Élményvezettünk a Volánbusznál!

Az elmúlt héten rendhagyó eseményre invitálta szerkesztőségünket a Volánbusz Zrt. a Hungaroring területén található Groupama Vezetéstechnikai Tanpályára. A tesztvezetéssel egybekötött sajtóeseményen első kézből kaphattunk naprakész tájékoztatást a társaság 2018-ban elindított járműfiatalítási programjáról, a kezdeményezés eddigi eredményeiről, valamint arról, hogy mire számíthatunk az elkövetkezendő bő egy évben a buszbeszerzések terén. A közlekedési cég flottacsere programjának keretében érkezett járművekről ezúttal azonban nem csak hallhattunk, hanem testközelből is megismerhettük őket, és ami az esemény különlegességét adja, néhány tesztkör erejéig a bal egyben ki is próbálhattuk néhányat közülük. Ezen a napon nem volt érvényes a mondás, miszerint mindent a szemnek, semmit a kéznek: itt ugyanis szinte kötelező volt megragadni a volánt (nem mintha bárki is tiltakozott volna ez ellen), és „meghajtani” a tanpályán ezúttal csak ránk váró járműveket. Következzék tehát az élménybeszámoló!

Az esemény házigazdája a társaság elnök-vezérigazgatója, dr. Pafféri Zoltán volt, aki, még mielőtt lerohantuk volna a tanpályát, egy rövid előadás keretében nagy vonalakban bemutatta a Volánbuszt, mint szolgáltatót, és a 2019-es integrációt követő, eddig talán soha nem látott fejlesztéseket. Talán kevesen tudják, hogy az elnök személyében egy abszolút buszrajongót tisztelhetünk, ezért nem meglepő, hogy az esemény izgalmasabb részére rákészülve röviden, de annál lényegre törőbben ismertette az elmúlt 3 év során megvalósult járműbeszerzéseket.

Az elnök-vezérigazgató előadásával kapcsolatban néhány napja már született egy részletesebb írásunk, de az elhangzottakból egy-két fontosabb részletet azért itt is szükségesnek tartok kiragadni.

A ma már országos lefedettséggel működő Volánbusz egy 6763 darabot számláló, 13,35 éves átlagéletkorú, rendkívül heterogén, 22 különböző gyártmányt és azon belül 189 típust tartalmazó, elöregedett járműállományt örökölt a hét jogelőd közlekedési központtól a 2019-es integráció idején. A homogénebb állomány kialakítása, a hosszú távon fenntartható, magas színvonalú szolgáltatás nyújtásra képes flotta felállítása, valamint az üzemképesség és a rendelkezésre állás javítása érdekében a Volánbusz és az akkor még önálló cégként működő flottakezelő társasága, a Volán Buszpark Kft. még 2018-ban progresszív járműpark-fiatalítási programot indított. Ennek eredményeként 2021 októberének közepéig 1531 autóbuszt állított forgalomba a közlekedési társaság, lecserélve ezzel autóbusz járműparkjának 25,5%-át.

A kezdeményezés elindítása óta három év telt el, és bár a nagyarányú flottacsere eredménye már szemmel látható, feladat még mindig van bőven, hiszen a társaságnál még most is jelentős számban szolgálnak túlkoros, korszerűtlen, környezetszennyező autóbuszok. Ezt jól mutatja az is, hogy a Volánbusz flottájának 90%-át meghatározó hat típus között még mindig bőven találunk Ikarus és Ikarus EAG termékeket is, pedig, mint tudjuk, az utolsó Ikarusok lassan 20 éve, az utolsó idehaza értékesített Ikarus EAG-ok már több, mint 14 éve gördültek le a gyártósorról. A Volánbusz ezért az előttünk álló egy évben töretlenül folytatja állományfiatalító programját.

A beszerzések eredményeként 2021 év végéig a Volánbusz flottájának átlagéletkora a 2018-as állapotokhoz képest csaknem három évvel, 10,63 évre fog csökkenni. A társaság reményei szerint 2022 végéig a teljes autóbusz-állomány 40%-a megújulhat, a teljes géppark átlagéletkorát pedig 8,28 évre tudják majd leszorítani.

