Valamivel több, mint egy éve készítettünk interjút Dávid Ilonával, a Volánbusz Zrt. és a DAKK Zrt. akkor frissen kinevezett vezérigazgatójával. Az azóta eltelt bő egy év mozgalmasan telt a hazai közforgalmú autóbuszos közlekedésben, az évtizedek óta nem látott darabszámú állami buszbeszerzések kiírása mellett október elsejével megvalósult a korábbi regionális közlekedési központok összevonása is a Volánbusz zászlaja alatt. Az elnök-vezérigazgató asszonnyal ezúttal az integráció eddigi eredményeiről, tapasztalatairól, és az immár országos lefedettségű nagyvállalat előtt álló feladatokról beszélgettünk.
Bő másfél hónap telt el a regionális közlekedési központok összevonása óta. Látszódnak már az integráció pozitív hatásai, vagy korai még erről beszélni?
Azt gondolom, már látszódnak, sőt, már az integráció előtt is látszódtak a pozitív jelek, hiszen mindenki készült rá, a munkavállalóink és az elődszervezetek, a KK-k is. Az átalakulás nem volt meglepetésszerű, közel egy éves munkát fektettünk bele. Mindenki számára pozitív üzenet, hogy egy cégként dolgozhatunk. Hét különböző regionális stratégia helyett országosan akarunk jól teljesíteni, és természetesen sikeresen szeretnénk részt venni a liberalizációs folyamatban.
Az integrációval az ország harmadik legtöbb munkavállalóját foglalkoztató állami társaság lettünk a MÁV-csoport és a Magyar Posta után. Ez pedig jóval nagyobb biztonságot jelent a munkavállalóinknak is, hiszen egy erős nagyvállalatnál vannak, ahol közel tizenkilencezren dolgozunk. Büszkék lehetünk rá, hogy itt vagyunk, és súlyt képviselünk a közlekedésben. Ami pedig a hatékonyságot, eredményeket illeti: gyakoroljuk az együttműködést, ahol már működik, ott látszik a haszna is. Gondolok itt olyan, mindig is kritikus területekre, mint az anyagellátás, alkatrészellátás. A raktáraink összedolgoznak, megkérdezik egymást, már nem csak a saját feladataikkal foglalkoznak. Az országos együttműködésnek pedig lesz pénzben mérhető haszna és hozadéka is. Ezen kívül optimalizáljuk a fordákat és a járműparkunkat, ehhez kapcsolódóan pedig a régiónként eltérő mértékű autóbuszvezető-hiányt is próbáljuk mérsékelni.
Az integráció előkészítése során mi jelentette a legnagyobb kihívást?
Az igazi nehézséget a régiós különbségek jelentik. Teljesen eltér a korábbi regionális közlekedési központok műszaki és egyéb állapota, értem itt a járműpark átlagéletkorát, típusösszetételét, vagy éppen a létszámhelyzetet. Vannak olyan régiók, ahol nincs különösebb munkaerőhiány, még a kritikus munkakörökben sem, és vannak olyanok, ahol súlyosabb problémákkal küzdünk, Nyugat-Magyarországon pl. sokkal kritikusabb a helyzet, mint mondjuk Kelet-Magyarországon. Nehézséget okoz még a forgalmi és műszaki rendszereink, valamint a kollektív szerződések eltérősége. Ezek összehangolását, optimalizációját lépésről lépésre kell elvégezni. Ugyanígy folyamatosan tudjuk megújítani és cserélni a járműállományt is, amivel javíthatjuk a rendelkezésre állásunkat, a hatékonyságunkat, a szolgáltatási színvonalunkat.
Az egyes közlekedési központok között hálózat, eszközpark és szemléletmód tekintetében is jelentős különbségek voltak. Meglátása szerint mennyi időt vesz igénybe a teljes homogenitás elérése?
