Az évtized végéig flottájának harmadát elektromos járművekre cserélné a Volánbusz

A Volánbusznak konkrét ütemterve van az elektromobilitás széles körű bevezetésére, 2040-re pedig a cél az, hogy a járműállomány fele zéró emissziós típusokból álljon – erről Kruchina Vince, az állami busztársaság vezérigazgatója beszélt az ABB hazai képviselete által az Elektromos Járművek Nemzetközi Világnapja alkalmából rendezett, Megélt- és közösségi e-mobilitás című kerekasztal-beszélgetésen.

A piac hazai szereplőinek részvételével megtartott szakmai beszélgetésen a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója mellett Patai Krisztina, a Waberer’s fenntarthatósági üzletágának igazgatója, Németh Eszter, az Arval Kft. kereskedelmi igazgatója, Dr. Barczi Veronika, a b-evmobil.hu vezetője és a Jövő Mobilitása szövetség képviselője, valamint Németh Ágnes, a Magyar Elektromobilitás Egyesület elnöke is részt vett. A házigazdákat Bredán Csaba, az ABB Magyarország Energetikai üzletágának kereskedelmi igazgatója és Márgus Norbert, az ABB Elektromos Mobilitás üzletágért felelős szakembere képviselte. A villamos energetika és automatizálás terén vezető szerepet betöltő cégóriásnál az elmúlt időszakban az elektromobilitás ugyanis önálló, 1500 fős üzletággá fejlődött, ebből több mint négyszázan K+F területen dolgoznak.

Ami a személyautós töltési lehetőségeket illeti, a beszélgetésen elhangzottak szerint a Magyarországon ma még a 20-50 kW-os nyilvános DC töltők dominálnak, míg Nyugat-Európában már egyre kevésbé kérdés, hogy hol töltsük az autónkat, mivel a legtöbb autópálya-pihenőben már ott vannak a 120-180-360 kW teljesítményű töltőpontok. Az ABB vásárlói is egyre inkább ezeket keresik, sokszor már a 100 kW alatti alatti töltők cseréjéhez vagy a töltőállomások töltőpontjainak bővítéséhez is. A felszólalók az autópálya-pihenőkben kialakított töltési lehetőségek bővítése mellett kiemelték az ún. célállomás (otthoni, munkahelyi) töltés fontosságát is. Ehhez a területhez kapcsolódik az ABB egyik legújabb fejlesztése, az otthoni és irodai töltés kiszolgálására fejlesztett AC Terra Home prémium kategóriás töltési megoldás, amely már a legújabb OCPP2 kommunikációs protokollal lesz felvértezve és a napelemes rendszerek integrálhatóságát alapértelemezettként, szoftveresen is támogatni fogja. DC gyorstöltő vonalon Skandináviában már tesztelik a legújabb MCS (Megawatt Charging System) szabványú töltési technológiát, amely akár 3,75 MW-os töltőteljesítményre is képes. Ezt értelemszerűen már nem személyautók, hanem nehéz járművek, vagyis teherautók, buszok, valamint elektromos hajók, kompok, repülőgépek számára fejlesztik, ahol egyidejűleg több nagy kapacitású akkumulátor töltése jellemző.

A villanybuszozás terén nálunk ma még szinte kizárólagos nagyvállalati környezetben a magasabb beruházási költségeket az elektromos járművek beszerzési ára mellett éppen a töltőinfrastruktúra kiépítése okozza. Mindazonáltal a Volánbusz esetében Kruchina Vince szerint 15-20 éves használati időtartam mellett így is kedvezőbb eredmények adódnak, különösen, ha a töltési költségeket saját napelem parkkal csökkentik. Mivel a buszok főként éjjel használják a kiépített töltőinfrastruktúrát, a megtérülést gyorsíthatná, ha megnyitnák a töltőállomásokat a villanyautósok felé, és a jövőben az is extra bevételt generálhat, ha a V2G technológia fejlődésével egy jelentős méretű autóbuszflotta akkukapacitása megjelenhet a szabályozási piacon. Tapasztalataik szerint nehézséget jelent az elektromos buszok finanszírozása, mivel a buszokat nem tartják eléggé likvid terméknek a finanszírozók, amire megoldást jelenthetne, ha a gyártók az akkumulátort lízingbe adnák értékesítés helyett. A Volánbusz tavaly júliusban kinevezett vezérigazgatója korábban egy, portálunkon publikált cikkben foglalta össze meglátásait a témában, amely ide kattintva érhető el.

A szintén tekintélyes létszámú haszonjármű-flottát fenntartó Waberer’s ugyancsak a töltőinfrastruktúrában látja az elektromos áruszállítás elterjedésének legfőbb akadályát, így – bár lenne számukra megfelelő operációs terület – a cég alternatív hajtású járműparkját az LNG-üzemű kocsikon kívül jelenleg öt darab elektromos teherautó és további három elektromos nyergesvontató alkotja, kísérleti jelleggel. A Waberer’s számára az alternatív hajtású járművek bekerülési és karbantartási költségei ma még magasabbak, mint a hagyományos dízelmotoros típusoké, ám ez a méretgazdaság és tapasztalat növekedésével várhatóan változni fog.

A tisztán elektromos hajtású új járművek 2030-ra várt magyarországi értékesítési részarányával kapcsolatban megoszlottak a vélemények. A hosszú távú áruszállításban a Waberer’s képviselője 10% alatti részesedést valószínűsít, bár a vasúti szállítás felé történő eltolódás még okozhat meglepetéseket, hiszen ott magától értetődik a villamos hajtásmód. A személyautós szegmensben 30 és 50% közötti „tippek” hangzottak el, kiemelve, hogy Magyarország földrajzilag ebből a szempontból szerencsés helyzetben van, hiszen Budapestről egy nagy, 500-600 kilométeres hatótávú elektromos autóval lényegében az ország bármely települése oda-vissza megjárható közbenső töltés nélkül. A Volánbusz igazgatója becslések helyett ugyanakkor már konkrét terveket közölt:

A beszélgetés végén a hidrogénhajtás jövője is szóba került. Ezzel kapcsolatban többen is felhívták a figyelmet arra, hogy a kezdeti beruházási költség itt még az akkumulátoros elektromos járműveknél is jóval magasabb, de mindannyian egyetértettek abban, hogy létezik olyan szegmens, ahol lehet jövője a technológiának.

A címlapkép illusztráció, forrás: Volánbusz Zrt.