáló, piacokkal rendelkező, viszonylag magas műszaki kultúrát jelentő termékcsaláddal bíró céggel ezt mégsem lehetett megtenni.  A jól működő rendszert ezért először szépen, fokozatosan szét kellett verni.

A hanyatlás

Az első lépés az Egyedi külföldi piacainak szisztematikus leépítése volt. Ebbe ugyanis itthon senki sem szólhatott bele. Az alattomos műveletet a finn piacon kezdték, amely hagyományosan az Egyedi egyik sikerterülete volt. Látványos és szinte tapintható volt, ahogy a finnországi partnerek az Irisbus nyomására elkezdték bevezetni a Karosa termékeket a piacukon, miközben az Ikarus Egyedi rendelésállománya folyamatosan és drasztikusan zsugorodott.

Leginkább a görög piac irritálta a központot, ahová saját eladhatatlan terméküket kívánták bevinni az E91-es helyett. Ennek igen érzékletes példája volt, hogy nem engedték elindulni az Egyedit azon a görög tenderen, amely 54 millió eurót, azaz mintegy 15 milliárd forintot hozhatott volna a magyar gyártó konyhájára. Ez nem éppen aprópénz, főleg annak fényében, ez az összeg a teljes 2006-os ÁPV/Volán tender értékének másfélszerese volt, 50-55 millió forintos darabonkénti árral. Az üzlet jelentős nyereséggel zárult volna, hiszen az E91-es midit a gyártó akkoriban 35-40 millió forintért kínálta, felszereltségtől függően.

A görög külügyminiszter külön felhívta az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár tulajdonosának figyelmét arra, hogy ő és a leendő üzemeltető az addigi pozitív tapasztalatok alapján jó esélyt látnak a magyar pályázat sikerére, ezért a gyártó feltétlen vegye fel a kapcsolatot a görög illetékesekkel. Somogyi Ferenc, az akkori külügyminiszter, személyes levélben emlékeztette a tulajdonost a görög tenderfelkérésre, és a lehetőség szerinti indulásra.

Mindezek után a görögök és az Ikarus EAG dolgozói is értetlenül álltak a tulajdonosok azon döntése előtt, melynek értelmében a 2006. október 6-án zárult görögországi tenderen mégsem engedték indulni a magyar gyártót. Tették mindezt annak ellenére, hogy a tendert kiíró Athéni Közlekedési Vállalat (ETHEL) a Görögországban már ismert, bejáratott, keresett és sikeres E91-est tartotta befutónak. A tenderpályázat benyújtásáig minden lényeges műszaki kérdést tisztázni tudtak a magyar műszaki szakemberekkel. A legfájóbb és legbosszantóbb, hogy ezt a tendert akár csont nélkül meg lehetett volna nyerni. Csakhogy az anyavállalat maga kívánt indulni a tenderen saját típusával, az Iveco Europolis midibusszal, de a görögök nem kértek az Irisbus termékekből ezután. Nem véletlenül az Ikarus Egyedit hívták, és nem a francia-olasz gyártót. A tender végül sikeresen lezárult és azt a Solaris nyerte az Urbino 8,6-al, amelyből 2009-re meg is érkezett mind a 220 darab.

A lett piacot (ahol több, mint száz darab magyar midibusz futott a vevő legnagyobb megelégedésére) azzal nullázták le, hogy kapacitáshiány miatt nem fogadták el a tenderfelkérést. Volt azonban olyan megrendelő, aki ragaszkodott az egyedi gyártású buszokhoz. Az Egyedi norvég partnere, az RSA például elég kemény diónak bizonyult, és az Irisbusnak nem sikerült olyan könnyen leépítenie, mint a letteket. A francia tulajdonosnak be kellett adnia a derekát, és kénytelen-kelletlen 2007-ben még összesen 20 darab midit (E13-asokat és E91-eseket) legyártani az RSA megrendelésére a kötbér, illetve a várható, beígért bírósági eljárás miatt. Ma már tudjuk, hogy ezek lettek az utolsó autóbuszok, amelyek Ikarus EAG márkajelzéssel kerültek ki az egykor szebb napokat is megélt gyárból.