Annak ellenére, hogy az elnök-vezérigazgatói felvezetőben számos lényeges információt és érdekességet is megtudhattunk a programról és magáról a Volánbuszról is, az esemény kétség kívül izgalmasabb része még csak ezután következett: a tanpályán ugyanis négy autóbusz várta, hogy, kipróbáljuk őket élesben is. Ezek közül három, egy Credobus Econell 12, egy háromtengelyes Volvo 8900 LE, valamint egy tisztán elektromos hajtású Mercedes-Benz eCitaro a társaság járműpark-fiatalítási programját demonstrálta, negyedik tesztjárműként pedig egy igazi ékszerdobozt hozott el nekünk a Volánbusz a nemrég újjászületett, Kapos Volános eredetű veterán Ikarus 55-ös képében. A felsoroltakon kívül a pálya szélén a közelmúltban beszerzett, 204 darabos csuklós MAN Lion’s City G flotta egy példányát is megtekinthettük közelebbről, amelyet a program végén, igaz, csak egy próbakör erejéig és természetesen a szükséges jóváhagyások birtokában, de végül sikerült „meglovasítanunk”.

Az első „áldozatként” a fehér fényezésű Credobus Econellt állították elém. Mondanom sem kell, hogy a felsorakoztatott járművek közül ezt a kocsit próbáltam volna ki utolsóként, de mit tegyünk, valamivel el kell  kezdeni. Az Econell esetében a Volánbusz legelterjedtebb típusáról beszélünk, ám egészen mostanáig csak utasként volt szerencsém a magyar gyártó alacsony belépésű modelljéhez. Ismerve az elődmodell, az EN 12 negatívumait, a busszal szemben nem állítottam túl nagy elvárásokat. Itt tartom fontosnak megjegyezni, hogy négy-öt tesztkör tapasztalataira alapozva nem lenne illendő, sőt, túl hiteles sem egy-egy tesztelt jármű pozitívumait vagy éppen negatívumait túlzottan kidomborítani, így a komplett „járműteszt” ezúttal elmarad, és tényleg csak a buszokkal eltöltött néhány perc alatt szerzett észrevételekről szeretnék beszámolni. Visszatérve az Econellre, a győri buszgyártó termékével kapcsolatban összességében pozitívan csalódtam. A koppanásig hátrahúzott vezetőülésben a 190 cm feletti magasságommal is még épp kényelmesen elfértem, így a fentebb már említett EN 12-vel ellentétben itt a sofőrfülkében már valóban bőven van hely magasabb buszvezetők számára is. A Volánbuszhoz évente százas nagyságrendben érkező típus mozgatásáért egy 286 lóerős (210 kW) FPT NEF 6 (más néven Iveco Tector 7) dízelmotor felel, ami síkvidéki útviszonyokhoz ugyan elegendő, de a kollégák elmondása szerint nagy utasterheléssel az emelkedőkkel már keményen megküzd. A motor kereken 1000 Nm-es maximális forgatónyomatékát ZF-AS Tronic lite robotizált sebességváltó továbbítja a hátsó kerekekhez. Az erőforrás egyrészt kifejezetten csendesen végezte a dolgát, másrészt megfelelő erővel is mozgatta az autóbuszt, bár a korrektség kedvéért hozzá kell tenni, hogy a próbaút során az utasterhelés nem érte el 10 főt. A robotizált váltó némi megszokást igényelhet, de rövid időn belül rá lehet érezni. Maga a busz jól manőverezhető, stabil gépnek tűnt a pályán. Az Econell egyébként máig az egyik legkedvezőbb árú és leggazdaságosabban fenntartható típusnak számít a kategóriájában, utódja pedig már itt van az ajtóban és alig várja, hogy sorra kerülhessen a Volánbusz jövőbeli buszbeszerzésein.

