Ki vezet a végén? – gondolatok a külföldi járművezetők alkalmazásáról

Tavaly nyáron alaposan felforgatta a hazai közlekedési szektort a hír, miszerint egy székesfehérvári cég a Fülöp-szigeteken keres autóbuszvezetőket magyarországi munkára. Mint kiderült, külföldi példák alapján a BKK szolgáltatójaként működő ArrivaBus szándékozta ezzel a lépéssel megoldani a Budapesten tapasztalható sofőrhiányt. A cég október 26-án, a zsámbéki drivingcamp Hungary vezetéstechnikai pályán megrendezett 53. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson részletesebben is ismertette a terveket: az ott elhangzottak szerint a novemberben érkező jelöltek oktatást követően 2024 januárjában álltak volna munkába. Ez a mai napig nem történt meg, hosszú távon pedig lehet, hogy nem is ez lenne a hazai buszvezető-hiány csökkentésének legalkalmasabb módja.

Amint arról több fősodratú sajtóorgánum is beszámolt, az összesen huszonhárom Fülöp-szigeteki járművezető-jelölt november elején megérkezett ugyan hazánkba, ám ezzel egyidejűleg a főváros vezetése és a szolgáltatást megrendelő BKK is aggályokat fogalmazott meg. Január azóta már elmúlt, de a budapesti utasok még mindig nem találkozhatnak a filippínó autóbuszvezetőkkel a BKK vonalain.

Anyanyelvünk semmiképpen sem nevezhető egyszerűnek, így biztosan kijelenthető, hogy két hónap intenzív nyelvtanfolyam után is csak nagyon kevés, kivételesen elhivatott és tehetséges ember képes olyan szintű kommunikációra, ami a budapesti közforgalomban részt vevő járművezetők mindennapjaiban alapvetés. A magyarul nem beszélő sofőrök hiába tudnak kifogástalanul autóbuszt vezetni, ha a forgalomirányítás utasításait – amelyek a közlekedési üzem jellemzőiből adódóan sokszor kimondottan bonyolultak – nem értik meg, illetve a magyar anyanyelvű járművezetők esetén nyelvi akadályoktól mentes párbeszédeket nem tudják lefolytatni a diszpécserekkel.

Ennél is nagyobb probléma, ha az utasok nem tudnak információt, sőt, baj esetén segítséget kérni tőlük. A BKK megrendelésére közlekedő autóbuszokon naponta több százezer utazás történik, így természetes, hogy napi rendszerességgel előfordul valamilyen konfliktushelyzet vagy vészhelyzet (ennek gyakorisága nyilván viszonylatfüggő is). Ha az autóbuszvezető nem beszél elégséges szinten magyarul, nem reális az az elvárás sem, hogy a budapesti hálózaton villámsebességgel terjedő elsőajtós felszállási rendet betartassa, és az ebből, vagy az egyes utasok magatartásából fakadó konfliktusokat megnyugtatóan rendezze, szem előtt tartva a saját és mások biztonságát is. Ugyanígy nem elvárható az sem, hogy rosszullét, baj esetén képes legyen a szituációt átlátni, és haladéktalanul segítséget nyújtani vagy szakszerű segítséget kérni.

Kiszolgáltatott, kiskorú, idős, mozgásukban korlátozott utasok ezrei veszik igénybe nap mint nap a BKK szolgáltatásait, akik egy sima városi utazással járó kockázatnál sokkal többet bíznak a járművezetőre: baj esetén ő az, aki a segítségükre siet, elsősegélyben részesíti őket, megvédi őket az atrocitásoktól, mentőt vagy rendőrt hív. Ez a felelősség egy magyarul kifogástalanul beszélő autóbuszvezető vállaira is hatalmas (és sajnos a munkáltató vagy a megrendelő által sokszor alábecsült) terhet rak. Belátható, hogy ennek a követelménynek a magyarul rosszul beszélő autóbuszvezetők nem képesek megfelelni.

Ezen a ponton érdemes feleleveníteni, hogy egyáltalán miért merült fel a filippínó autóbuszvezetők alkalmazásának ötlete: az egyik szolgáltató ebben a lépésben látta a sofőrhiány megoldásának kulcsát. A helyben elérhető buszvezetők alacsony száma egy nagyon is létező, globális probléma, amely távolról sem csak Magyarországot érinti: a téma a Brüsszelben tartott októberi Busworld Europe 2023 szakkiállítást kísérő konferencián is előkerült, a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete (International Road Transport Union, IRU) rendszeresen kongatja a vészharangot és a D-kategóriás jogosítvány megszerzéséhez szükséges korhatár csökkentéséért lobbizik, Japánban pedig már odáig fajult a helyzet, hogy járatok szűnnek meg és komplett szolgáltatások állnak le a túl kevés hadra fogható járművezető miatt. A kérdés tehát nem az, hogy szükség van-e valamilyen beavatkozásra – nyilvánvalóan igen -, hanem az, hogy milyen megoldást tudnak találni a problémára az érintett busztársaságok és ez milyen további hatásokat vonhat maga után.