A teljes igazsághoz ugyanakkor hozzátartozik, hogy nem minden kirendelt francia vezető állt ellenségesen az Ikarus Egyedihez és a magyarokhoz. Ilyen volt például az Irisbus-korszak nagy része alatt regnáló, francia nemzetiségű ügyvezető igazgató. A francia-olasz csúcsvezetés korábbi utasítása ellenére az ő tudtával és hallgatólagos beleegyezésével fejlesztették ki Torma Lajos főkonstruktőr utolsó munkáját, a korábban már kivezetett E95-ös és E98-as típusok közötti űrt kitöltő, emelt padlószintű E95 Express modellt, amely ugyan már nem ismételhette meg elődei sikerét, azonban a projekt felett szemet hunyó francia vezetőt később Lyonban komolyan a szőnyeg szélére állították engedékenysége miatt.

A felsőbb jóváhagyás nélküli önálló fejlesztés tényén kívül további borsot jelentett az Irisbus orrába, hogy az újdonság az Ikarus Egyedi hagyományainak megfelelően Scania alvázra épült, így tehát ráadásul nem is az anyacég, hanem mindennek tetejébe a konkurencia főegységeit használta.

A Scania K114 IB alvázra épülő Ikarus E95 Express nemzetközi bemutatóját – szintén a francia ügyvezető hathatós közreműködésével – a 2004-es hannoveri IAA Nutzfahrzeuge kiállításon tartották, éppen ott és akkor, ahol az Irisbus az azonos kategóriájú Evadys premierjét – ráadásul az igényes kivitelű, magyar karosszériás távolsági modell számos potenciális érdeklődőnek jobban tetszett, mint az anyacég típusa. Az esetből természetesen hatalmas botrány lett a cégcsoporton belül, az Irisbus vezetősége magához rendelte Lyonba az Ikarus Egyedi francia ügyvezetőjét, ahol forrásaink szerint igencsak emelt hangon kérték számon rajta a magyar részleg „magánakcióját”, illetve, hogy a folyamatban lévő fejlesztésről hallgatott és nem akadályozta azt meg.

Az Irisbus üzletpolitikája gyakorlatilag ellehetetlenítette a hazai tendereken való indulást is. Egészen egyszerűen úgy tűnt, mintha nem akarnának versenyképes, kedvező, de mégis eredményes tenderpályázatokat beadni. Számtalanszor a pályázat beadása előtt változtatta meg a vezetés az árat, persze mindig a pályázat szempontjából kedvezőtlenebb irányban. Sokak szerint a magyar piaci indulások mindvégig csak arra kellettek, hogy az Irisbusnak legyen hivatkozási alapja a vesztett tenderek miatt a gyártás megszüntetésére, amihez a Volán szakma és az ÁPV Rt. remekül asszisztált. A kialakult veszteséges mérleg miatt is egyre kevesebb esély volt a hazai tendereken való indulásra. A külföldi vezetés keze alatt a 2003-as nullszaldó negatívvá változott. A 2005. évi mérleg szerint már a likviditási mutató, illetve a jegyzett és a saját tőke aránya miatt is reménytelennek tűnt az indulás, és ehhez járult még az is, hogy a további bankgarancia állítását is megtagadta a hazai pénzintézet.

Mindezeken kívül az Egyedinek volt egy érvényes állami megrendelése egészen 2018-ig. Ez igencsak kényes témává vált akkor, amikor kezdett kirajzolódni az a terv, hogy az üzemben a gyártást végleg meg akarják szüntetni. Még 2003-ban ugyanis az Ikarus Trade Kft. az E95-ös katonai kivitelű, E95M típusjelzésű változatával, az Egyedi alvállalkozásában elnyerte a Honvédelmi Minisztérium egy évvel korábban meghirdetett járműbeszerzési tenderét, amely összesen 200 darab autóbusz legyártásáról szólt. A leszállítás időtartama 15 év volt. A tenderre kizárólag NATO kompatibilis autóbuszokkal lehetett pályázni. Ezt a megrendelést végül úgy dobta el az Irisbus a működni akaró cégtől, hogy 2006-ban eladták az Ikarusbus Rt.-t és az Ikarus Trade Kft.-t, és velük együtt az Ikarus márkanevet is, mivel még az Egyedi állami megrendeléseit sem akarták fenntartani. Így végül az eredetileg tervezett 200 helyett mindössze 18 darab készülhetett el a jobb sorsra érdemes típusból. Az Egyedi bezárása után a Magyar Honvédség továbbra is vásárolta a tender buszait, ezek azonban már nem voltak NATO kompatibilisek. A speciálisan katonai célokra kialakított E95M-ek helyett az Irisbus polgári kialakítású autóbuszait kapta a honvédség. (Szinte már tragikomikus, hogy a járműátadások továbbra az Ikarus EAG telephelyén történtek, annak ellenére, hogy ott már nem is gyártottak autóbuszokat.)

