Másodjára rendezte meg eMobility Days nevű nagyszabású nemzetközi sajtórendezvényét a Daimler Buses, amelyre az elmúlt alkalomhoz hasonlóan portálunk ezúttal is meghívást kapott. A két évvel ezelőtti első felvonást a mannheimi gyárban tartották, az idei összejövetelnek viszont Berlin adott otthont. A rendezvényen bemutatkozott – egyelőre előszériás prototípusként – a Mercedes-Benz eIntouro helyközi villanybusz, de a Mercedes-Benz és Setra márkákat magában foglaló cégcsoport vezetői és szakemberei az akkumulátortechnológia, a hidrogénhajtás és a zéró emissziós autóbuszok üzemeltetését támogató szolgáltatások terén is számos újításról számoltak be a szakmai közönségnek.

A nap programja az üdvözlőbeszédekkel és a Daimler Buses legújabb fejlesztéseinek közös áttekintésével indult, ezután pedig tematikus workshopok keretében ismerkedhettünk meg három, a cégcsoport számára kiemelt jelentőségű témával: a rendezvényen debütáló Mercedes-Benz eIntouro helyközi villanybusszal, a Mercedes-Benz eCitaro fuel cell szériához elérhető új, hidrogénközpontú üzemmóddal, valamint a Daimler Buses Solutions üzletág és az OMNIplus ON digitális platform szolgáltatásaival. A felsoroltakon kívül röviden szó esett az eCitaro típuscsalád tagjaiban 2026-tól elérhető új, elődjénél 6%-kal nagyobb energiasűrűséget biztosító negyedik generációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid vontatási akkumulátorokról (NMC4) is, amelyet a korábbi partner Akasol helyett immár a lengyel BMZ szállít – a Daimler Buses a gyors fejlesztési képességgel indokolta a váltást. Az egybegyűlteket elsőként Martin Daum, a Daimler Truck AG leköszönő vezérigazgatója köszöntötte – aki utolsó beszédét tartotta a szaksajtó képviselői előtt -, majd ezt követően Till Oberwörder, a Daimler Buses vezetője vette át a szót. A cégcsoport célja, hogy 2030-ra minden autóbuszos piaci szegmensben – azaz a városi-elővárosi mellett a helyközi és a távolsági kategóriában is – legyen zéró emissziós terméke, ugyanakkor nem szeretnének egyetlen hajtásmód mellett elköteleződni. Újságírói kérdésre megerősítették, hogy a bő két éve elindított, a Daimler Buses első elektromos turistabuszának kifejlesztését célzó ELCH projekt jelenleg is folyamatban van, ám erről további részleteket nem árultak el. Till Oberwörder ugyanakkor közelmúltbeli felszólalásaihoz hasonlóan ezúttal is hangsúlyozta, hogy a távolsági szegmensben az Európai Unió politikusai által kijelölt környezetvédelmi célok eléréséhez elengedhetetlen a nulla károsanyag-kibocsátású járművek működtetéséhez szükséges infrastruktúra fejlesztése, ami jelenleg szűk keresztmetszetet jelent. Mindenekelőtt természetesen a töltési lehetőségek bővítéséről van szó – a Daimer Buses első embere szerint a tervek megvalósításához és a zavartalan működéshez mintegy 35 ezer töltőpontra (!) lenne szükség Európában -, de felhívta a figyelmet az olyan, a köztes töltési idők alatt az utasokat kiszolgáló létesítmények fontosságára is az autópályák és főutak mentén, mint például az éttermek vagy éppen a mosdóhelyiségek.

Az idei rendezvényen a csillagos márka egy elismerésre méltó jubileumot is ünnepelt, elkészült ugyanis az 1997 óta piacon lévő Citaro típuscsalád 70 ezredik példánya, egy, a hágai HTM Personenvervoer NV közlekedési társaság részére szállítandó, szóló kivitelű eCitaro villanybusz. Az 1-2-2 ajtóképletű, lengő-toló mechanikájú utasajtókkal és összesen 30+1 ülőhellyel szerelt járművet a rendezvényen jelképesen át is adták a közlekedési társaság helyszínen lévő operatív igazgatójának (a tényleges átadóceremóniára később, a busz rendeltetési helyén kerül majd sor, a 95 darabos széria többi tagjával együtt).

