Nem egészen három év leforgása alatt immár harmadik alkalommal kaptunk meghívást az Ikarus székesfehérvári gyárába, ahol a jelek szerint mindig akad valami látnivaló. 2021 elején a villanybusz-gyártás elindításáról és az első szériapéldányok elkészültéről, tavaly pedig már a nagyobb sorozatú termelés alapjainak megteremtéséről számolhattunk be. Az idei látogatás apropóját a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) keretében megvalósult K+F projekt lezárása adta, amelynek eredményeként bemutatták az Ikarus Járműtechnika Kft. és az Óbudai Egyetem által közösen fejlesztett, Ikarus 121e névre keresztelt elektromos önjáró alvázcsalád két tagját. Ezen kívül utazhattunk a szintén idei újdonságnak számító Ikarus 80e midi villanybusszal és láthattuk működés közben a Siemens osztrák részlegével közösen fejlesztett felnyíló pantográfos gyorstöltőt is.

A most lezárt, 1,578 milliárd forint összköltségű projekt meglehetősen hosszú címe – „Kutatás-fejlesztés a nemzetközileg is piacképes, azonos elemekre épülő, elektromos meghajtású, önjáró, intelligens szervizképességű autóbusz alvázcsalád kifejlesztésére és piaci bemutatására” – magáért beszél: az Ikarus célja a portfólióbővítéssel egyrészt a külföldi piacszerzés, másrészt a Székesfehérváron rendelkezésre álló gyártókapacitások jobb kihasználása. Az alvázgyártás – ahogyan több nyugati márka esetében láthatjuk – sok esetben kifizetődőbb a komplett autóbuszokénál, kisebb anyag-, erőforrás- és időigényének köszönhetően pedig akár nagyobb volumenű termelést is lehetővé tesz a meglévő gyártástechnológia mellett. Az Ikarus számításai szerint az önálló termékként is forgalmazható új alvázak mintegy 50%-os hazai hozzáadott értékhányaddal rendelkeznek, mindazonáltal a vállalat múltjának és hagyományainak megfelelően a jövőben is a készre szerelt autóbuszok gyártása élvez majd elsőbbséget.

Amint azt a bevezetőben említettük, a székesfehérvári gyárban megrendezett november 28-ai sajtóeseményen az Ikarus 121e típusjelű, tisztán elektromos hajtású alvázcsalád két szóló tagja – egy fix és egy változtatható tengelytávú (kompakt) kivitel – mutatkozott be. Mindkettő esetében a vázszerkezet anyaga korrózióálló acél, a beépülő elektromos és mechanikai komponensek pedig azonosak. A teljes hosszban alacsonypadlós kialakítású platform támogatja a két- és a háromajtós konfigurációt is, ezáltal M3/I (városi) és M3/II osztályú (elővárosi-helyközi) busztípusok alapjául is szolgálhat. A rögzített tengelytávú 12 méter hosszú (szállítási hossz: 11 480 mm) változat az eredeti elgondolás szerint főként olyan ügyfelek számára készül, akik azt az Ikarus saját karosszériájával párosítják. Praktikusan ilyen eset például, amikor más országbeli, helyi összeszerelésről van szó, de természetesen saját karosszéria is építhető rá – sőt, némi meglepetésünkre az Ikarus képviselői elmondták, hogy már több ilyen irányú megkeresést is kaptak különböző érdeklődőktől. A csökkentett tengelytávú, 8866 mm szállítási hosszúságú verzió nagyobb tervezői rugalmasságot biztosít a karosszálók számára, ezért elsősorban olyan partnereknek ajánlják, akik saját, már meglévő felépítményeiket adaptálnák a magyar gyártó által szállított műszaki alapra. Ennél a kivitelnél a nagy alvázgyártók hasonló típusaitól megszokott módon a két tengely közé a karosszáló által megtervezett és gyártott padlóváz kerül behegesztésre. A változtatható tengelytávú alvázra minimum 10 és legfeljebb 13 méter hosszú kéttengelyes villanybuszok építhetők – a megengedhető befoglaló méreteket több tényező korlátozza. Ilyen például a rögzített mellső-, és különösen a hátsó túlnyúlás (utóbbi az itt található gépészeti egységek, például a villanymotor, a kardántengely stb. miatt), a fordulókör, valamint annak biztosítása, hogy a B-tengely terhelése a jogszabályilag megengedett határértéken belül maradjon (a piacon elérhető tengelyek műszaki teherbírása a legtöbb nemzeti szabályozás esetén ennél nagyobb).

