Hidrogénhajtású Solaris Urbino tesztelését kezdi meg a Volánbusz

Szerdán délelőtt sajtónyilvános eseményen mutatkozott be a hazai közönségnek az a hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerrel szerelt Solaris Urbino 12 Hydrogen tesztbusz, amelynek érkezéséről a napokban már egyre többet lehetett hallani buszos körökben. A Zöld Busz Program demonstrációs mintaprojektjének keretében díjmentesen igénybe vehető járművet bő három héten át, február 11-től egészen március 6-ig próbálja majd ki a Volánbusz Zrt. tesztüzemben Kőbánya-Kispest és Vecsés között. A Solaris magyarországi képviseletét ellátó Prim-Vol Trade Kft. közreműködésével érkezett jármű üzemanyaggal való ellátásáról a Linde-csoport leányvállalata, a hazánk jelenlegi egyetlen hidrogénkútját fenntartó Linde Gáz Magyarország Zrt. gondoskodik majd.

A Solaris jelenleg két hidrogénüzemű demóbusszal turnézik Európában, a hazánkba érkezett konkrét példányt – amely a magyarországi tesztfutást megelőzően több nyugat-európai városban, legutóbb pedig Romániában képviselte a lengyel buszgyártót – szinte már ismerősként üdvözölhetjük: először a 2019-es brüsszeli Busworld Europe kiállításon találkozhattunk vele. A 12 méter hosszú, működése során melléktermékként kizárólag vízgőzt kibocsátó jármű magyarországi tesztüzemét korábbi beharangozó cikkünk szóhasználatával élve a résztvevők többsége történelmi jelentőségűnek nevezte, hiszen ez az első alkalom hazánkban, hogy lehetőség nyílt közforgalomban egy ilyen hajtásmódú környezetbarát autóbusz kipróbálására.

A legelső lépés

A hasonló rendezvényektől megszokott módon a jármű közös kipróbálását ezúttal is ünnepi beszédek sora előzte meg. Az első felszólaló Steiner Attila, az Innovációs és Technológiai Minisztérium körforgásos gazdaság fejlesztéséért, energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára volt, akinek együttműködésével a HUMDA a Zöld Busz Programot koordinálja.

„Környezetünk jövője szempontjából alapvető fontosságú a CO₂-kibocsátás csökkentése. A közlekedés a hazai CO₂-kibocsátás ötödét adja. Ezen belül a közösségi közlekedés okozta károsanyag-kibocsátás csökkentéséért indítottuk el a Zöld Busz Programot annak érdekében, hogy hozzájáruljon a 2050-es klímacéljaink eléréshez. A helyi és agglomerációs közösségi közlekedésben jó megoldást jelent az akkumulátoros technológia, de a hosszabb fordákhoz, azaz napi járműforduló tervekhez a nagyobb távolság miatt már a hidrogénhajtás jelenthet optimális megoldást” – emelte ki az államtitkár. „A hidrogén hosszú távon az energia tárolására jelent jó megoldást. Az ideális helyzet az, ha a hidrogén előállításához használt energia eleve CO₂-kibocsátás mentes, termesztésen ennek megteremtése a hosszú távú célunk. Ez a mintaprojekt azt a célt szolgálja, hogy jobban megismerjük a technológia lehetőségeit és határait a tömegközlekedésben. Ne feledjük, hogy a hazai közlekedés történelmében is kiemelkedő jelentőségű az első üzemanyagcellás autóbusz forgalomba állása” – tette hozzá Steiner Attila.

Az üzemanyagcellás buszok előnye, hogy hatótávban már felveszik a versenyt a hagyományos dízelüzemű buszokkal és a töltési idejük sem sokkal hosszabb hozzájuk képest – fogalmazott Weingartner Balázs, a HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. elnök-vezérigazgatója. Mint mondta, viszonylag drága megoldásról van szó, ami azonban a technológia folyamatos fejlődésével egyre inkább a hétköznapok részévé válhat majd. A Nemzeti Hidrogénstratégia is a nehézgépjárművekre, így a kamionokra, hulladékszállító járművekre, valamint a városi buszközlekedésre fókuszál. „Dinamikus felfutásra majd 2030 után lehet számítani, de az már most is látszik, hogy ezen a területen az autóbuszok fejlődése megelőzte a többi jármű-kategóriát.„

A HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. a jövőben HUMDA Green márkanév alatt folytatja a Zöld Busz Program és több elektromos meghajtású közlekedési eszköz támogatási rendszerének együttes kommunikációját. A szervezet többi tevékenységétől elkülönülő új elnevezés célja hivatalosan az, hogy segítse a zöld mobilitási megoldások ismertségének és népszerűségének növekedését, illetve azok fenntarthatósági szerepét.

