A szeptember elején Szaúd-Arábiában tartott forró égövi sajtónyilvános menetpróba után decemberben Finnország északi tájain szervezett hasonló eseményt a Yutong, ezúttal a tavaly bemutatott, Busworld Design Label és Ecology Label díjjal is kitüntetett tisztán elektromos hajtású, háromtengelyes Yutong T15E turistabusz főszereplésével. Az Extreme Cold Challenge néven meghirdetett tesztfutás célja a kínai gyártó villanybuszaiban alkalmazott technika megbízhatóságának hideg éghajlati körülmények közötti demonstrálása és a potenciális vásárlók meggyőzése volt. A Yutong természetesen nem véletlenül választotta ezt a helyszínt, a világ legnagyobb buszgyártójának egyik legfontosabb európai felvevőpiacát ugyanis éppen a skandináv országok jelentik.

A hideg égövi menetpróba alanyául európai turistabusz-kínálatának zászlóshajóját, a 14 950 mm hosszú, 2550 mm széles és 3900 mm magas T15E típust választotta a Yutong. Finnországban egyelőre ez az egy demópéldány közlekedik belőle, Norvégiában viszont már több darab is fut az utakon, az eddigi beszámolók szerint az üzemeltetők általános megelégedésére. Az Extreme Cold Challenge esemény meghívottjaiként a nemzetközi szaksajtó más képviselőivel együtt december 9-én, a többnapos tesztprogram Oulu-Rovaniemi szakaszán csatlakozhattunk a Yutong gyári csapatához. A D kategóriás jogosítvánnyal rendelkező szakújságírók az egyes etapokon maguk is vezethették a tesztbuszt, a többiek utasként próbálhatták ki az elektromos távolsági buszozás élményét a sarkvidéki tájon.

Talán a globális felmelegedés számlájára írható, talán nem, mindenesetre tény, hogy a túra kiindulópontjaként szolgáló Oulu városában az évszakhoz képest viszonylag enyhe, éppen csak valamivel fagypont alatti hőmérséklet fogadott minket, bár észak felé haladva azért egyre hidegebbé vált az időjárás – ehhez hozzájárul, hogy télen ezen a szélességen már igencsak korán lenyugszik a nap, a cikkben látható naplementés képek például helyi idő szerint 13:40 környékén készültek.

A járművel, valamint kísérőinkkel való rövid megismerkedést követően végül délelőtt 11 órakor indultunk el Ouluból teljesen feltöltött akkumulátorokkal, a város központjában található, helyi látványosságnak számító piactérről. A Ranua érintésével a lappföldi Mikulás otthonaként is ismert Rovaniemibe vezető, közúton 249 kilométeres utat négy hosszabb megállással tettük meg, ezek között egy ebédszünet, valamint három kifejezetten fotózás, illetve sofőrcsere céljából történt pihenő volt. Utóbbiakat azért érdemes külön kiemelni, mert ezen alkalmakkor rendszerint nyitott ajtókkal állt a busz 10-15 percet a fagyos időben, ami a hőmenedzsmentre kiemelt hangsúlyt fektető gyártók és a télen minden egyes hatótáv-kilométerért stratégiai harcot vívó villanybusz-üzemeltetők rémálma szokott lenni, a Yutong képviselői azonban nyugodtan várták, hogy mindenki elkészítse a fényképeit, hiszen tudták, hogy a vontatási akkumulátorokban bőven van még energia úti célunk biztonságos eléréséhez.

Tesztbuszunkba a T15E típushoz elérhető nagyobbik, 630 kWh összkapacitású akkumulátorcsomag került. A CATL gyártmányú lítium-vasfoszfát (LFP) cellákból felépülő energiatárolók gyári adat szerint ideális üzemeltetési körülmények mellett akár 600 kilométeres hatótávot is biztosítanak a járműnek egyetlen feltöltéssel. A kevésbé nagy autonómiát igénylő vásárlók opcióként kisebb, 563 kWh összkapacitású akkucsomagot is választhatnak. Az alternatív hajtásrendszerű távolsági buszoknál – legyen szó akár elektromos, hidrogén- vagy LNG-hajtású típusokról – mindig kritikus kérdés a csomagtér mérete, legtöbbször ugyanis a környezetbarát hajtáslánc komponenseinek beépítése ennek rovására történik, korlátozva ezzel a jármű teljes értékű használhatóságát. A Yutong T15E esetében a karosszéria magas építésének köszönhetően a tervezőknek lehetősége nyílt az akkumodulok kedvező elhelyezésére – ezek részben az egykori motortérben, részben pedig a tengelyek feletti ládaterekben találhatók -, így a padló alatt 8,5 m³ csomagteret sikerült kialakítani. (Az alacsonyabb, kéttengelyes T12E modellnél nincsenek ládaterek a tengelyek felett, ezért itt a csomagtérbe, a mellső tengely mögé is kerül akkumulátor.)

Az ízléses hangulatvilágítással feldobott utastér mind minőségérzet és kidolgozás, mind pedig látvány szempontjából állja a versenyt az európai gyártók élvonalával. A közlekedőfolyosó 2030 mm-es belmagassága kellően tágas térérzetet nyújt, miközben a 61 üléses konfiguráció ellenére a lábtér is bőséges, akár még magasabb utasok számára is. A dönthető háttámlás, állítható fejtámlával, lehajtható asztalkával és tőle különálló pohártartóval, valamint USB-töltőpontokkal is ellátott luxus utasülések hosszú távra is nagyon kényelmesek, én személy szerint egyedül a lábtartót hiányoltam, de ez minden bizonnyal csak specifikáció kérdése. Az R410a hűtőközeges, 37 kW hűtő- és 35 kW fűtőteljesítményű hőszivattyús klímaberendezésnek szükség esetén egy bioüzemanyaggal működtethető, környezetbarát kiegészítő fűtőkészülék is besegít.