Az új önjáró alvázak felépítésüket, gépészeti elrendezésüket és hajtásláncukat tekintve az Ikarus 120e szóló villanybusz jelenleg futó, V3 kódjelű változatával állnak szoros rokonságban – hasonló gyakorlat figyelhető meg például az MAN kínálatában is. Bár az Ikarus a saját karosszériás típusainál az európai piaci visszajelzésekre reagálva a jövőben átáll a független felfüggesztésű mellső futóművek használatára, a most bemutatott önjáró alvázak alatt elöl merev hidakat találunk, részben a fejlesztés 2020-as kezdetekor a gyártó rendelkezésére álló főegységek, részben pedig az elsődlegesen megcélzott piacok nyugatitól eltérő igényei miatt. Maguk a futóművek a ZF-től érkeznek, a műszerfal pedig az Actia terméke, akárcsak az Ikarus komplett autóbuszainál.

Az elektromos alvázakra jellemző módon a vontatási akkumulátorok máshol helyezkednek el szállítási állapotban, mint a készre szerelt járműveken. Alapesetben mindkét alvázat 10 modulból álló akkupakkal szereli az Ikarus, közülük négy a jármű végében, a leghátsó üléssor vonala alatt található – ezek pozíciója kötött, a felépítményezés során nem változtatható meg. A fennmaradó egységeket szállítási konfigurációban a két tengely közé építik be, de a rövid tengelytávú kivitel esetében a mellső túlnyúlás területére is kerül két akkumodul – ezek a kész járműveken természetesen nem itt, hanem gyártói ajánlás szerint a tetőn kapnak helyet. Az alvázak később várhatóan elérhetők lesznek az Ikarus 120e hamarosan bemutatásra kerülő új, V4 kódjelű változatának 12 modulos, 422 kWh villamos energia tárolására képes lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorcsomagjával is, amelyet a mostanihoz hasonlóan a CATL szállít. Ezen kívül a gyáriak elmondása alapján kisebb összkapacitású változatok iránt is van érdeklődés.

A fejlesztés folyamatáról és fontosabb lépéseiről Moór Gyula fejlesztésvezető főmérnök előadásából tudhattunk meg további részleteket. A prezentációban elhangzottak szerint a fejlesztést három szakaszra osztották. Az első fázisban készült el az önjáró alvázcsalád főterve, vagyis a projekt elején megfogalmazott elvárásokat és célkitűzéseket, illetve az egyes kivitelek legfontosabb, alapvető jellemzőit és műszaki paramétereit összefoglaló és rögzítő dokumentum. Szintén ebben a periódusban került kidolgozásra a 12 méteres alváz alapkonstrukciója, majd pedig megépült maga a prototípus is. Ezt követte az alváz szállítását lehetővé tévő segéd rácsszerkezet prototípusának elkészítése és a szállítási állapotú alváz terhelési próbáinak végrehajtása, továbbá feltöltésre kerültek a működtetéshez szükséges, a felügyeletet biztosító, valamint az utasbiztonsági funkciókért és a telemetriáért felelős szoftverek.