A gyártó számára komoly mérföldkövet jelentő villanybuszba öt modulból álló, 490 kWh összkapacitású harmadik generációs lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC3) akkupakk került, közvetlen mozgatásáról pedig a jól ismert, 2 x 125 kW csúcsteljesítményt és 2 x 485 Nm maximális nyomatékot leadó kvázi-kerékagymotoros ZF AxTrax AVE portálfutómű gondoskodik. Az energiatárolók töltése felnyíló pantográfos eljárással történik. Az elegáns beltérben egyebek mellett magasított háttámlás Inter Star Eco utasülések, parketta hatású padlóburkolat, három darab 18,5″-os utastájékoztató TFT-monitor és összesen 14 darab dupla USB-töltőaljzat várja a holland utazóközönséget.

Szintén tiszteletét tette az eseményen a Mercedes-Benz eCitaro K midibusz antracitmetál gyári bemutatópéldánya, amelyet először szeptemberben, a hannoveri IAA Transportation 2024 láthatott a nagyközönség. Az eCitaro sorozat másfél méterrel megrövidített tengelytávú, eddigi legkisebb tagja tehát szintén idei újdonság, műszaki jellemzőit ebben a cikkünkben mutattuk be részletesen. A 10,633 méter hosszú jármű kompakt méretei ellenére négy, öt vagy hat akkumodullal is felszerelhető, így a teljes méretű szóló változatéval azonos, akár 588 kWh akkukapacitással is gazdálkodhatnak leendő vásárlói. A jelenlegi NMC3-as akkumodulokkal ez ideális üzemeltetési körülmények esetén nagyjából 400 kilométeres hatótávhoz elegendő, de a csillagos márka ígérete szerint az új, negyedik generációs NMC4-es energiatárolókkal az autonómia eléri majd az 500 kilométert is. A Daimler Buses eMobility Days 2.0 keretében kiállított példány öt vontatási akkumodullal és két utasajtóval rendelkezik, de a „maximidi” kategóriában megszokott módon háromajtós konfiguráció is kérhető.

Belépő a helyközi villanybuszok mezőnyébe

A nap fénypontját természetesen a cégcsoport első tisztán elektromos hajtású helyközi autóbuszának ünnepélyes bemutatása jelentette, amire a köszöntőbeszédek alatt került sor. A Mercedes-Benz eIntouro névre keresztelt újdonság Berlinben bemutatott tűzpiros prototípusa – amely valóban a típus legelső legyártott példánya – még bevallottan nem a végleges változatot képviseli, azaz bizonyos részletek még módosulhatnak a szériakivitel jövőre esedékes premierjéig, amire várhatóan az októberi Busworld Europe 2025 kiállításon kerül sor. A Citaro sorozattal ellentétben az Intouro elektromos kiadása nem kapott egyedi stílusú formatervet, külső megjelenése néhány, az eltérő gépészet által megkövetelt apró részletet leszámítva szinte teljesen azonos a 2020-ban megjelent dízelmotoros változatéval.