Az Econell simogatása után egy másik, szintén elővárosi kivitelű, de már egészen más kategóriát képviselő autóbuszba, egy háromtengelyes Volvo 8900 LE-be ülhettem át. Más feeling, más vezetési élmény, ez ugye mégiscsak egy Volvo, még akkor is, ha valójában lengyel gyártmány. A jármű néhány centi híján 14,8 méter hosszú, ennek ellenére meglepően jól manőverezhető a rövid A-B tengelytávnak, valamint a kormányzott hátsó tengelynek köszönhetően. Érdekesség, hogy ez a kivitel ugyanazon a folyosón képes megfordulni, mint a 13 méter hosszú kéttengelyes testvére, csak a fara igényel több helyet forduláskor. A kocsi 111 fő befogadására alkalmas, mozgatásáról egy 7,7 literes, 320 lóerős (235 kW), hathengeres Volvo D8K dízelmotor gondoskodik, erőátviteli egységként pedig a ZF 6+1 sebességes EcoLife (ZF 6AP 1400 B) típusú automataváltója került a buszba, 1500 Nm fékezőnyomatékot biztosító, 4 fokozatú intarderrel egybeépítve. Ez a váltó ebben a buszban nekem újdonságot jelentett, korábban viszont volt szerencsém a típus Volvo I-Shift automatizált váltóval szerelt kiviteléhez is, ami alapján bátran elmondhatom, hogy a Volánbusz kimondottan jól tette, hogy az új beszerzésű 8900-asokat már a ZF automatájával rendelte meg. Ez szépen és szinte észrevétlenül váltogatott, a gyorsulással sem volt probléma, komolyabb gázadásra is készséges dinamizmussal indult meg a Volvo B8RLE önjáró alvázra szerelt, alumíniumötvözetből készített terjedelmes karosszéria. A típusnak ebből a kiviteléből jelenleg 15 példány közlekedik a Volánbusz flottájában, november folyamán pedig további 50 darab érkezik majd a társasághoz. Emellett a Volánbusz jogelődje, a DAKK Zrt. még 2014-2015-ben szerzett be újonnan összesen 17 példányt a háromtengelyes modellből, maga a Volánbusz pedig 2016-ban Norvégiából vásárolt használtan 8 darabot (szinte azonos felépítménnyel, de még a nagyobb, 9 literes, Euro 5-ös besorolású motorral).

Ezt követően a nap egyik fénypontjaként a nemrégiben beszerzett, a budapesti agglomerációba szánt 40 darabos Mercedes-Benz eCitaro flotta egyik példánya gurult be elém. A csillagos villanybusz terelgetése számomra újdonságot jelentett, rendszeres olvasóink viszont már találkozhattak a típusról járművezetői szemmel írt beszámolóval portálunkon, Kun Peti szerkesztőtárs ugyanis már tavaly szeptemberben közelebbi ismeretséget kötött a típus egyik ezüst színű demópéldányával Debrecenben. A vezetőfülkében itt is bőven van hely, a hangulat a jellegzetesen a Mercedeses műszerfallal önmagában még nem árulkodik arról, hogy normál dízelmotoros helyett itt egy lokálisan nulla károsanyag-kibocsátású busszal van dolgunk. A belső égésű motor duruzsolását persze hiába vártam, indításkor mindössze a műszeregység életre kelése és a hallomásból már ismert „Ready” felirat felvillanása jelezte, hogy a lovak közé csaphatok. Maga az elindulás hasonló volt, mint a Volvo 8900-as esetén, nagy különbség viszont, hogy mindezt itt halkan és sokkal lágyabban tudtam megtenni. Az energiamegtakarítás és az utasok testi épségének megóvása érdekében az eCitaro gyorsításszabályozással rendelkezik, azaz a teljes gázadásra mindig azonos dinamikával gyorsít ki a megállóból vagy a lámpától. Ennek során nincs jelentősége, hogy a busz éppen üres-e, vagy pedig tele van utasokkal. A buszt hagyományos légfékrendszerrel szerelték, azonban a fékpedál lenyomásakor nem feltétlenül csak ezt használja a gépkocsivezető, hanem a regeneratív fékezést is – ez utóbbival sokkal finomabban lassítható a jármű, másrészt a mozgási energia egy része villamos energia formájában visszanyerhető. Ha nyugodt vezetési stílussal, esetleg az útvonalat már ismerve hosszú, elnyújtott fékutakkal vezetjük a járművet, sok energiát spórolhatunk, ezért egy elektromos busznál alapvetően nem érdemes padlóig küldeni sem a gázt, sem pedig a féket – most azonban nyilvánvalóan a pálya adottságaihoz és viszonylagos ismeretlenségéhez kellett igazítanunk a vezetési stílust. A közel 13,9 tonna saját tömegű villanybusz annak ellenére, hogy másfél tonnányi akkuállománnyal súlyozták le a tetejét, meglepően stabilan viselkedett a kanyarokban. Külön érdekességként érdemes megemlíteni, hogy a tetőn elhelyezett nagy tömegű akkupakkok tehetetlenségét a támolygás- és bólintáscsillapítás (WNR) funkció kompenzálja, ami a lengéscsillapítók elektronikus szabályzásával küszöböli ki a karosszéria ún. parazita mozgásait.