A második fázisban látta meg a napvilágot a csökkentett tengelytávú alváz konstrukciós dokumentációja, illetve prototípusa, továbbá ehhez a változathoz is elkészítették a szállíthatóságot biztosító rácsszerkezetet és telepítették a fentebb említett szoftvereket. Említést érdemel, hogy az Ikarus ezen a téren is igyekszik rugalmas lenni: a leendő karosszáló partnerek kérhetnek olyan szoftvercsomagot, amely csak az alváz mozgatásáért és legfontosabb biztonsági funkcióiért felel, de kínálnak a karosszériához kapcsolódó segédberendezések működtetését (ajtóműködtetés, világítás, stb.) támogató szoftverrendszert is.

A harmadik fázisban készült el az újonnan kifejlesztett alvázra épülő komplett prototípus autóbusz dokumentációja, illetve maga a jármű – egy 33+2 utasüléssel szerelt, kétajtós Ikarus 120e -, amely ezt követően átesett a forgalomba helyezéshez szükséges minősítő vizsgálatokon is. A buszba beépítették a veszélyeztetett úthasználók biztonságát fokozó berendezéseket, valamint a telemetriai és egyéb üzemeltetési adatokat rögzítő, illetve továbbító fedélzeti elektronikát.

A fejlesztésben konzorciumi partnerként résztvevő Óbudai Egyetem képviseletében Dr. Semperger Sándor egyetemi docens, szakmai vezető foglalta össze az oktatási intézmény szerepvállalását a projektben. Az egyetem munkatársai többek a közösségi közlekedéssel szembeni igényfelméréssel, konkurenciaelemzéssel, az elérhető konstrukciós megoldások összevetésével, a jármű villamos tulajdonságainak és CAN-kommunikációjának elemzésével, valamint egy központi adatgyűjtő és előfeldolgozó eszköz, illetve a hozzá tartozó szoftver fejlesztésével vették ki a részüket a feladatokból.

Az új alvázak piaci esélyeivel kapcsolatban az Ikarus képviselői bizakodóak, mert bár a hivatalos sajtóbemutatóra csak most került sor, már ezt megelőzően is voltak tárgyalások potenciális hazai és külföldi karosszáló partnerekkel. Egy ilyen jellegű együttműködés egyébként nem lenne példátlan a magyar buszgyártás történetében.

Az előadások után az októberi Busworld Europe 2023 kiállításon bemutatott Ikarus 80e elektromos midibusz nemrég a budai Várban is kipróbált bemutatópéldányával tettük meg a gyár átadócsarnokáig vezető utat, ahol megtekinthettük a képeken már megismert elektromos alvázak prototípusait – ezeket az önjárási képesség gyakorlati demonstrálására egy rövid próbakör erejéig meg is járatták a csarnok épülete körül. A program zárásaként működés közben láthattuk a Siemens osztrák ágával közösen fejlesztett, e-Line fantázianevű felnyíló pantográfos (bottom-up) gyorstöltőt is egy, a gyárudvaron épp a töltőoszlop alatt álló tesztbuszon, bár az időjárás és a szemerkélő eső nem kedvezett a hosszas nézelődésnek.

A jelenleg kapható hasonló áramszedőknél könnyebbnek és csendesebb működésűnek ígért megoldás jelenleg is fejlesztés alatt áll, az Ikarus a tesztjárművet biztosító partnerként vesz részt immár több, mint fél éve a projektben. Kölcsönösen előnyös együttműködésről van szó, amelynek révén a magyar gyártó a tapasztalatszerzés mellett egy új opciós lehetőséget kínálhat majd típusaihoz, ami főként egyes külföldi tendereken való indulás szempontjából fontos. Az Ikarus 120e hamarosan bemutatkozó V4 jelű változatának fedélzeti rendszere lehetőséget biztosít az akkumulátorok jelenleginél kétszer nagyobb, akár 240 kW teljesítményű töltésére is, így a napközbeni pantográfos rátöltés lehetősége a gyakorlatban is megfontolandó választást jelenthet majd a típushoz az ilyen villanybusz-üzemeltetési rendszert kiépítő városok számára.