Nyújtott kiadás – a leghosszabb Ikarus EAG E95-ösök története

Múltidéző rovatunk idei első nagyobb lélegzetvételű írását az évek során számtalan változatban gyártott Ikarus EAG E95 típus egyetlen háromtengelyes variánsának, a mindössze öt példányban készült, komolyabban csak az egykori Tisza Volán szolgáltatási területén ismert E95.44 kivitelnek szenteljük. Cikkünk apropóját közvetve a Volánbusz legutóbbi Szeged környéki flottafiatalítása adja, ami azzal is jár, hogy sokak bánatára a különleges járművek közforgalomban töltött napjai meg vannak számlálva, ám értesüléseink szerint az állami busztársaság értékmentési programjának köszönhetően legalább egy példány fennmarad majd belőlük az utókor számára.

Az 1992-ben útjára indított, városközi kialakítású Ikarus EAG 395 – későbbi, 1997-től használt nevén E95 – sorozat az 1989-ben önállósult Ikarus Egyedi Autóbuszgyár legsikeresebb termékcsaládja volt. A magyar gyártó filozófiájának megfelelően Rába, Scania, Volvo és DAF önjáró alvázakon egyaránt kínált, a piaci vetélytársakhoz képest kiemelkedő utaskomfortot nyújtó, kategóriateremtő típusból gyártásának 13 éve alatt összesen 645 darab talált gazdára, köztük finn megbízásra Phoenix fantázianéven olyan példányok is, amelyeket a megrendelők által biztosított használt alvázakra építettek az eredeti karosszéria lebontása után. Idehaza a 395/E95 a Volán társaságok egyik alaptípusának számított: a mai Volánbusz jogelődei főként Rába, kisebb részben pedig Scania és Volvo alvázakon összesen 578 darabot vásároltak a modellből, bár az állomány az utóbbi években az újabb beszerzések eredményeként rohamos fogyatkozásnak indult.

Az öt legyártott E95.44 egyike – minden bizonnyal a későbbi HPD-081 – vadonatúj állapotban az Ikarus EAG udvarán

A korábban csak exportorientált, illetve a fent említett újrakarosszált kivitelekre jellemző Volvo alvázak magyarországi bevezetésével egy időben, hét évvel az E95-ös piacra dobása után az Ikarus EAG elérkezettnek látta az időt, hogy a korabeli formai trendeknek megfelelően felfrissítse a szériát. A tervezőcsapat Torma Lajos vezetésével az E91-es midibuszon, illetve az E94-es városi-elővárosi típuson debütált új vonalvezetést alapul véve átdolgozta a homlok- és hátfalat, de a módosítások a vázszerkezetet is érintették. A legfontosabb újításként az időközben megváltozott európai szabályozás adta lehetőségekkel élve a kocsitest szélességét 50 mm-rel, a napjainkban általánosnak számító 2550 mm-re növelték, és a hagyományos távolsági elrendezés mellett egy síkpadlós változatot is létrehoztak. Ebben az időszakban fejlesztették ki cikkünk főszereplőjét, a középmotoros Volvo B10M alvázra épülő háromtengelyes E95.44 kivitelt is, amely a típus magyar belpiacon értékesített legérdekesebb változataként ma már közlekedéstörténeti járműkülönlegességnek számít hazánkban.

Sem belföldre, sem exportra nem készült ennél hosszabb E95-ös

A kifejezetten a Tisza Volán kérésére kifejlesztett háromtengelyes kivitel létrejöttét a 2000-ben meghirdetett Volán-tendernek köszönheti. Ekkoriban az állami közbeszerzéseken induló buszgyártók különféle alaptípusokkal pályázhattak, megrendelői oldalról pedig a járművek vételárát egyrészt az ÁPV Rt. anyagi hozzájárulásával, másrészt az autóbuszokat üzemeltető társaságok saját forrásaiból biztosították. A tendergyőztes típusokat a résztvevő Volán társaságok vagy eredeti formájukban rendelték meg, vagy a saját igényeikre szabták, ám utóbbi esetben az emiatt felmerülő többletköltségeket is saját maguknak kellett fedezniük. A 2000-es közbeszerzésen az Ikarus EAG a hosszabb utazásokra szánt helyközi szóló buszokra kiírt szakaszban nyert az E95-össel – maga mögé utasítva a Mercedes-Benz darabonként 38 millió forintért megajánlott O560 Intouro típusát -, így a Volán társaságok ebből a típusból választhatták ki a számukra megfelelő kivitelt a városközi/regionális kategóriában. A Volvo alvázas alapmodell ára ekkoriban közel 33 millió forint volt, ám ez a régiós üzemeltetők eltérő igényeinek függvényében változhatott. A Tisza Volán Rt. ebben a beszerzésben három darab Volvo B7R alvázra szerelt kéttengelyes E95-ös mellett további öt darab, elsősorban városközi vonalakra szánt háromtengelyes nyújtott szóló példányt is rendelt flottájának frissítése céljából.