A járművezetőt letisztult munkakörnyezet várja. A hangulat a mai elektromos személyautókéhoz hasonló, viszonylag kevés a gomb és a kapcsoló, a digitális műszeregység feladatát is egy tabletszerű kijelző látja el. A turistabuszokra jellemző hatalmas szélvédőn át kiváló rálátás nyílik az útra, mindazonáltal a terjedelmes járművel történő manőverezést jelentősen megkönnyíti a busz 360°-os környezetéről felülnézeti képet adó kamerarendszer, és egy modern busztípustól szinte már magától értetődő módon a hagyományos külső visszapillantó tükröket is digitális kamerák helyettesítik. Utasként főként elindulásokkor érezhető, hogy tisztán elektromos hajtású járművel van dolgunk, a sima, mégis erőteljes és csendes gyorsítás jelentősen növeli az utaskomfortot. Nagy sebességnél valamelyest csökken ugyan a különbség egy korszerű dízelmotoros távolsági autóbusz zajszintjéhez képest, a vibráció azonban ilyenkor is lényegesen alacsonyabb. A buszt egyébként egy 250 kW folyamatos teljesítményű központi villanymotor mozgatja, a futóművek a ZF termékei. A C-tengely elinduláskor, kis sebességig történő tehermentesítése csak a járművezető által, gombnyomásra kapcsolható, ezt egy északi szakújságíró kolléga ki is emelte mint fejlesztendő részletet (a gyakran havas, csúszós skandináv utakon jól jöhet, ha ez a funkció automatikusan működésbe lép), az általunk utólag megkérdezett hazai buszvezetők viszont – többek között csapatunk saját tesztpilótái – elmondásuk szerint nem hiányolták volna ezt a funkciót. Igaz, a skandináv országok gyakran támasztanak különleges igényeket – nem véletlen például, hogy a középmotoros turistabuszok az egyenletesebb tengelyterhelés miatt itt nagyon sokáig népszerűek voltak, lappföldi túránk során például mi is több B12M alvázra épített, előző generációs Volvo 9700-ast láttunk az utakon.

A pontosan az Észak-sarkkör vonalán fekvő Rovaniemiben – ahová helyi idő szerint 17 óra táján, 54%-os akkutöltöttséggel érkeztünk meg a fűtés folyamatos, intenzív használata mellett – már -10 °C körüli hőmérséklet és visszafogott havazás fogadott minket. Itt összekötöttük a kellemest a hasznossal, a Lappföld fővárosának is hívott Rovaniemi első számú turistalátványosságának számító Mikulásfaluval szemben, a főút túloldalán ugyanis egy benzinkút és egy elektromos töltőállomás található Kempower gyártmányú, akár 400 kW töltési teljesítményre is képes plug-in töltőberendezésekkel, így az itt elvégzett bő egyórás rátöltés alatt találkozhattunk magával a lappföldi Mikulással, Joulupukkival is, aki találkozásunkkor magyarul köszönt e sorok írójának.

Amint azt a fenti példa is jól mutatja, ahhoz, hogy az elektromos busztípusok érdemben elterjedhessenek a távolsági (ezen belül a különjárati) közlekedésben is, elengedhetetlen az infrastruktúra nagyarányú fejlesztése – ezalatt nem csak maguk a töltőállomások értendők, hanem a töltési időben az utasokat kiszolgáló létesítmények, például turisztikai látnivalók, éttermek, illemhelyek is. Mivel állásidő alatt a busz nem termel hasznot üzemeltetőjének, járműoldalról nézve kulcskérdés a töltésre fordított idő csökkentése. Ennek érdekében a Yutong távolsági villanybusza két darab CCS Combo 2 rendszerű töltőaljzattal is rendelkezik, ami viszont talán ennél is lényegesebb, hogy ezek egyidejűleg használhatók is. A jármű két csatlakozóval egyenként 300-300 kW, azaz összesen akár 600 kW teljesítménnyel tölthető – mindezt a Yutong által fejlesztett intelligens, két töltőfejet is kezelni képes akkufelügyeleti rendszer (BMS) teszi lehetővé. A jövőre nézve érdemes megemlíteni, hogy a T15E technikai szempontból a Megawatt Charging Standard (MCS) szabvány szerinti megawatt-töltésre is alkalmas.

A lappföldi kirándulásunkat követő napon a busz visszatért Ouluba, majd december 12-én került sor a tesztprogram legnagyobb kihívást jelentő szakaszára, az Ouluból Helsinkibe vezető, közúton több mint 600 kilométeres etap teljesítésére. A jármű – immár csak a Yutong delegáltjaival a fedélzetén – helyi idő szerint délelőtt 10 órakor indult el a finn fővárosba, ahová 19 órakor érkezett meg, ezalatt a gyártó közlése szerint 609,8 kilométert tett meg, miközben a vontatási akkumulátorokat 100%-ról egészen 2%-ig merítették. Bár elméletileg van lehetőség az akkukban tárolt energiamennyiség teljes kihasználására, az energiatárolók ilyen szintű merítését normális (nem kísérleti) körülmények között nem javasolja a gyártó. A Yutong ajánlásai szerint 12%-os töltöttségi szint alatt már mindenképpen érdemes megkezdeni a töltést, erre a busz figyelmezteti is a járművezetőt. A finnországi tesztfutással ugyanakkor a gyártó bizonyította, hogy a katalógusban megadott hatótáv nem csak irreális esetben, a kényelmi funkciók teljes kikapcsolása és a csillagok szerencsés együttállása esetén érhető el, hanem valós üzemeltetési körülmények között, akár tartós hidegben is.

38 kép -