Magazin

Gondolatok a MÁV-Volánbusz házasság kapcsán

A MÁV és a Volánbusz összevonásáról szóló döntés kihirdetése óta sokan firtatják, mi állhat annak hátterében, hogy a frissen országossá lett állami busztársaságot hirtelen, szinte egy tollvonás lendületével a MÁV szárnyai alá rendelték. A lépésnek borítékolhatóan nyomós oka van, hiszen ilyen radikális döntéseket nem szokás találomra meghozni, ám a konkrét magyarázatot egyelőre csak tippelni lehet. Marad tehát az okok nyomozása és találgatása a szakmában. Mindehhez tekintsük át, honnan indultunk és hol tartunk most.

Az elmúlt évtized

A teljes összevonásig vezető folyamat – ha egészében nézzük az eseményeket – már 2015-ben elkezdődött. Mindenki jól emlékszik még az egészen addig hosszú évtizedeken át fennálló rendszerre: a vasúti közlekedést egyes nyugati régiókat leszámítva a MÁV, a helyközi (illetve számos esetben a helyi) autóbuszos közforgalmat pedig az ország különböző területein a 24 önálló Volán-társaság bonyolította le. Ezen cégekben több közös pont is akadt. Ezek egyike a tulajdonosi joggyakorlás kérdése, az említett vállalatok tulajdonosa ugyanis egységesen a magyar állam, ezen belül egészen pontosan a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (továbbiakban: MNV Zrt.) volt. A másik közös pont a közforgalmú személyszállítást megrendelő államigazgatási szerv kiléte, ami ekkoriban a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot (továbbiakban: NFM) jelentette.

2015. január 1-ével megtörtént az első radikális változtatás a rendszerben: az addigi 24 különálló Volán-társaságot hét nagyobb cégbe vonták össze, létrehozva a később tiszavirág-életűnek bizonyuló regionális közlekedési központokat. A rendszer lényege az volt, hogy az országot hét régióra osztották, ezeken belül egy-egy közlekedési központ szolgáltatott (valójában „újonnan” csak hat közlekedési központ született, a főváros környékének ellátását a Volánbusz Zrt. végezte). A döntést már akkor is az egységesítéssel indokolták, a korábbi rendszert ugyanis az egyes társaságoknál jelentősen eltérő technikai színvonal és tőkeerő jellemezte. Ez kétségkívül igen nagy horderejű lépés volt, bizonyos dolgok azonban továbbra sem változtak: a tulajdonosi és megrendelői szerepkörök. Előbbi a magyar állam képviseletében továbbra is a MNV Zrt., utóbbi pedig az NFM maradt.

Ez a felállás közel sem maradt olyan hosszú ideig életben, mint elődje, 2019-ben ugyanis jött az újabb komoly átalakítás. Bártfai-Mager Andrea nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter 2019. február 26-án részvényesi határozatban kérte fel a Volánbusz Zrt. menedzsmentjét, hogy az egységes közszolgáltatás elérése, valamint a küszöbön álló piacliberalizációra (erről később) való felkészülés érdekében, június végéig vizsgálja meg a társaságok jogi és gazdasági egyesülésének lehetőségét és gazdaságosságát, valamint dolgozzon ki egy működési koncepciót. Ennek eredménye 2019. október 1-én öltött testet, amikor is a hat, beolvadásra ítélt korábbi regionális közlekedési központ (név szerint a DAKK, a DDKK, az ÉMKK, az ÉNYKK, a KMKK és a KNYKK) integrálódott a Volánbusz Zrt.-be, mint átvevő társaságba. A korábbi társaságok jogalanyisága megszűnt, vagyonuk a jogutód Volánbusz Zrt.-re szállt, ezzel egyetlen, országos lefedettséggel működő állami buszos szolgáltató jött létre. Két dolog viszont lényegében változatlan: az egyesített vállalat tulajdonosa továbbra is az állam, amely tulajdonosi jogait a nemzeti vagyonért felelős tárca nélküli miniszteren keresztül gyakorolja, a közszolgáltatási feladatokat pedig az NFM jogutódja, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) rendeli meg az állami tulajdonú cégektől, köztük a MÁV-tól is.