Az avatott szemnek a szokatlan arányok és az A-tengely mögötti szellőzőrács is árulkodik a középmotoros elrendezésről

Az elsőként Volvo – később pedig Scania és Rába – alvázra adaptált új, többfunkciós, ráncfelvarráson átesett E95-ös első, a Zala Volán részére készült példányait 2001 márciusában, a Volvo Hungária telephelyén mutatták be a szakmai sajtónak. A Volvo és az Ikarus EAG együttműködésében készült modellt a gyártó alapesetben farmotoros Volvo B7R alvázon kínálta, három különböző teljesítményű, Euro 2-es és Euro 3-as környezetvédelmi besorolású erőforrással. A 12 méter hosszú normál szóló kivitel piaci bevezetésével egy időben azonban már zajlott a Magyarországon akkoriban méretével újdonságot jelentő háromtengelyes változat ötdarabos előszériájának gyártása is. Az első háromtengelyes alváz 2001. január 31-én, az utolsó kettő pedig 2001. február 5-én érkezett meg Mátyásföldre a Volvo Bus Corporation svédországi gyárából.

A középmotoros változat hátfala nem nyitható

A Tisza Volán részére lényegében prototípusként készülő járművek a Volvo által 1978-ban bemutatott, 1981 óta pedig háromtengelyes kivitelben is kínált, igazi világterméknek számító B10M járóképes alvázra épültek, amely már nem volt ismeretlen az Ikarus EAG mérnökei számára sem. A jogelődnek tekinthető Egyedi Gyáregység ugyanis 1987-ben négy darab háromtengelyes Ikarus 396-ost készített az alváz B10M-70B jelű változatára, a normál kéttengelyes kivitel pedig ennél lényegesen több Ikarus 664-es, Ikarus 194-es és Ikarus 396-os műszaki alapjául szolgált, sőt, kis számban a csuklós verzióra is épültek Ikarus 196-osok a nyolcvanas években. Műszakilag tehát nem a legfrissebb, de kipróbált és kiforrott technika került a háromtengelyes E95-ösök alá, amelyet az évek során folyamatosan korszerűsített a svéd gyártó. Ennek egyik bizonyítéka a mellső tengely mögött, baloldalt elhelyezett hűtő, amely az 1993-as modellévtől kezdve került át ide – az E95.44 esetében is jól látható az itt kialakított hűtőrács. (A korai változatokon az alváz elejére szerelték a hűtőt, ahogy az számos 396-oson, valamint a régebben gyártott, használt alvázakra karosszált finn rendeltetésű E95 Phoenix kivitelek esetében is megfigyelhető.)

Reklámfotózáson Budapesten, feltehetően a Városligetben

Az E95.44 volt az E95 sorozat egyetlen kivitele, amelyet újonnan gyártott Volvo B10M alvázra szereltek, és egyben ez lett az utolsó Ikarus típus, amely ezt a valaha széles körben elterjedt és népszerű platformot hasznosította. A B10M a kilencvenes években fokozatosan háttérbe szorult a Volvo újabb fejlesztésű farmotoros alvázaival szemben, miközben ekkortájt már a turistabuszok mezőnyében is egyre kevesebb babér termett a középmotoros típusoknak Európában. A mára legendássá vált alvázcsalád gyártása nem sokkal később befejeződött – Svédországban 2002-ben, Brazíliában pedig 2003-ban -, utódjaként a nagyobb motorral szerelt B12M modellt kínálta konzervatívabb ügyfeleinek a Volvo a kétezres évek első évtizedében.