A teljes homogenitás elérése nem megy egyik pillanatról a másikra. A folyamatok egységesítése mellett az informatikai rendszerek összehangolása is elsődleges fontosságú, mert onnantól kezdve azonos folyamat mentén kell dolgoznia mindenkinek, vagyis azonos elvárások vannak, minden egyes országrészben ugyanazt értjük egy-egy feladat vagy probléma alatt. Az egységesítést némileg hátráltatja, hogy 2020. január 1-től legfeljebb 2 évig kijelölt közszolgáltatóként működünk. Ilyen rövid időre egy vállalatvezető sem kezdene nagy beruházásokba. Felelősen gazdálkodunk a pénzünkkel, és nem tudunk olyanra költeni, amiről később esetleg kiderül, hogy nem feltétlenül volt szükséges. Ha a következő tízéves helyközi személyszállítási pályázatokat elnyerjük, elengedhetetlen lesz, hogy egyetlen nagy rendszerbe integráljuk a forgalmi rendszereinket, valamint, hogy a műszaki telephelyeink azonos elvek mentén, egységes vállalatirányítással működjenek. Ez persze nem azt jelenti, hogy a következő két évben nem csinálunk semmit, hiszen a folyamatainkat szabályozzuk, optimalizáljuk, de a nagy beruházásokat akkor fogjuk végrehajtani, ha sikeresen pályáztunk.
Az összevonás megítélése régiónként, sőt, telephelyenként is igen változó a végrehajtási területen (forgalom, műszak stb.). A szkeptikusok számára mit üzenne megnyugtatásként?
Az emberek tartanak a változástól, ez alapvető tézis, ami a magánéletben és a munkában egyaránt érvényes. Ezt azonban nem nevezném szkepticizmusnak. Ha az ember egy megszokott rendszerből hirtelen egy másikba kerül, idő kell mire rájön, hogy semmi borzasztó nem történt vele, sőt, esetleg még jobb helyzetbe is került. Biztos vagyok benne, hogy hamar megtanuljuk egymás nyelvét. Ennek érdekében kezdtem el kollégáimmal személyesen is bejárni az egyes telephelyeket. Fontosnak tartom a személyes kommunikációt, az embereknek látniuk kell, hogy mi élő, létező személyek vagyunk, nem csak egy újságban megjelenő fotó vagy interjú. Minket meg lehet szólítani, meg lehet tőlünk kérdezni, hogy mit miért teszünk, merre megy a vállalat. A munkavállalóink így kapnak megnyugtató jövőképet. Bizalmat kell építeni, és ha bizalommal tudunk lenni egymás iránt, akkor a hatékonyságnak is egy sokkal magasabb fokára tudunk lépni.
Volt rá példa a múlt héten, hogy a vezetői látogatás során odamentek Önökhöz a munkavállalók és elmondták a problémáikat?
A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy én megyek oda hozzájuk, kérdezek és tőlem is kérdezhetnek. Korábban nem volt szokás, hogy a legfelsőbb vezetők kilátogatnak a telephelyekre. Ez is egy olyan változás, amit helyén kell tudni kezelni a dolgozóknak is: igen, jövünk, nem eszünk embert, tényleg rájuk vagyunk kíváncsiak, arra, hogy melyik telephelyünk, autóbusz-pályaudvarunk hogyan néz ki, milyen műszaki állapotban van, hány és milyen korú autóbusz tartozik oda, hányan, milyen munkakörülmények között és milyen berendezésekkel dolgoznak ott, éppen mi a legnagyobb problémájuk. Nekem valós információ kell ahhoz, hogy jó döntéseket tudjak hozni. Ha rossz információt kapok, akkor – mint bármilyen más ember – rossz következtetést fogok levonni, az pedig nem lesz jó a vállalat egészének.
A látogatások során egyébként munkavállalói fórumokat is tartunk. Ezeken sok olyan, érdekes kérdés is elhangzik, ami nem csak a munkavállalók napi életével kapcsolatos. Ők is hosszú távon gondolkodnak, hiszen még 10 év múlva is itt szeretnének dolgozni a vállalatnál, ehhez pedig az kell, hogy sikeresek legyünk az előttünk álló pályázatokon, akár a helyi, akár a helyközi közszolgáltatás tekintetében. Nem volt olyan munkavállalói kérdés, amelyre ne adtunk volna egyenes választ. Igyekeztünk megmutatni a valós arcunkat, azt, hogy mi tényleg nyílt lapokkal játszunk, és tényleg jól akarjuk vezetni ezt a vállalatot.