Az utolsó lépés

A 2015-től 2019-ig eltelt négy év alatt olyan szinten alakult át a Volán-társaságok és velük a közforgalmú autóbusz-közlekedés rendszere, hogy sokan azt gondolhatták, egy darabig most már nem várható jelentősebb változás. Szokták mondani, hogy az élet mindig tartogat meglepetéseket, ez pedig most sem történt másképp. Jóformán derült égből villámcsapásként hatott, amikor Bártfai-Mager Andrea, a nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter bejelentette, hogy az egységes közlekedésszakmai működtetés és a közös stratégiai irányítás hosszú távú erősítése érdekében 2020. július 15-től a Volánbusz Zrt. tulajdonosi joggyakorlója a MÁV Zrt. lesz 2022. december 31-éig. A korábbi állapotok során mindig két közös pontról beszélhettünk az állami közlekedési cégek kapcsán, melyből így ezzel a lépéssel egy már kiesett. Míg a szolgáltatást továbbra is az ITM rendeli meg a szolgáltatóktól, addig a Volánbusz Zrt. tulajdonosa immár nem közvetlenül az állam, hanem az állami tulajdonú Magyar Államvasutak Zrt. (MÁV). Bár tudni lehetett, hogy azon a bizonyos szerdán a vállalat jövője szempontjából fontos bejelentés jön, a Volánbusz dolgozóit mégis váratlanul érte, hogy a busztársaságot a MÁV alá rendelik. Néhány órával a miniszter asszony közleményének megjelenése után a Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója, Dávid Ilona be is jelentette a lemondását.

A semmiből jött döntés

Annak ellenére, hogy a döntés sokakat felkészületlenül ért, valójában mégsem volt annyira váratlan és előzmények nélküli. Még 2011-ben a Széll Kálmán Tervben, illetve 2012-ben a Széll Kálmán Terv 2.0-ban a kormány a közösségi közlekedés területén adósságkonszolidációt, a kedvezmények áttekintését, a környezetbarát közlekedési módok elterjesztését, valamint a közszolgáltató vállalatok integrációját hirdette meg. Ennek egyik alappillére egy nagy, nemzeti közlekedési társaság létrehozása volt, amellyel megszűnhet a közösségi közlekedést végző társaságok közötti párhuzamosság. A terv problémaként tekintett a régi rendszer szerkezetére, vagyis arra, hogy a közösségi közlekedési feladatokat számos elaprózott társaság végzi (a 24 Volán-vállalat, illetve a MÁV), melyek így csak veszteségesen, javarészt hitelből tudták ellátni a feladatukat. Működésük, gazdálkodásuk, feladatellátásuk nehezen volt összehasonlítható és sokszor párhuzamosan történt. Ezek az anomáliák növelték a cégek adósságát, ami hatással volt az államadósság mértékére is, ezért a kormányzat az érintett társaságok adósságának konszolidációját, szervezeti integrációját tűzte ki célul. A Széll Kálmán Tervben meghatározottak végrehajtása érdekében a Nemzeti Fejlesztési Miniszter 2012-ben döntött a helyközi közlekedési feladatokat ellátó társaságok szervezeti átalakításáról. A Volán-társaságok átalakítása az NFM felügyelete alatt meg is történt, a folyamatot az MNV Zrt. koordinálta.

A teljes összevonás gondolata tehát nem volt új keletű, sőt, az eredeti elképzelés a lépcsőzetességet is kihagyta volna a folyamatból. Végeredményeként pedig egy egységes, országos lefedettséget biztosító közszolgáltatót hoztak volna létre (hasonlóan a megboldogult MÁVAUT-hoz), ami a kormány elképzelései szerint segíti majd a közösségi közlekedés hatékonyságának növelését, a helyközi közösségi közlekedés során az utazás minőségének, szervezettségének javítását. Az integrációs folyamat várhatóan hozzájárul a Széll Kálmán Tervben meghatározott célkitűzések és eredmények megvalósításához is – értékelte a tervet elemzésében a Magyar Állami Számvevőszék. Tekintve azonban, hogy a nagy nemzeti holding még így sem létezik, így vélhetően 2022. december 31. után lesz még csavar a történetben.