A zéró emissziós újdonság legfontosabb jellemzőit már a bemutató napján összefoglaltuk, a helyszínen azonban további részleteket is elárultak nekünk a gyáriak. Az eIntouro egyelőre kétféle hosszváltozatban, 12,18 vagy 13,09 méteres kivitelben lesz elérhető, az ülőhelyek száma karosszériaváltozattól és kiviteltől függően 50 és 63 között változhat. A Daimler Buses csoport első helyközi villanybuszát dízelmotoros testvéréhez hasonlóan sokoldalú, számos felhasználási célra alkalmas típusnak szánják, amely a menetrend szerinti helyközi járatok teljesítése mellett iskolabuszként és hosszabb távú különjáratok járműveként is jól használható lesz. A prototípus a hosszabbik, eIntouro M nevű változatot képviseli, 59 üléssel felszerelt utasterében pedig jóformán semmi nem utal arra, hogy a hajtásláncot lecserélték – a prototípus jellegre is csak annyi, hogy a legelső üléssort mindkét oldalon kiszerelték, hogy asztalokat alakítsanak ki a tesztfutások során használt mérőműszerek számára. Utóbbiakhoz 230 V-os csatlakozókat is telepítettek, amelyek egyébként feláras tételként a leendő ügyfélpéldányokon is elérhetők lesznek. Az extralista egyébként jól tükrözi a személyre szabhatóságot, hiszen az olyan, a kategóriában megszokott opciók mellett, mint a különféle ajtók, utasülések, csomagtartó polcok vagy a kerekesszékes lift, olyan extrák is rendelhetők lesznek a típushoz, mint a hűtőszekrény, a minikonyha vagy a toalett.

A cégcsoporton belüli szinergiákat kihasználva az elektromos hajtáslánc lényegében megegyezik a 2025-ös nemzetközi Év Teherautója (International Truck of the Year 2025) címet viselő Mercedes-Benz eActros 600 elektromos nyergesvontatóban használttal, így a mérnökök feladata alapvetően ennek integrálása volt az Intouro típuscsalád már meglévő platformjába. Alapesetben mindössze egyetlen, lítium-vasfoszfát (LFP) kémián alapuló, 207 kWh összkapacitású 800 V-os akkumodult szerelnek a buszba – az egykori motortér bal oldalán, hosszában elhelyezve -, de opcióként kérhető egy második egység is, amely a mellső tengely mögé kerül, keresztben beépítve, így a teljes akkukapacitás 414 kWh-ra adódik. Ezek a számadatok papíron ugyan nem eget rengetőek, de a hatékony hajtásláncnak – és nem utolsósorban az akkumulátorokban tárolt energia 95%-os felhasználhatóságának – köszönhetően a gyártó így is tekintélyes, akár 500 kilométeres hatótávot ígér egyetlen feltöltéssel. A kínai CATL által szállított, 15 éves élettartamra tervezett energiatárolók tömege modulonként 1,6 tonna, ami a kábelezéssel együtt elérheti az 1,7-1,8 tonnát is. Mindez azt jelenti, hogy az egymodulos alapkivitel körülbelül 500 kg-mal, a két akkumodullal felszerelt variáns pedig mintegy két tonnával nyom többet a mérlegen utasok nélkül, mint a belső égésű motoros, azonos hosszúságú bázismodell. Az eIntouro közvetlen mozgatásáról ZF CeTrax 332 típusú, 320 kW teljesítményű háromfázisú aszinkron villanymotor gondoskodik, amely egy háromfokozatú integrált erőátviteli egységen keresztül egy hagyományos Mercedes-Benz RO 440 típusú hátsó hidat hajt meg (elöl a jól ismert, független felfüggesztésű ZF RL 82 EC mellső futóművet találjuk a busz alatt).

A naponta akár többször is nagyobb távokat teljesítő helyközi és távolsági villanybuszoknál kulcsfontosságú a töltési idő lerövidítése, ezt természetesen a Daimler Buses mérnökei is figyelembe vették a fejlesztés során. Az eIntouro esetében egyelőre kizárólag plug-in töltésre van lehetőség. A CCS Type 2 rendszerű csatlakozó aljzat négy lehetséges helyre (a homlok- és hátfalra, illetve kétoldalt a mellső tengely mögé) is kerülhet, ezek közül egy járművön legfeljebb kettő helyezhető el. Már egy csatlakozó használatával is elérhető a maximális, 300 kW-os töltési teljesítmény, ezzel a nagyobb akkupakkal szerelt változat esetében a töltési folyamat másfél-két órát vesz igénybe, az egyetlen akkumodullal rendelkező kivitel pedig akár 60-70 perc alatt is teljesen feltölthető. A Megawatt Charging Standard (MCS) szabvány szerinti megawatt-töltéshez ugyanakkor ennél a generációnál még nem adottak a technikai feltételek, így ilyen kivitel gyártása egyelőre nincs tervben.