Miután a tulajdonosi kör 2007 októberében kielemezte a társaság drámai helyzetét, arra jutott, hogy a 2000-es években a magyar autóbuszpiac bizonytalan helyzetbe került, az Ikarus Egyedi részesedése csökkent, piaci helyzete pedig megrendült. Továbbá elmondásuk szerint a vállalatnak számos beruházásra lett volna szüksége ahhoz, hogy megfeleljen az európai előírásoknak és termelését az Euro 4-es, valamint a később bevezetendő Euro 5-ös és Euro 6-os standardokhoz tudja igazítani. A gyártás hatékonyságának növeléséhez, és az akkori fényezési eljárás szigorúbb európai környezetvédelmi követelményekhez való igazításához szintén beruházások kellettek volna – állt a tulajdonos indoklásában. Ez persze több, mint érdekes, hiszen a vázállító és fényező üzemek rekonstrukciójába korábban több száz millió forintot invesztáltak, így nem mondható, hogy a gyártás feltételei nem lettek volna adottak. Mindez azonban nem változtatott az Irisbus vezetőségének a gyár bezárására vonatkozó döntésén, így végül 2007. december 11-én kigördült az üzem kapuján az utolsó három autóbusz is. Ezzel a magyar buszgyártás egy sikerekben bővelkedő korszaka is végleg lezárult. Fennállásának negyven éve alatt az üzem Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-ként összesen 2309, az Ikarus Egyedi Gyáregységeként pedig több ezer darab járművet gyártott a világ több, mint 50 országába.

Végjáték

A tévhittel ellentétben az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. mint vállalkozás soha nem szűnt meg. A pótalkatrész ellátást 2010. június 30-ig a gyár végezte, ezután egy Irisbus/Iveco márkaszerviz vette át azt. A gyár területén működő alkatrészáruház bezárása után egy mintegy 50 millió forint értékű alkatrésztömeg került az Iveco Czech Republic birtokába, amit aztán annak esze ágában sem volt eladni, jócskán megnehezítve ezzel a pótalkatrész-ellátást. Azért borzasztó belegondolni, hogy egy nagy, lezárt raktárban porosodtak azok az alkatrészek, amelyeknek a beszerzése akkortájt igen komoly probléma volt, mivel az Egyedi padlóra küldése után sok háttércég és beszállító kénytelen volt végleg lehúzni a rolót.

A török kisebbségi tulajdonosnak elővételi joga lett volna megvásárolni az Iveco tulajdonrészét az Ikarus EAG-ban, rajta kívül pedig további három potenciális vevő is döngette az anyacég kapuját, akik tovább kívánták volna folytatni a termelést a gyárban. Mindhiába, a többségi tulajdonos ugyanis nem szándékozta eladni a céget, mivel nem állt érdekében egy konkurens buszgyártó fennmaradása a piacon. Arra kérdésre, hogy miért nem kívánják értékesíteni a részesedésüket, minimalizálva az addigi és az azután keletkező veszteségeiket, és miért nem tették lehetővé ezzel a munkahelyek megőrzését, egyszerűen nem adtak választ. Valójában az Irisbus vezetése az Ikarus Egyedi esetében is ugyanazzal az álnok húzással élt, mint a 2003-ban bezárt székesfehérvári gyáregység esetében. A külföldi tulajdonos ugyanis az üzemet nem bezárta vagy felszámolta, hanem korábbi terveivel ellentétben 2008 januárjától néhány emberrel, ún. alvó üzemben működtette tovább, azaz a gyártási tevékenységet megszüntette, és az utolsó szögig mindent elvitt a gyárból (a gyártást a kisebbségi tulajdonos beleegyezése nélkül amúgy sem lehetett felszámolni, így viszont sikerült kijátszani a törököket).

