Magazin

ACEA: 2020-ban is folytatódott az elektromos buszok térnyerése

Részben a koronavírus járvány okozta válság, részben a környezetvédő lobbi ténykedése és a lokálisan zéró emissziós autóbuszok beszerzéséhez nyújtott bőkezű támogatások hatására 2020-ban az előző évihez képest újabb 10%-kal, alig több, mint 75%-ra csökkent Nyugat- és Közép-Európában a városi, helyközi és különjárati szektorban újonnan regisztrált, 3,5 tonna feletti össztömegű dízelmotoros autóbuszok piaci részesedése. Az elektromos típusok ugyanakkor lassan, de biztosan hasítanak ki maguknak egyre nagyobb szeletet az autóbusz-eladások tortájából az Európai Autógyártók Szövetségének (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles, ACEA) beszámolója szerint.

A szervezet statisztikái alapján az Európai Unióban, az Egyesült Királyságban valamint az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (European Free Trade Association, EFTA) tagországaiban, azaz Izland, Liechtenstein, Norvégia és Svájc piacán az elmúlt év során összesen 34 783 új autóbusz talált gazdára. Az eladások nagy mértékű, főként a pandémia gazdaságromboló hatásaival indokolható általános visszaesése mellett a piac átalakulása is jól megfigyelhető. Míg 2019-ben az értékesített dízelüzemű buszok száma elérte a 37 135 egységet, addig tavaly ez a szám már csak 26 196 volt, ami közel 30%-kal kevesebb eladott járművet jelent. Szinte az összes vizsgált európai országban két számjegyű volt a csökkenés aránya, Hollandiában például 71,8%-kal, Finnországban 58,6%-kal, Lengyelországban 49,7%-kal, Spanyolországban 46,2%-kal, Belgiumban 46,1%-kal, Dániában 42%-kal, Olaszországban 26,6%-kal, Franciaországban pedig 21,9%-kal kevesebb dízelmotoros autóbuszt vásároltak, mint egy évvel korábban. Hazánkban tavaly 601 hagyományos meghajtású autóbusz állt újonnan forgalomba, 104-el kevesebb, mint a megelőző évben, vagyis a magyar piac közel 15%-kal zsugorodott, azzal a különbséggel, hogy nálunk a zéró emissziós típusoknak is csak minimális babér termett. Érdekes viszont, hogy az unió területén eladott összesen 6 darab benzinüzemű autóbusz mindegyike Magyarországon talált gazdára.

Hollandiában közel 72%-kal kevesebb dízelmotoros busz fogyott tavaly, mint egy évvel korábban, részben a pandémia okozta válság, részben pedig a villanybuszok előretörése miatt (Fotó: VDL Bus & Coach)

A környezetbarát típusok, ezen belül különösen a városi elektromos buszok eladásai ugyanakkor a járvány ellenére is jelentősen növekedtek,  jellemzően a dízelek rovására. Az EU tagállamaiban utóbbiak részesedése egy évvel korábbi 82,4%-ról 72,9%-ra esett vissza 2020-ban, de Nagy-Britanniát és az EFTA-országokat beleszámítva is csak 75,3%-ot tesz ki a gázolajos típusok aránya. Ebben valószínűleg szerepe van annak is, hogy a városi szegmens eladásait eleve kevésbé tépázta meg a turizmus de facto megszűnése, mint távolsági társaikét, ahol viszont az alternatív hajtásmódok jelenléte ma még elhanyagolható. A nyilvántartásba vett alternatív üzemanyaggal hajtott autóbuszok száma 21, a hibrideké 39, az akkumulátoros villanybuszoké pedig több, mint 30%-al nőtt az előző évhez képest. Az alternatív hajtású buszok 24,6%-os piaci részesedéséből a CNG, az LNG, az LPG és biodízel-, valamint az etanol üzemű járművek 9,9%-ot, a hibridek 8,2%-ot, az akkumulátoros villanybuszok pedig 6,5%-ot tesznek ki, utóbbi 2272 értékesített egységet jelent az Európai Unió, az Egyesült Királyság és az EFTA-országok területén. Az unión belüli üzemeltetők 2020-ban összesen 1714 elektromos autóbuszt vásároltak. A legtöbb villanybuszt Hollandia állította forgalomba tavaly, egészen pontosan 446 darabot. A képzeletbeli dobogó második fokán a németek állnak 388 tavaly üzembe helyezett egységgel, őket pedig a közeljövő egyik potenciális villanybusz-nagyhatalma, Lengyelország követi 200 újonnan nyilvántartásba vett járművel. Érdekesség, hogy ez a három ország adta együttesen az Európai Unió villanybusz-értékesítéseinek 60%-át. Mindazonáltal számos európai város rendkívül nagyra törő célokat tűzött ki a buszflottája villamosítására nézve, így a jövőben a tendencia további fokozódására lehet számítani.

Magyarország: látszólagos előrelépés

Ha szigorúan csak a számokat nézzük, azt hihetnénk, hogy kitört a villanybusz-forradalom Magyarországon, hiszen az vizsgált országok közül messze nálunk ment keresztül a legnagyobb növekedésen elektromos autóbuszok piaca: a 2019-es esztendőhöz képest 2100%-kal több új villanybusz került a magyar utakra. Sajnos valójában nincs különösebb ok a büszkeségre, hiszen tavaly még így is mindössze 22 darab elektromos autóbusz kapott rendszámot hazánkban (a tatabányai, a pécsi és a paksi beszerzésekről van szó) – a százalékban kifejezett hatalmas növekedés annak köszönhető, hogy ez még így is 21-el több, mint amennyi egy évvel korábban. Természetesen alapvető változást jelent majd, ha valóra válik a kormányzat elképzelése, amely szerint 2022-től kizárólag lokálisan zéró emissziós autóbuszok beszerzését támogatják (legfeljebb 80%-ban) a 25 000 főt meghaladó lélekszámú településeken.

A hazai városok összesen 22 elektromos autóbuszt vásároltak 2020-ban – a képen a két tatabányai BYD midibusz egyike (Fotó: Garamvölgyi Gergő)

Mindazonáltal ha marad a jelenleg ismert támogatási keretösszeg, vagyis egy teljes évtized alatt mindössze 36 milliárd forintnyi állami támogatásra számíthatnak a villanybuszok üzemeltetésével kacérkodó közlekedési társaságok, akkor még sokáig kell várnunk az elektromobilizáció teljes hatalomátvételére a magyar közösségi közlekedésben. Összehasonlításképp Lengyelországban ugyanerre a lengyel nemzeti környezetvédelmi és vízmenedzsment alap “Zöld közösségi közlekedés programjának” első szakaszában egyetlen év alatt átszámítva közel 87 milliárd forintot költenek, Skóciában pedig alig egy esztendő leforgása alatt több, mint 200 új villanybusz kormányzati finanszírozású megrendelésével támogatták meg a helyi buszgyártást.

A címlapkép illusztráció, forrás: MAN Truck & Bus SE

Címkék