Kérdésünkre, hogy az akkumulátoros hajtáslánc mennyivel csökkenti a padló alatti csomagtér méretét a dízelmotoros verzióéhoz képest, a Daimler Buses képviselői elmondták, hogy érdemi különbség elsősorban a kétmodulos változatnál jelentkezik – a már említett, a mellső tengely mögé keresztben beépített akkumulátoregység miatt -, ennél a kivitelnél nagyjából 1 m³-rel kevesebb férőhely áll a poggyászok rendelkezésére. Hozzátették ugyanakkor, hogy ennek ellenére a 12,18 méteres alapváltozat esetén bő 4 m³-es, a 13,09 méter hosszú nyújtott verziónál pedig 6 m³-t meghaladó csomagtérrel lehet számolni, ami meglátásuk szerint elegendő a jármű tervezett alkalmazásaihoz.

Arról is érdeklődtünk, hogy az eIntouro esetében használt hajtáslánc később megjelenhet-e a cégcsoport más busztípusaiban is. Adná magát a vázszerkezet szempontjából közeli rokonnak számító új, S 500-as típusjelű Setra MultiClass sorozat, ám a gyáriak elmondása szerint a jelenlegi technika beépítése az alacsony belépésű testvérmodell esetében jóval nagyobb kihívást jelent. Ezeket a járműveket felhasználási módjukból adódóan valamivel nagyobb energiafogyasztás jellemzi (a több állóhely nagyobb utasterhelést jelent, de például a lényegesen gyakoribb ajtónyitás-zárás miatt a hőszivattyús klímaberendezésnek is több dolga akad), ugyanakkor az elülső akkumodult itt nem lehetne a padló alatt elhelyezni, miközben számolni kell az esetleges magassági korlátozásokkal is.

A november 18-ai sajtóbemutató utáni napokban a potenciális ügyfelek – köztük információink szerint magyar üzemeltetők – képviselői próbálhatják majd ki az eIntouro prototípusát. Előrendeléseket 2025 első felétől vesz fel a Daimler Buses, a sorozatgyártás beindulása és az első példányok átadása pedig 2026-ra várható. Bár az Intouro sorozat a kezdetektől fogva Törökországban készül, az elektromos változatot nem csak itt, hanem cégcsoport a Ligny-en-Barrois-ban található franciaországi üzemében is gyártani fogják. Utóbbi esetben ezalatt a készre szerelés értendő, a vázszerkezet ugyanis a csehországi Holýšovban készül majd.

Hidrogénhajtás személyre szabva

Az új eIntouro mellett a Daimler Buses további innovációival is megismerkedhettünk a cégcsoport szakemberei által tartott workshopok keretében. A hidrogén üzemanyagcellás hatótávnövelővel szerelt Mercedes-Benz eCitaro fuel cell termékvonal önmagában sem számít régi fejlesztésnek – a csuklós változatot tavaly júniusban a barcelonai UITP világkongresszuson, szóló testvérét pedig alig több mint egy éve a brüsszeli Busworld Europe 2023 kiállításon mutatták be -, azonban a Daimler Buses ezen a téren is hozott újítást, mégpedig egy szoftveres beállításként elérhető új üzemmód formájában.