A középút vége

Az autóbuszoknál az ezredfordulót követő időszakra tehető a padló alatti középmotoros konstrukciók visszaszorulása. Ekkorra a városi-elővárosi szegmensben az alacsony belépésű és a teljes hosszban alacsonypadlós kialakítás egyeduralkodóvá válása pecsételte meg az építésmód sorsát, míg a helyközi és távolsági típusoknál elsősorban a gépészet nehézkesebb hozzáférhetősége miatt csökkent a középmotoros elrendezés népszerűsége, miközben az üzemeltetők egyre kevésbé preferálták, ha a motor van ott, ahol „a csomagoknak kellene lennie”. Ma már szinte kizárólag egyes dél-amerikai magasperonos BRT-rendszerekhez készült autóbuszok épülnek ilyen alapra – nem véletlen, hogy a Volvo is már csak ezeken a piacokon forgalmazza a B10M alváz kései utódját, a 12,1 literes, Euro 5-ös minősítésű motorral szerelt B340M típust, amely a speciális helyi igényekhez igazodva akár duplacsuklós kivitelben is elérhető.

A Volvo B340M (egyes piacokon B12MA) ma már kizárólag csuklós vagy duplacsuklós kivitelben kapható, BRT-specifikus alapként (Fotó: Volvo Buses)

Miközben tehát az új háromtengelyesek gyakorlatilag kifutó műszaki alapokra épültek, az Ikarus EAG formatervezőinek köszönhetően ez kívülről egyáltalán nem látszott rajtuk, a buszok külső megjelenése a mai napig korszerűnek hat. A 14 365 mm hosszú, 2550 mm széles és nyitott tetőszellőzőkkel (valamint a 315/80 R22,5 méretű gyári Michelin gumiabroncsokkal) mérve 3332 mm magas E95.44 altípus az alváz kialakításából adódóan viszonylag rövid mellső (2665 mm) és szokatlanul nagy, 3900 mm-es hátsó túlnyúlással rendelkezik – utóbbit éppen a középmotoros kialakítás teszi lehetővé -, ami sajátos arányokat kölcsönöz a busznak. Az A-B tengelytáv 6500 mm, a B-C pedig mindössze 1300 mm. A padló alatt, nagyrészt a karosszéria végében 3,9 m³ csomagtér áll a poggyászok rendelkezésére, ami az utastéri kalaptartó polcokat hozzáadva további kb. 0,6 m³-rel egészül ki. A csomagér csak oldalról hozzáférhető, a farmotoros kivitelek motortérajtajának helyét befalazták, a hátfalvázat alumíniumlemezzel borították. A RAL 9010 színkódú krémfehér fényezésű járműveken a típusjelzés szokatlan helyre, közvetlenül az A-oszlophoz került. Az elegáns összhatást a fényes gyári dísztárcsák növelték.

A HPD-082 rendszámú példány bemutatkozása Szegeden 2001 nyarán, immár a Tisza Volán színeiben (Fotó: FOMA)

A Tisza Volán új szerzeményei forgalomba állításukkor a HPD-081-től HPD-085-ig terjedő rendszámmezőt kapták. A 2001. május 31-én tartott átadót követően két-két példány a szegedi és a makói, egy pedig a hódmezővásárhelyi üzemegységhez került. A korabeli beszámolók szerint a nagy utaskapacitású háromtengelyeseket a Csongrád megyei közlekedési társaság a magas költséggel üzemeltetett, korszerűtlen csuklós autóbuszainak kiváltására vásárolta, és pozitív tapasztalatok esetén további példányok beszerzését is kilátásba helyezte. Az első öt kocsi elővárosi specifikációval készült, de tervben volt egy minden kényelemmel ellátott intercity változat megépítése is. Az 1-2-1 ajtóelrendezésű buszokat kifelé nyíló, elektropneumatikus működtetésű lengőajtókkal szerelték, az első és a hátsó egyszárnyú utasajtót a német Bode, a középső kettős egységet pedig a finn Tamware szállította. Az összesen 103+1 fős befogadóképességű járművek fedélzetén 53 darab magasított, fix háttámlás IMAG Székesfehérvár 2 fantázianevű utasülés kapott helyet, a középső ajtóval szembeni peronrészen pedig további három lehajtható ülést helyeztek el és kerekesszék-rögzítőpontokat is kialakítottak.