Dr. Pafféri Zoltán, a Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója arról beszélt, hogy a jövő mobilitása kiemelkedő jelentőségű a Volánbusz működésében. „Folyamatos flottafejlesztésünkben is elsőbbséget élveznek a zöld szempontok. A Zöld Busz Program segítségével beszereztünk már 40 elektromos meghajtású autóbuszt, amelyek a dél-budai agglomerációban járulnak hozzá a zöldebb jövőhöz. Kíváncsian várjuk az üzemanyagcellás jármű több hetes tesztelése során összegyűlő tapasztalatokat, melyek alapján a jövőben megfontolt döntéseket hozhatunk fejlesztési irányainkról. Bízunk benne, hogy korszerűsítéseinknek köszönhetően egyre többen teszik le a slusszkulcsot, és szállnak inkább buszra vagy vonatra a fenntartható jövő érdekében – húzta alá. A Volánbusz csaknem 6200 darabos járműparkjával és több mint 18 ezer munkavállalójával a hazai közúti közösségi közlekedés meghatározó szereplője.

A hidrogéngázt elsődleges energiaforrásként, és nem csak hatótávnövelésre használó autóbuszról Mateusz Figaszewski, a lengyel gyártó e-mobilitás fejlesztési és piaci intelligencia igazgatója elmondta: a jármű gáztartályainak egyszeri feltöltésével garantáltan legalább 350, de akár 400 kilométer megtételére is képes, a hidrogéngáz utántöltése pedig mindössze 10 percet vesz igénybe. Hangsúlyozta, hogy Európában egyre nagyobb az érdeklődés az üzemanyagcellás autóbuszok iránt, amit jól mutatnak a Solaris eladásai is, hiszen a modell piaci bevezetése óta már közel 150 darabos rendelésállománnyal büszkélkedhet. Hozzátette ugyanakkor, hogy a hidrogénhajtásra nem az akkumulátoros villanybuszok konkurenciájaként, hanem a palettát kiegészítő megoldásként tekintenek. Mint ismert, a Solaris a lokálisan zéró emissziós típusok mellett hagyományos dízel, hibrid-, valamint CNG-hajtású autóbuszokat is gyárt, melyekből számos típus öt különböző méretben is elérhető, akár 24 méteres, duplacsuklós kivitelben is.

„Sokat várunk a tesztüzemtől, az autóbusz műszaki, vezetéstechnikai és töltőinfrastruktúrával kapcsolatos üzemeltetői tapasztalatai számunkra is nagy jelentőségűek. Optimisták vagyunk, hiszen számos nagyvárosban bizonyított már a busz” – fűzte hozzá Figaszewski úr, aki később a Magyarbusz [Info] kérdésére elmondta: a Solaris hidrogénhajtású buszainak kínálata hamarosan egy 18 méter hosszú csuklós változattal bővül. Ennek bemutatóját az idei év második felére tervezik, bár a pontos időpont és helyszín kérdése egyelőre még nem eldöntött – ebbe minden bizonnyal lesz beleszólása a járványhelyzet pillanatnyi alakulásának is. A főegységek beszállítóin a tervek szerint nem változtatnak, a hajtáslánc elemei nagy vonalakban azonosak lesznek a szóló verzióéval, természetesen a nagyobb méretű és tömegű kocsitesthez optimalizálva. A magyarországi üzleti esélyeikkel kapcsolatban úgy fogalmazott, a magyar kimondottan „nehéz piac”, ennek ellenére látnak lehetőségeket, nem csak az üzemanyagcellás, hanem az akkumulátoros villanybuszaik és trolibuszaik számára is – példaként a 2020-as paksi szállítást, valamint a Škoda Electric villamos hajtásrendszerével szerelt trolibuszok budapesti sikereit emelte ki.

