Bemutatkozott a BKV duplacsuklós Ikarusa

A közel 22,7 méter hosszú, magyar szempontból jelentős ipartörténeti értéket képviselő, mindössze egyetlen példányban készült Ikarus 293-as típus replikáját két, 1988-as évjáratú Ikarus 280-as donorbusz felhasználásával a Budapesti Közlekedési Zrt. lelkes munkatársai építették meg szabadidejükben. A járművön 2019 óta dolgoztak, és elviekben az eredetinél némileg rövidebb, körülbelül 22 méteres, 18 000 kg saját tömegű autóbusz akár kétszáznál is több utast lenne képes szállítani egyszerre, ha a magyar jogszabályi környezet ezt lehetővé tenné. A replika a BKV közlése szerint külső megjelenését illetően 95-98%-os mértékben megfelel az eredetinek.

Az eredeti 293-as nem sokkal elkészültét követően, még eredeti, BKV-kék fényezésében az 1988-as BNV-n

Az Ikarus 293-as típus első és egyetlen példánya 1988-ban készült el az Ikarus mátyásföldi üzemében. A rendkívül sikeres 200-as típuscsalád városi termékvonalát megkoronázó típust a gyár mérnökei eredetileg a Szovjetunió számára tervezték, de ez az üzlet végül meghiúsult. Az Ikarus elsősorban ráhordó vonalakra (agglomerációs járatok, metró stb.), illetve széles utakkal ellátott nagyvárosokba ajánlotta a kiemelkedően nagy (akár 229 fős) szállítókapacitású autóbuszt, amelyet a korabeli beszámolók találóan „járművonatnak” neveztek. Az eredeti busz hossza pontosan 22 680 mm, amivel a mai napig a valaha épített leghosszabb magyar autóbusz cím büszke birtokosa.

A járművet a budapesti és pécsi próbafutásait követően a kilencvenes évek elején félreállították az Ikarus mátyásföldi telephelyén, ahol egészen 1991-ig várta sorsa jobbra fordulását. Ekkor egy iráni üzlet reményében komolyabb átalakításokat eszközöltek rajta. Az eredetileg használt, gyengécskének bizonyult 250 lóerős (184 kW) Rába-MAN D2156 MTU dízelmotort egy ugyancsak hathengeres, de már 280 lóerő (206 kW) teljesítményű MAN D2866 egységre cserélték; ezzel szemben a Voith gyártmányú sebességváltó maradt az eredeti. Az új erőforrás nagyobb helyigénye (és az ellenkező oldalon fekvő hengersor) miatt a második ajtót előrébb helyezték, közvetlenül az A-tengely mögé, hasonlóan egyes, főként ugyancsak iráni exportra gyártott, MAN motoros Ikarus 280-asokhoz. Az eredetileg BKV-színekre fényezett autóbusz új, élénk színekkel operáló festést kapott – ez szintén jellemző volt az akkoriban Iránba kiszállított Ikarus 260-asokra és 280-asokra. A busz utasterét is érintette az átalakítás, melynek során a belső elrendezést a leendő teheráni üzemeltető igényeihez igazították.

Az autóbusz 1992. január 8-án indult útnak Iránba közúton, mivel a buszt a rendhagyó méret miatt nem lehetett bevagonírozni. Az egyedi kivitelezésű jármű ezután egy hét kilométer hosszú, zárt pályás útvonalon szállította az utasokat fél éven át napi hét órán keresztül Teheránban, körülbelül háromezer utast szolgálva ki naponta. Az irániak a sikeres próbafutást követően meg is vásárolták a 293-ast, de az Ikarus által remélt nagyobb megrendelés elmaradt, olyannyira, hogy 1992 után már nem érkezett egyetlen megbízás sem a közel-keleti országból. A különleges járművet 2009-ben vonták ki a forgalomból, a korábbi hírek pedig egyértelműen arról szóltak, hogy a kocsit selejtezését követően szétvágták, ám 2018-ban váratlanul újra életjelet adott magáról. Sőt, mint kiderült, jelenleg is gondosan őrzik több már Ikarus járműkülönlegesség társaságában egy buszjavítással foglalkozó teheráni cég telephelyén – olyannyira, hogy a busz megtalálásának hírét világgá repítő cikkek után állítólag a BKV többszöri megkeresése ellenére sem voltak hajlandók megválni tőle.

Mivel hosszú éveken át tartotta magát a híresztelés, miszerint az egyetlen „igazi” Ikarus 293-as a selejtezése után menthetetlenül az enyészeté lett, a BKV-nál már korábban, 2017 elején szóba került egy utólagos replika építése. A BKV saját 293-asa végül három év alatt készült el, és csupán néhány dologban különbözik az eredeti modelltől; ilyen például az erősebb, turbófeltöltős Rába D10-es motor, a ZF automataváltó, vagy éppen az elől és hátul is hagyományos, királycsapos szerkezetű csuklószerkezet (az eredeti 293-asnak két eltérő típusú csuklószerkezete volt, az első golyókoszorús, becsuklásgátlóval ellátott, a második pedig hagyományos királycsapos). A kocsi megépítéséhez a két donor 280-as egyikének a gépes részét teljes egészében felhasználták, a másikat pedig közvetlenül a második ajtó előtt vágták el.

A túlméretes autóbusz hagyományos értelemben rendszámot nem kaphat és utasokat sem szállíthat (a hazai szabályozás továbbra sem ismeri a duplacsuklós autóbusz fogalmát), így nyílt napokon és egyéb rendezvényeken találkozhatnak majd vele az érdeklődők – legközelebb május 28-án a Hungária kocsiszín nyílt napján, majd szeptemberben az Andrássy úton, az Autómentes Napon.

Címlapkép: BKV Zrt., fotók: MTI/Máthé Zoltán