Az eseményre egyértelműen a „zöld csoda”, a megboldogult Kapos Volán már említett legendás „farosa” tette fel a koronát, és úgy gondolom, hogy a többi meghívott nevében is bátran kijelenthettem, hogy a nap egyik legjobban várt pillanata volt, hogy beülhessünk az 1967-ben gyártott, a hazai veterántalálkozókról jól ismert nosztalgiabusz kormánya mögé. A Volánbusz értékmegőrző programjának keretében tavaly felújított járművel együtt töltött néhány perc nyilvánvalóan életre szóló emlék marad számomra is, még úgy is, hogy rendesen meg kellett küzdeni az öreg hölggyel. A bajok már az ismerkedéskor elkezdődtek, a lejtőn való elindulást ugyanis szégyenszemre nem sikerült első alkalomra kivitelezni, de ezt tudjuk be az izgalomnak és annak, hogy az elmúlt években nem volt dolgom manuális váltóval szerelt autóbusszal, arról nem is beszélve, hogy „farost” most vezettem életemben először, és sajnos alighanem utoljára is. A start után szerencsémre a váltással nem kellett bajlódni, Horváth Géza, a jármű mondhatni állandó pilótája ugyanis kiadta az utasítást: elég, ha kettesben megyünk! Gondoltam, jobb is, mivel már a kettest sem találtam, így viszont nem kellett szerencsétlenkednem a hármassal és a típusra jellemző duplakuplungolással. A vezetési élmény összességében jó volt, bár a kormány nem éppen „egyujjas”, de még így is viszonylag könnyű volt, és ugye mégiscsak egy nem éppen mai darabnak számító Ikarus 55-öst próbálhattam ki. Ennek ellenére, bevallom, egy kissé megkönnyebbültem, amikor a próbaút végén leparkolhattunk a kincset érő járművel.

Miután végigpróbáltuk az autóbuszokat, a tanpálya rendeltetéséhez kapcsolódva következett az igazi nyúzópróba, ami nem is tudom, hogy az autóbuszokat, vagy minket viselt-e meg jobban. A program elején elhangzott, hogy a Vezetéstechnikai Tanpályával kötött együttműködési megállapodás alapján évente hozzávetőlegesen ezer autóbuszvezető vehet részt itt vezetéstechnikai tréningen. A tesztvezetést követően tehát a közlekedési vállalat nagy rutinnal rendelkező gépjármű-szakoktatói vezetéstechnikai demonstrációt tartottak; ennek leglátványosabb momentumaként bemutatták, hogy milyen veszélyeket rejtenek a vizes, csúszós extrém útviszonyok.

A levezetőnek szánt kis mókára, amelyen már csak utasokként vettünk részt, személyesen a busztársaság első embere invitált meg minket. A „Fuuu, én ezt most kihagynám…” mondat elhangzása után vált nyilvánvalóvá számunkra, hogy ez talán mégsem lesz olyan könnyed kis levezetés, mint ahogyan azt gondoltuk. Nem telt bele néhány pillanat, és azon kaptuk magunkat, hogy a kis Credobus orra már abba az irányba néz, amerről jöttünk. Az történt ugyanis, hogy a nyári gumiabroncsokkal ellátott autóbuszt az instruktor 8-10 km/h sebességgel ráengedte a csúszós útviszonyokat szimuláló, 0,2 talajtapadási tényezővel rendelkező útfelületre, és az első, majd a hátsó tengelyen tapadásvesztést imitálva vészfékezett. Ezt követően csak 140-150 méterrel arrébb tudtunk megállni. A pályát kipróbáltuk a társaság négyévszakos gumikkal szerelt MAN ÜL 313-as oktatóbuszával is, a különbség tapasztalható volt. Az autóbusz lényegesebben rövidebb fékúttal állt meg, és faroltatni is csak némi segítséggel lehetett. Közkívánatra zárásként még a sötétzöld „farost” kipróbáltuk a csúszós burkolaton, de a mindenki által olyannyira várt megpördülés Géza unszolásának ellenére is elmaradt – nemhiába, hisz ez egy Ikarus, orosz tappancsokkal.

Fotók: Volánbusz Zrt.