A teszt idejére az autóbusz üzemeltetéséhez szükséges hidrogént biztosító Linde Gáz Magyarország Zrt. nevében Hegedüs Ákos vezérigazgató szólt az egybegyűltekhez. „A több hetes mintaprojekt során a buszt a Linde első és eddig egyetlen magyarországi teszt hidrogéntöltő állomásán töltjük az Illatos úti telephelyen. Két töltőfej áll rendelkezésre, az autóbuszt 350 bar, míg a személygépjárműveket jellemzően 700 bar nyomással lehet tölteni. A teljes hidrogén értéklánc – gyártás, szállítás, tárolás, töltés – lefedésével a Linde célja, hogy egyre több zöld megoldást kínáljon ügyfelei számára Magyarországon is. Fontos továbbá kiemelni, hogy a hidrogén ökoszisztéma megvalósításához a gyártási kapacitások centralizálása mellett a különböző felhasználási igényeket is integrálni szükséges” – mutatott rá a vezérigazgató.

Kis út egy busznak, nagy ugrás egy országnak

A beszédek és interjúk után a jelenlévők egy rövid próbaútra is elmehettek az utasszemszögből teljesen szokványos elektromos buszként viselkedő járművel. Ennek célállomása a Linde Gáz Magyarország Zrt. Illatos úti telephelye volt, ahol az érdeklődők megtekinthették a buszban felhasznált „zöld” hidrogént biztosító töltőberendezést is. Ide tréleren érkezik a járművekbe töltendő hidrogéngáz, hozzánk legközelebb Bécsben gyárt olyan ellátórendszert a Linde, amely alkalmas komplett buszflották nagyüzemi kiszolgálására is. Mindazonáltal a Budapestre telepített mobil egység is képes mind az autóbuszok többségében használt 350, mind pedig a jellemzően személyautókban alkalmazott 700 bar üzemi nyomású rendszerek utántöltésére is. A látogatás során elhangzott, hogy a Solaris demóbusz kiszolgálása mellett jelenleg egyetlen személyautó tankol itt rendszeresen, bár természetesen a rendszer sokkal inkább tapasztalatszerzési és demonstrációs megfontolásokat, mintsem kereskedelmi célokat szolgál.

Az összesen 89 utas szállítására alkalmas, háromajtós Solaris Urbino 12 Hydrogen tesztbusz elsődleges meghajtásáról a kanadai Ballard Power Systems 70 kW teljesítményű, FCmove-HD típusú üzemanyagcellája gondoskodik, a hidrogén és a légköri oxigén elektrokémiai reakciója útján előállított villamos energia révén. Emellett a rendszerbe egy közbenső tárolóként szolgáló, 30,47 kWh kapacitású Solaris High Power lítium-titanát-oxid (LTO) akkumulátor is került, amely főként a gyorsítások segítésénél és a fékezési energia visszanyerésénél kap szerepet. A jármű mozgatásához szükséges vonóerőt a Solaris akkumulátoros villanybuszaiból jól ismert, háromfázisú integrált aszinkronmotorokkal szerelt ZF AxTrax AVE portálhíd szolgáltatja. Az autóbusz tetején elhelyezett öt darab, egyenként 312 literes térfogatú, Hexagon Agility gyártmányú Type 4-es kompozit tartályban összesen 36,8 kg hidrogéngáz tárolható 350 bar nyomáson. Az egyetlen melléktermék, amely a busz működése során keletkezik, a kipufogócsövön át távozó, körülbelül 55 °C-os vízgőz.

És hogy valóban a hidrogénhajtás jelenti-e majd a buszközlekedés jövőjét Magyarországon? Erről természetesen korai lenne határozott kijelentésekbe bocsátkozni, annál is inkább, mivel az üzemanyagcellás autóbuszok fenntartásának pontos költségvonzatáról jelenleg még a szakértők között sincs egyetértés. Az mindenesetre biztos, hogy a közelmúltban a környező országok is elkezdték a maguk hasonló pilot projektjeit – sőt, járműbeszerzéseit is -, így mostani tesztfutással hazánk is fontos lépést tesz az érdemi tapasztalatszerzés felé. Valószínűsíthető ugyan, hogy a Solaris demóbuszában még nem egy közeljövőbeli beszerzés hírnökét köszönthetjük, viszont bő három hetes itt tartózkodása korábban nem elérhető lehetőséget kínál a hidrogéntechnológia hétköznapi felhasználhatóságával kapcsolatos reális következtetések levonására.