Az utastér gyári állapotban. A képen ezúttal is a szegedi állomáshelyű HPD-082 rendszámú kocsi (Fotó: FOMA)

A terjedelmes járművek mozgatásáról Euro 2-es emissziós normát teljesítő hathengeres, 9,6 literes, 360 lóerős (265 kW), turbófeltöltéses Volvo DH10A360 fekvő elrendezésű dízelmotor gondoskodik, amely közvetlenül a mellső tengely mögött található. A hozzá társított Volvo G8-EGS típusú, elektropneumatikusan vezérelt, 8+1 fokozatú előválasztós sebességváltó a gyakorlatban problémás főegységnek bizonyult. Tartós lassítófékként kézi- és lábműködtetésű Voith retarder került beépítésre. Az E95.44 kivitel menetkész tömege 14 800 kg, hatóságilag engedélyezett legnagyobb össztömege 23 500 kg. Az altípus gyári műszaki leírás szerint 108 km/h végsebesség elérésére képes, felszereltségének része az ABS és az ASR is. A háromtengelyes kialakítás ellenére egyedül a mellső futómű kormányzott, a C jelű utánfutótengelyt csak tehermentesítő funkcióval látták el, ezért a buszok vezetése kezdetben némi odafigyelést igényel. A tehermentesítő funkció használatával annak visszatérő problémái miatt idővel felhagytak, ennek következtében viszont a C-tengely gumiabroncsainak fokozott kopása jellemzi a típust.

A HPD-084 rendszámú autóbusz jelenlegi állapotában Szegeden

Az ötdarabos széria eredetileg légkondicionáló nélkül hagyta el a mátyásföldi gyárat, ám a kibillenthető bukóablakok, akárcsak más busztípusok esetében, itt sem váltak be a forró nyári hónapokban, így a megrendelő már kétezres évek első felében Thermo King gyártmányú klímaberendezést épített utólagosan a buszokba, nagyban megnövelve ezzel az utaskomfortot. 2013 végére mind az öt autóbusz teljeskörű felújítást kapott a Tisza Volánnál. Az utasülések eredeti sötétkék kárpitozását szürkére cserélték és a kapaszkodók színét is megváltoztatták, a gyári mélynarancs festést halványabb sárga árnyalat váltotta fel.

A beltér színvilága sokat változott az eltelt bő két évtized alatt

A háromtengelyes E95-ösöket több, mint húszéves pályafutásuk során mind a Tisza Volán, mind pedig az őt követő Dél-alföldi Közlekedési Központ (DAKK) és az egyesített Volánbusz is jellemzően nagy kihasználtságú fordákon használta, így ma már az összes kocsi futásteljesítménye jóval meghaladja a 2 millió kilométert. Napjainkra mindössze két, a HPD-081 és a HPD-083 rendszámú példány maradt napi forgalomban a különleges típusból, harmadik társuk, a legutóbbi Volvo 8900 LE-beszerzés eredményeként feladat nélkül maradt HPD-084-es rendszámú autóbusz jövője azonban nemrég biztosítottá vált. A sokat látott jármű ugyanis nemrég bekerült a Volánbusz értékmentési programjába, a múlt héten pedig át is vonult a társaság hatvani telephelyére.

Az ötdarabos szériából két példánnyal még ma is találkozhatunk Csongrád-Csanád megye útjain, a képen látható társuk pedig már jó kezekben tölti nyugdíjas éveit

Az elmúlt öt évben a Volánbusz több, mint 2300 autóbusszal frissítette állományát, ám ezzel párhuzamosan – felismerve az iparági emlékek megőrzésének fontosságát – elindította saját értékmentési programját is azzal a céllal, hogy az elődvállalatok múltjának szeretett és különleges járműveit megőrizze a rajongók számára. A programnak köszönhetően a jövőbeli restaurálásra félretett járművek – jórészt oldtimer és youngtimer korú Ikarus autóbuszok – száma mára meghaladja az ötvenet. Az egyre gyarapodó nosztalgiaflottában pedig mostantól a kultikus Ikarus EAG E95 típus egyik legkülönlegesebb változata is megtalálható.