Ugyan miért lenne érdeke egy tulajdonosnak alvó üzemet fenntartani, és vajon mi lehetett az az üzleti megfontolás, ami ezt a lépést indokolta? A legvalószínűbb válasz erre az, hogy az egész nyomorúságos Ikarus-üzlettel az Irisbus csupán piacot akart magának venni.

A Bayal mindent megtett a magyar gyártó megmentése érdekében, ugyanis anyacégének, az Egyediben akkor már 35 százalékos tulajdonrésszel rendelkező török Bayraktar Holdingnak nem állt érdekében az üzemi tevékenység beszüntetése, ezért jogi úton támadták az Irisbus döntését. A törökök több ügyvédi iroda közreműködésével pereket indítottak az Iveco Intercompany ellen a gyár bezárása és más gyanús ügyletek miatt. A Bayal jogi képviselője a magyar gazdasági minisztériummal is tárgyalásokat kezdeményezett az Ikarus EAG jövőjéről, de – hogy finoman fogalmazzunk – süket fülekre talált.

2011 után a vállalkozás már semmilyen árbevételre nem tett szert. Az alvó üzem évente több tíz millió forintos veszteséget produkált, többek között a közüzemi számlák fizetése és a telephely őrzése miatt. 2011 végén a vállalkozás saját tőkéje mínusz 35 millió forint volt. A veszteségek ellenére az Iveco Espana S.L. még 2013 közepén sem szüntette meg az akkor már több, mint öt éve szunnyadó Egyedit, hanem kezdeményezte a törvényes tőkehelyzet helyreállítását, azaz a 46,3 millió forintos jegyzett tőkét 2,99 millió forintra csökkentette, majd azt 10 ezer forinttal 3 millióra emelte, egyúttal tőketartalékba helyezett 19,4 millió forintot. A tranzakció után az Iveco tulajdonosi részaránya 85,7 százalékra növekedett, a többin a török hátterű kisebbségi tulajdonosok osztoztak.

Külön érdekesség, hogy a megszűnő Egyedi még a bezárás előtt pár nappal is újabb megrendeléseket kapott, de ezek a már nem kerültek teljesítésre, holott a megrendelők között volt a Honvédelmi Minisztérium is.  A HM 2007 végén három darab katonai E95-öst kívánt rendelni, de ezt a volument 2008-ban további tizenöttel szerette volna növelni. Ez az újabb 18 darab jármű még további három hónapra adhatott volna munkát a gyár 154 dolgozójának.

Természetesen az Egyedi haláltusáját felgyorsították egyes hazai piaci szereplők erősen a törvényesség határait súroló lépései, eszközei is, amelyekből annyi volt, hogy külön fejezetet érdemelnének, s csoda, hogy végül büntetlenül maradtak. A fennmaradásért küzdő cégnek sokat ártott a Volán Egyesülés aknamunkája is, ők voltak ugyanis azok, akik az első MAN buszok beszerzését erősen támogatták, valamint ugyancsak az ő biztatásukra a Rába elhatározta, hogy feladva addigi alvázgyártó szerepét, belép a buszgyártók közé, és ezzel az Ikarus konkurenciája kíván lenni. (Ami aztán jókora fiaskónak bizonyult a győri cég számára, a motorgyártó részlegük rá is ment a felelőtlen kalandra, ez azonban egy másik történet.) Ez szintén érzékenyen érintette az Egyedi pozícióját a magyar belpiacon.

A 2005-ös és 2006-os hazai autóbusz beszerzési tenderek súlyosan megsértették az esélyegyenlőséget. Ezeket a tendereket mindig meg lehetett támadni szakmai alapon, és ezeknek a kérelmeknek a Közbeszerzési Döntőbizottság valamilyen szinten mindig helyt is adott, de ezeket az ügyeket a Gazdasági Minisztérium sosem vizsgálta. Egy 2005-ös Volán tender kapcsán a Volán szakma végül mintegy 230 millió forinttal többet fizetett ki a konkurencia autóbuszaiért, mintha az Ikarus Egyedi termékét vásárolta volna. A két gyártó által kínált autóbusztípusok ára között darabonként 5 millió forint különbség volt. Az Egyedit egy buta formai hiba miatt zárták ki a versenyből, hiánypótlási lehetőség pedig (egyesek szerint tudatosan) ennél a kiírásnál nem volt. Amikor a pályázat kapcsán az Ikarus Egyedi naiv illetékesei megkérdezték, hogy az alacsony belépésű (low entry) kialakítást, ami a mozgáskorlátozottak, idősek, gyerekek utazását a törvény szellemében segítené, miért nem lehet pozitívan értékelni, azt a nem mindennapi választ kapták, hogy azért, mert ezt az üzemeltetők nem igénylik. Persze, hiszen a magyar társadalom nyilván csupa egészséges fiatalemberből áll.