Az alapelgondolás ebben az esetben az, hogy az egyes közlekedési társaságok hozzáférése jelentősen különböző lehet a hidrogénhez mint üzemanyaghoz (értve ezalatt akár a hidrogéngáz fizikai rendelkezésre állását, akár annak beszerzési költségét), ez pedig eltérő megközelítést kíván a járművek üzemeltetésében is – ennek lehetőségét kívánja biztosítani a Daimler Buses legújabb fejlesztése, egyetlen járműben. Ezen a ponton érdemes megjegyezni, hogy jelenleg nem csak a szakértők, hanem a vezető buszgyártók között sincs egyetértés abban, hogy valójában mennyire lesz megfizethető alternatíva a hidrogénhajtás a közeljövőben. Míg vannak, akik szerint az elektrolizáló üzemek számának növekedése és különféle adókedvezmények révén a hidrogén ára már az évtized végére jelentősen csökkenni fog, a németek úgy látják, hogy ennek belátható időn belül nincs realitása. Emiatt döntöttek úgy, hogy a hidrogén üzemanyagcellát viszonylag kis teljesítményű kivitelben, kizárólag hatótávnövelőként alkalmazzák, ahelyett, hogy klasszikus értelemben vett (műszakilag nagyon hasonló, csak az egyes hajtásmódok arányában különböző) hidrogénbuszt gyártsanak. Az eCitaro fuel cell esetében ezért az elsődleges energiaforrás a nagyfeszültségű akkumulátorcsomag, így a 60 kW csúcsteljesítményű Toyota üzemanyagcella mindig az optimális tartományban üzemelhet. (A nagyobb üzemanyagcellát kis kapacitású puffer akkumulátorral társító definitív hidrogénbuszoknál ez nincs mindig így, emiatt a Daimler Buses mérnökei ezt a megoldást kevésbé tartják hatékonynak.)

A most bevezetett szoftveres fejlesztésnek köszönhetően a jövőben három lehetséges üzemmód közül választhatnak majd az eCitaro fuel cell leendő üzemeltetői – fontos megemlíteni, hogy ezek mostantól minden egyes újonnan átadott ilyen autóbuszban rendelkezésre állnak, felár nélkül, a Daimler Buses pedig előzetes konzultációt biztosít az optimális üzemmód kiválasztásához. Az első lehetőséget a szigorúan a hatótávra kihegyezett MaxRange beállítás kínálja – ebben az esetben az üzemanyagcella és az akkumulátorok párhuzamosan működve biztosítják az energiaellátást, így az akkuk lemerülése, illetve a hidrogéngáz elfogyása is közel azonos időben következik be. Ezt abban az esetben ajánlják, ha nehezen megbecsülhető, hogy az adott járműnek pontosan mekkora utat kell teljesítenie aznap. Ami azt illeti, a sofőrnek nincs különösebb oka attól félni, hogy az út szélén marad a busszal, hiszen az újgenerációs NMC 4-es vontatási akkumulátorokkal párosítva a szóló változat akár 700, a csuklós pedig 600 kilométer megtételére is képes egyhuzamban – UITP SORT 2 mérési ciklus szerint, sík terepen, 5 °C és 28 °C közötti hőmérsékleten vizsgálva.

A második, a gyáriak által „balanced”, azaz kiegyensúlyozott névvel illetett üzemmódban a busz fokozottan az akkumulátorokra hagyatkozik az energiaellátás terén, annak érdekében, hogy spóroljon a drága hidrogénnel. Az útvonal és a napi futásteljesítmény ismeretében beállítható, hogy mikor kapcsoljon be az üzemanyagcella, így ezt a lehető legkésőbbre halasztva a jármű kevesebb hidrogéngázt használ fel a napi üzem során, ugyanakkor a nagy hatótáv továbbra is biztosított. Az igazi újítást mindazonáltal a harmadik, H2-Mode nevű üzemmód jelenti. Ezt azoknak az üzemeltetőknek ajánlják, akik olcsón és nagy mennyiségben (például egy közeli vegyi kombinát vagy elektrolizáló üzem miatt) tudnak hidrogéngázhoz jutni, így számukra gazdaságosabb ezt használni elsődleges energiahordozóként. Ennél a beállításnál az üzemanyagcella már a napi első indulástól működik, azonban végig az optimális üzemi tartományban marad, és csak az aktuális többlet energiaigényt fedezik a vontatási akkumulátorok. Beállítható, hogy az akkumulátorok töltöttségi szintje ne csökkenjen egy megadott érték (State of Charge, SoC) alá, így a nap végén nincs szükség elektromos rátöltésre sem. Kizárólag hidrogéngázt használva a szóló változat 480, a csuklós pedig 360 kilométerre jut el egyszeri újratöltéssel, ehhez a hidrogéntartályok kiürülése után rendre 25%, illetve 30% hatótáv adódik még hozzá, immár kizárólag az akkumulátorokban megmaradt villamos energia felhasználásával. (A számok hat gáztartállyal és három akkumodullal felszerelt szóló, illetve hét tartállyal és három akkumodullal rendelkező csuklós változatokra értendők, a fentebb leírt üzemeltetési körülmények mellett mérve. Az átlagos hidrogénfogyasztásra a szóló esetében 6,3 kg/100 km, a csuklósnál 9,7 kg/100 km értéket adott meg a Daimler Buses.)