A külföldi munkavállalók alkalmazása ideig-óráig valóban enyhíti a tüneteket, a valódi problémát azonban jó eséllyel csak mélyíteni fogja. Ahogy azt Európa történelmileg szerencsésebb(?) felén már megtapasztalhatták, a helyi munkaerő olcsóbban foglalkoztatható külföldiekkel történő helyettesítése negatív spirálba löki az érintett szektort: a főként harmadik világbeli, olcsó munkaerővel feltöltött szakma az alacsonyabb jövedelemszint miatt egyre kevésbé vonzó a hazai munkavállalók számára, ezért a munkaerőhiány felszámolásához idővel további külföldi munkaerőre van szükség. Ahogy a folyamat elején még tényleg minden követelménynek megfelelő vendégmunkások a piacvezetők precedensértékű intézkedéseit követve a kisebb, költségérzékenyebb munkáltatóknál is feltűnnek, ez utóbbiak egyre csökkentik a munkavállalókkal szemben támasztott elvárásokat, így a szakma színvonala meredek zuhanásnak indul. A munkaerőhiány által ütött seb befoltozásának valódi kulcsa ezért sokkal inkább az lehet, hogy a munkáltatók olyan körülményeket és juttatásokat tudjanak felajánlani a munkavállalóknak, amiért azok nagyobb számban választják az autóbuszvezetői hivatást, nem válnak pályaelhagyóvá és nem távoznak külföldre – vagy éppen úgy döntenek, hogy hazaköltöznek külföldről, mivel már idehaza is megtalálják a számításaikat.

Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy a munkavállalók származásával önmagában semmilyen probléma nincs, ahogyan azt például Dr. Cake-Baly Marcelo története is mutatja: a magyarul folyékonyan beszélő afrikai villamosvezető kifogástalanul látja el a munkáját. Azonban az olcsó munkaerő hirtelen nem is lesz olyan olcsó, ha a magas szintű nyelvtudáshoz szükséges oktatási költség is a munkáltató pénztárcáját terheli. Ha pedig olyan külföldieket találnak a munkáltatók, akik már eleve rendelkeznek a szükséges nyelvtudással, akkor ők bizony nem fognak kevesebbet kérni, mint a magyar származású sofőrök, hiszen pontosan ugyanazok a lehetőségek állnak előttük is nyitva.

A BKK korábban megkötött szolgáltatási szerződéseinek nyilvánosan elérhető több száz oldalas dokumentációi egyébként nem tartalmaznak olyan passzust, ami kimondja, hogy a járművezetőkkel szemben követelmény lenne a magyar nyelv ismerete a szolgáltatás elvégzéséhez elégséges szinten. Feltételezhető ugyanakkor, hogy azért alakult ez így, mert a júliusi hír előtt senkinek sem jutott eszébe, hogy a budapesti közszolgáltatást magyarul nem, vagy alig beszélő járművezetőkkel látná el bármelyik szolgáltató. A bevándorlók és a külföldi vendégmunkások körében népszerűbb, sokak által példaként tekintett nyugat-európai országokban ugyanakkor más a helyzet, és éppen ezért a szabályozás is jellemzően egyértelműbb.

Az autóbuszvezetés felelősségteljes szakma, hiszen a sofőrök az utasaik és más közlekedők százainak életéért felelnek nap mint nap. Már az is komoly visszhangot és számos szakember felhördülését váltotta ki, amikor bejelentették, hogy a nehéz teherautók vezetésére jogosító C-kategóriás jogosítvány a jövőben nem lesz előfeltétele az autóbuszos D-kategória megszerzésének, és a képzést már B-kategóriás (személyautós) jogosítvánnyal is el lehet végezni. A közszolgáltatást végző autóbuszvezetői szakma olcsó külföldi munkaerővel történő felhígítása a jogosítvány megszerzésének egyszerűsítésénél is jóval nagyobb kockázatokat rejt magában – biztosan meg akarjuk tenni az első lépést ezen az úton?

A címlapkép illusztráció, forrás: BKK