Szintén kaotikusan alakult a 2006-os év szinte egyetlen nagy tendere, amit az első fordulóban a Scania joggal és olyan sikeresen támadott meg, hogy azt végül újra íratták. A második tender pályázatbeadásánál derült ki, hogy egy másik induló kirívóan alacsony értékek megadásával olyan előnyre tett szert, amit csak jogi úton lehetett volna korrigálni. Az Irisbus azonban – vezető európai autóbuszgyártóként – az utolsó percig semmiféle jogi lépést nem kezdeményezett az ügyben, sőt, a cégvezetés még a beadás előtt javasolt pályázati korrekciókat (ár, szállítási határidő) sem hagyta jóvá. A közbeszerzési jogorvoslat során a céget képviselő ügyvédi iroda a szakmai ismeretek híján nem tudta a helyzetet megfelelően kezelni. Az ominózus tendert végül az Alfa Busz nyerte a Regio 13,5 méteres változatával, így ez a lehetőség is elúszott az Ikarus Egyedi számára.

Idehaza gyakran hivatkoznak szakmai, vagy annak mondott fórumok arra, hogy az Egyedit az elavult gyártástechnológiára, a magas élőmunka-igényre és a felmerülő garanciális problémákra hivatkozva részben jogosan zárták be. Ez a kijelentés akkor állná meg a helyét, ha nem lennének ismertek a tulajdonos azon intézkedései, amelyek közvetve, vagy közvetlenül az Egyedi ellehetetlenítését szolgálhatták 2003 után.

Való igaz, hogy a gyártási időszak alatt több garanciális probléma is felmerült egyes Ikarus EAG termékeknél. Ezek főleg az első szériás, még nem kipróbált típusoknál fordultak elő. A hibákat a gyártó mindig elismerte, és saját költségén javította a lehető leggyorsabban, a későbbiek folyamán pedig ezeket a visszajelzéseket felhasználva orvosolta a problémát a gyártásba kerülő típusok esetében.

Az egyik legkomolyabb garanciális probléma már jóval a gyártás megszüntetése után jelentkezett, így az üzem 2007-es bezárását semmiképpen sem indokolhatta. A vázszerkezetet érintő hiba a hazai piacon értékesített, korrózióálló felépítményes E94-esek üzemeltetése során merült fel. Ezek a buszok az újfajta felépítmény miatt teljesen új, kipróbálatlan típusnak számítottak itthon, annak ellenére, hogy a gyártó korábban 140 darab rozsdamentes acél felépítményes E94-est értékesített a finn piacra különböző hosszúságokban (12 900 mm, 13 065 mm, illetve 14 800 mm). A túlmozgások a kocsikat idehaza annyira „szétrázták”, hogy az átszakadt ablakoszlopok és a megrongálódott tetőszerkezet, illetve alváz miatt haladéktalanul le kellett állítani őket. A probléma összesen 22 járművet érintett kisebb, vagy nagyobb mértékben. A javítások költségét az Iveco viselte.

A finn üzemeltetők ugyanakkor egyszer sem számoltak be még csak hasonló problémáról sem. Alapvető különbség lehet az, hogy míg a belföldi E94-esek többsége szimpla üvegezéssel rendelkezett, addig a finn megrendelésre gyártott buszok dupla (thermoplan) üvegezéssel és ezáltal megerősített ablakoszlopokkal készültek. A hazai belpiacos kocsik esetében nem csak az üvegezés volt más, hanem a megrendelői igényeknek megfelelően az ablakmezőt egy-két üvegtábla kivételével eltolható ablakokkal szerelték fel. Mivel a ragasztott üvegezés a gumiágyas megoldással ellentétben teherviselő elemként funkcionál a buszok esetében, az ablaksáv megbontása hatással lehetett a felépítmény teherbírására.