Szemléltetésként a helyszínen meg lehetett tekinteni egy Mercedes-Benz eCitaro G fuel cell csuklós autóbuszt is, amelyet a Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) közlekedési társaságtól vettek kölcsön a rendezvény idejére. A gyártó elmondása szerint a stuttgarti üzemeltető visszajelzéseit is felhasználták a most bemutatott üzemmód-fejlesztés során, a kiállított busz pedig az egyik első ügyfélpéldány, amelyet felszereltek az új funkcióval. A jármű hat darab, egyenként 5 kg hidrogéngáz tárolására alkalmas Type 4-es tartállyal, 60 kW teljesítményű Toyota üzemanyagcellával, 392 kWh összkapacitású NMC3-as akkumulátorcsomaggal és két hajtott ZF AxTrax AVE portálfutóművel (B- és C-tengelyként beépítve) rendelkezik, fedélzetén 47 darab City Star Eco utasülés található.

Kulcsrakész megoldások a hatékony üzemeltetésért

A harmadik prezentáció keretében a Daimler Buses által kínált háttérszolgáltatásokkal ismerkedhettünk meg röviden. Az elektromos buszok elterjedése az üzemeltetésben is szemléletváltást hoz magával, a gyártók és a közlekedési társaságok is jellemzően már egy nagyobb rendszer részeként tekintenek az ilyen járművekre. Előnyös tehát, hogy a komplett ökoszisztéma – vagyis nem csak maguk az autóbuszok, hanem a töltőberendezések, a töltésmenedzsment, valamint az elektromos tervezési, építési és telepítési munkálatok is – egyetlen forrásból származzon. A 2023-ban életre hívott Daimler Buses Solutions üzletág generálkivitelezőként vállalja a flotta üzemeltetéséhez szükséges teljes kiszolgáló infrastruktúra kiépítését és a depó célszerű kialakítását, legyen szó akár több százas nagyságrendű beszerzésről vagy egy kisebb társaság első egy-két elektromos buszának szolgálatba állításáról. Mindezt ingyenes konzultáció és a leendő üzemeltetési körülmények felmérése és kiértékelése előzi meg. A Daimler Buses Solutions munkatársai Európa-szerte jelenleg 40 projekten dolgoznak, ezek egyharmada már el is készült. A kivitelezésben a cégcsoport olyan bevált, megbízható partnerekre támaszkodik, mint az ABB, az Ekoenergetyka, a SINOS, vagy hidrogénalapú infrastruktúra esetén a H2Mobility.

Végezetül az előfizetéses rendszerben elérhető OMNIplus ON digitális szolgáltatáscsomag legújabb funkcióiba kaptunk betekintést. A flottamenedzsmentet érintő fejlesztések irányvonalát is az elektromos járművek adják, a Daimler Buses az akkumonitorozástól kezdve az adat- és teljesítményanalízisen át a járműtelep parkolóhelyeinek vizualizációjáig számos lehetőséget kínál az ügyfeleknek, elősegítve ezzel a járművek lehető leghatékonyabb üzemeltetését.

41 kép -