Piacnyitás, liberalizáció

Az Európai Unión belüli közösségi közlekedés jogi kereteit a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló 1370/2007/EK rendelet határozza meg. A rendelet szerint „a szolgáltatók közötti szabályozott verseny bevezetése lehetővé teszi a vonzóbb és innovatívabb, alacsonyabb költséggel járó szolgáltatások nyújtását anélkül, hogy akadályoznák a közszolgáltatókat a rájuk bízott sajátos feladataik végrehajtásában”. Elrendeli, hogy a közszolgáltatási szerződéseket autóbusszal végzett közszolgáltatás esetében legkésőbb 2019. december 3-tól, a vasúti személyszállítási közszolgáltatás esetében 2023. december 24-től versenytárgyalás keretében kiválasztott szolgáltatónak kell odaítélni. A közúti személyszállítási piac legkésőbb 2019 decemberét követően, a vasúti négy évvel később nyílik meg a hazai, nem állami közlekedési társaságok számára. Addig azonban bármely illetékes hatóság dönthet úgy, hogy az általa igazgatott térségben a személyszállítási közszolgáltatásokat versenytárgyalási eljárás lefolytatása nélkül belső szolgáltatóra bízza. Az autóbusszal végzett személyszállítás tekintetében kitűzött dátumot azonban már többedjére sem sikerült tartani, jelen állás szerint 2020. december 31-ig kapott végső haladékot Magyarország a buszos közlekedés liberalizációjára.

Ezen kötelezettség értelmében lehetővé kell tenni, hogy a közösségi közlekedésben hazai magántulajdonú cégek is szerepet vállalhassanak, vagyis a szektor üzemeltetését piaci alapra kell helyezni, hogy a szolgáltatók „versenyezhessenek” egymással. A jelenlegi magyar modellben ezt egyelőre nehéz elképzelni, főleg úgy, hogy a 2011-2012-ben bemutatott Széchényi Terv éppen egy nagy nemzeti közlekedési holdingot képzel el a feladat ellátására. Annak érdekében, hogy a kecske is jóllakjon és a káposzta is megmaradjon, a korábbi években megrendezett Országos Személyszállítási Szakmai Konferenciákon már többször láthattunk kompromisszumos forgatókönyveket a piacnyitás végrehajtására. A legújabb tervek szerint az országot hét nagy és hét kisebb pályázható régióra osztanák fel. A magánvállalkozók számára egyértelműen a hét kisebb zónát tervezik átengedni, ugyanis a nagy régiókra kiírt pályázatokon – méretéből fakadóan – az állami óriásvállalaton kívül más amúgy sem igazán rúghatna labdába. A terv végrehajtására kiszabott határidő azonban vészesen közeledik, a tendereket pedig a mai napig nem írták ki, így valószínűleg Magyarország a kötelezettségét idén sem fogja tudni teljesíteni. Fontos leszögezni, hogy ez a rendelet nem az állami közlekedési cégeket kötelezi a piacnyitás megtételére, hanem a magyar államot, hogy kialakítsa az ehhez szükséges jogrendszert és végrehajtsa a versenyeztetést.

A piacnyitás késésének okai jelenleg hivatalosan nem ismertek, ahogy az sem, hogy pontosan hol akadt el a projekt, amely egyébként érezhetően nem tartozik a kormány kedvenc témái közé. A nagy csend ugyanakkor azzal is jár, hogy egyes szakmai fórumok egyből a piacnyitás elodázásának szándékát vélik felfedezni a mostani MÁV-Volánbusz „egyesülés” hátterében, a bátrabbak pedig sietve megkezdték az összeesküvés-elméletek gyártását is. Külön szeretnénk kitérni az Omnibusz blog napokban lábra kelt cikkére, ez ugyanis olyan tárgyi tévedéseket tartalmaz, amelyeket nehéz szó nélkül hagyni, főleg annak tudatában, hogy milyen sebességgel terjed az interneten.

A szakblog szerkesztőségének természetesen ezúttal is „bombabiztos” értesülései vannak arról, hogy miért kellett ilyen váratlanul a Volánbuszt a MÁV-birodalomba integrálni, azonban már cikk első bekezdésének olvasásakor feltűnik a nevét egyébként nem vállaló szerző tájékozatlansága a témában. Mint fogalmaz:

július 15.-étől (…) a Volánbusz tulajdonosi jogkörgyakorlója is megváltozott, az Információs- és Technológiai Minisztériumtól (sic!) (ITM), a Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-hez (MNV) került.