Váztörések a hagyományos szénacél felépítményes autóbuszok esetében is jelentkeztek, de ezek a garanciális problémák korántsem öltöttek akkora méreteket, hogy erre érdemben lehessen hivatkozni egy gyár felszámolása kapcsán.

Egy másik, gyakran emlegetett minőségi kifogás az Egyedi buszaival kapcsolatban az egyes, svéd piacra gyártott buszokat érintő fényezési probléma, ami a festékréteg pár éven belüli lepergését okozta (a fényezés nem volt rendesen lealapozva). A fényezési hibákat az Egyedi kinti képviselete javította a gyártó költségén, aki elismerte, hogy hibázott ebben az esetben is. A hosszú évtizedek óta fennálló svéd kapcsolatnak nem ez a malőr vetett véget, hanem az, hogy – amint az normális országokban szokás – a helyi vevők egyre inkább a hazai, illetve az olcsóbb típusokat preferálták, ott ugyanis az autóbusz beszerzések nagy része nem állami, hanem vállalkozói pályázatok útján ment. A luxus kategóriában pedig az Egyedi egyébként sem lehetett versenyző az akkori gyártás technológiájával a nagy autóbusz gyártókkal szemben. Az Ikarus Egyedi nem a minőség, hanem a mennyiség, és főleg hajtásláncbeli előnyök miatt nem tudott tartósan a nyugati piacokon bent maradni. Sajnálatos, hogy idehaza ekkoriban éppen fordított tendencia volt megfigyelhető. Ahol egy BKV vezér azzal utasítja el a frissen kifejlesztett E91 midibusz kipróbálását, hogy ezzel az Ikarus Egyedi a külföldi vetélytársakkal szemben versenyelőnyhöz jutna, ott nincs mit magyarázni. Bár kissé álszenten hangzik, de a jövőre nézve mégis tanulságos a francia ügyvezető ekkoriban tett megállapítása: „Ha egy ország nem preferálja a saját gyártóját, az olyan, mintha nem bízna benne. A magyar piacnak kellett volna a referenciát adnia.”

Mi lett volna, ha…?

Végezetül, csak a teljesség kedvéért tekintsük át, hogy milyen lehetőségei lettek volna egy valóban felelős tulajdonosnak a munkahelyek megőrzésére és gyártás folytatására.

Az Irisbus vezetősége, állítása szerint, csupán költséges beruházásokkal tudta volna biztosítani, hogy az Egyedi termékei és technológiája megfeleljenek az EU-s előírásoknak, erre viszont a tulajdonosok az addig saját maguk által generált veszteségek, illetve a piacok szándékos leépítése után folyamatosan csökkenő kereslet miatt nem láttak lehetőséget.

Bizonyára a cég „megmentésén” fáradozó vezetőség előtt is ismeretes volt, hogy a 2007-2013 közötti időszakra egy addig példa nélkül álló, 2000 milliárd forintos európai uniós forrás áll rendelkezésre kis- és középvállalkozások kedvezményes finanszírozására. A magyar állam speciális hitelprogramokat indított, amelynek révén ösztönözte a műszaki technológiai színvonal javítását, a vállalkozások piaci érvényesülését, illetve piacra jutását. Továbbá 2007-ben útjára indult egy hitelgarancia-, valamint tőkejuttatási program is, amely azoknak a vállalkozásoknak szólt, amelyek tőkeemelést szerettek volna, de nem volt elegendő pénzük hozzá. Az állam tulajdonképpen tulajdoni hányadot vásárolt a cégekben, amelyet szerződésben rögzített idő alatt és feltételekkel vásárolhatott vissza a kedvezményezett. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium államtitkára az olasz, illetve a francia nagykövettel is tárgyalt, továbbá kezdeményezte a francia tulajdonossal való találkozót is, de a mozgástere igen szűkös volt. Felajánlotta az üzleti lehetőségek mérlegelése után, hogy ha az Ikarus Egyedinek szüksége van állami segítségre, akkor éljenek ezzel a lehetőséggel, de közvetlen befolyása természetesen nem volt a tulajdonosok döntésére.

Csak mindezen lehetőségek igénybevétele után mondhatta volna egy felelős tulajdonos, hogy mindent megtett a munkahelyek megmentéséért. Az Irisbus esetében azonban ez nyilvánvalóan nem így történt.

A külön nem megjelölt fényképek az Ikarus és az Ikarus EAG archívumaiból származnak.