A gond itt természetesen nem azzal van, hogy “Információs és Technológiai Minisztérium” nevű államigazgatási szerv nem létezik, hanem azzal, hogy a Volánbusz Közlekedési Zrt. felett az Innovációs- és Technológiai Minisztérium – amire vélhetően a szerző gondolt – soha nem gyakorolta az államot megillető tulajdonosi jogokat. A Volánbusz és a Magyar Államvasutak a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. tulajdonosi joggyakorlása alatt álló, állami tulajdonban lévő gazdálkodó szervezetek voltak már Bártfai-Mager miniszter asszony júliusi bejelentése előtt is.

Visszatérve a nevezett blog értesülésére, az összevonásnak szerintük egyetlen prózai oka van, mégpedig saját szavaikkal: „a piacnyitás, amelyet 2011 óta próbál elbagatellizálni az épp regnáló kormány”. Úgy tudják, hogy a feladattal megbízott Palkovics László innovációs és technológiai miniszternek és csapatának nem sikerült megfelelően előkészítenie a piacnyitás feltételrendszerét, ezért inkább összevonták a Volánbuszt a MÁV-val, és így el is vették a tulajdonosi jogokat a Palkovics által vezetett Innovációs és Technológiai Minisztériumtól. Az állítás előkészületekre vonatkozó része akár még igaznak is bizonyulhat, ezt ugyanis egyelőre sem megerősíteni, sem cáfolni nem lehet, viszont a belőle levezetett gondolatmenetben súlyos tárgyi tévedések vannak. Mint köztudott, az EU elvárásai szerint nem csak a közúti személyszállítás terén kell piacot nyitni, hanem ugyanezt meg kell tenni a vasút esetében is, viszont itt 2024. december 31. a határidő. A blog víziója szerint tehát a tulajdonosváltással a buszokból egy csapásra vonatok lettek, melyek így már közforgalmú vasúti szolgáltatás alá esnek, és ezzel a trükkel nyert újabb 4 évet az ország a piacnyitásra. A gond itt természetesen nem csak ezzel a megmosolyogtató logikai bukfenccel van: egyrészt, miként azt fentebb már leírtuk, a Volánbusz Zrt. felett az ITM soha nem gyakorolt tulajdonosi jogokat, másrészt a piacnyitásnak, a közúti személyszállítási közszolgáltatások megrendelését szolgáló pályázatok előkészítésének és az autóbuszos közszolgáltatások megrendelésének semmi köze ahhoz, hogy ki gyakorolja az államot megillető jogokat a Volánbusz felett.

Fontos megjegyezni továbbá, hogy amint azt szintén említettük, az Európai Unió piacnyitásra vonatkozó elvárásai magát Magyarországot kötelezik a már többször elhalasztott, jelenleg 2020. december 31-ig datált lépés megtételére, nem pedig egy-egy állami céget. A blog ezzel szemben úgy fogalmaz, hogy 2024 végére a MÁV-nak kellene piacot nyitnia – ebből pedig az is valószínűsíthető, hogy szerintük a közúti piacliberalizációt az immár a vasúttársaság alá rendelt Volánbusznak kellene levezényelnie. Igen érdekesen hangzik az a felvetés, hogy egy cég képes volna államigazgatási döntéseket hozni. A pályázatok előkészítése és meghirdetése valójában továbbra is a szolgáltatásokat megrendelő Innovációs- és Technológiai Minisztérium feladata lesz.

Konklúzió

A hazai közösségi közlekedésben lezajlott tulajdonosi átalakítások joggal érdeklik a közvéleményt, hiszen alapjaiban érintik a legtöbb ember mindennapjait. Kétségkívül az is érdekes kérdés, hogy a piacnyitást a kormány miért nem képes már évek óta véghezvinni és miért trükközik folyamatosan a határidő tologatásával. Nem véletlen tehát, hogy rengeteg vízió és pletyka kering a témával kapcsolatban, melyek hol reálisabbak, hol kevésbé. Mindazonáltal úgy véljük, hogy fontos a független és hiteles tájékoztatás, ehhez pedig elengedhetetlen tisztában lenni a szerkezeti felépítésekkel.

Kiemelt kép: Nagy Mihály/magyarepitok.hu

Címkék