Mikorra várható a buszvezetők és más dolgozók bérének országos szintű egységesítése?
A bérjellegű kérdések egységesítéséhez szükséges idő az anyagi forrásainktól függ. Eddigi szakmai előéletem során a hatékonyságunk növelésével megkeresett pénzt mindig a munkavállalókra fordítottuk. A kérdést nehezíti, hogy az idén lejár a kormánnyal kötött hároméves bérmegállapodás, és egyelőre még nem ismert, mekkora bérfejlesztés várható jövőre a közszolgáltatásban. Abban maradtunk a szakszervezetek képviselőivel, hogy megvárjuk a kormány bérfejlesztéssel kapcsolatos döntését, és ahhoz képest fogunk tárgyalni az érdekképviseletekkel a régiós különbségek csökkentéséről is. A vállalaton belüli bérrendezéshez szükséges forrásért a tulajdonoshoz kell fordulnunk. Különösen akkor, ha megvalósul a hírekből ismert 8%-os általános minimálbér- és garantált bérminimum-emelés.
Jelenleg az autóbuszpark életkora, fejlettsége is területenként eltérő. Várható-e a jövőben komolyabb jármű-átcsoportosítás az egységesebb és hatékonyabb flottaüzemeltetés, szolgáltatás érdekében?
Pillanatnyilag rendkívül heterogén járműparkkal rendelkezünk, ennek üzemeltetése pedig több szempontból is nehézkes. Több olyan típust is üzemeltetünk, melynek gyártója már megszűnt, ami problémákat okoz az alkatrész-utánpótlásban. A 15 év feletti autóbuszok üzemeltetése pedig csak magas ráfordítással biztosítható. A célunk ezért egy hosszútávon fenntartható, magas színvonalú szolgáltatásra alkalmas flotta felállítása. A megelőző négy évben a járműpótlás nagy része használt járművekből valósult meg, az új buszok aránya nem érte el a 4%-ot. A jövőben főként új járművek flottába állításával számolunk, a használt beszerzések aránya nagyságrendileg kisebb lesz és egységesebbé is válik az állomány.
A közbeszerzések felpörgetésével szeretnénk gyorsítani a modernizálási folyamatot, hogy a járműpark átlagéletkorát országos szinten javítsuk. Év végével sok autóbusznak lejár a bérleti szerződése, ezek, illetve a selejtezésre kerülő autóbuszaink helyére új járművek érkeznek. Ezáltal máris tisztulni fog egy kicsit a flottánk. Emellett a kollégák dolgoznak azon, hogy milyen járműközpontokat hozzunk létre, azaz melyik típus hol üzemeljen, hol vannak hozzá a legjobb adottságok, például szaktudás tekintetében. A járművek elosztásánál ez is fontos szempont amellett, hogy milyen feladatra valók, hiszen a helyi-helyközi közlekedést össze kell hangolnunk.
A buszállomány számokban
Interjúnk készítése idején a Volánbusz Zrt. összesen 6489 autóbusszal rendelkezik, ezek átlagéletkora 12,99 év. Az országos flottában 22 buszgyártó összesen 189 különböző típusa szolgál, az öt leggyakoribb márka a Credo, az Ikarus, a Volvo, a Mercedes-Benz és az MAN. A társaság összevont járműállományának több, mint 61%-át magyar gyártmányú típusok alkotják, legnagyobb darabszámban a Credo modelljei képviseltetik magukat, de még mindig a második helyen állnak gyakoriságban az Ikarus termékei. A flotta rangidős járművei a 35 évnél is idősebb, muzeális célokra megőrzött oldtimerek: az Ikarus 55-ös, 66-ös, 266-os és 311-es típusok restaurált példányai.
A Volánbusz számos vidéki városban helyi közlekedést is biztosít. Az elmúlt években tapasztalt piacvesztést kívánják valahogy ellensúlyozni, esetleg új piacok felé nyitni?
Igen, a helyi közlekedésben is hangsúlyosabb szerepre törekszünk. Vannak olyan települések, ahol már rendelkezünk tízéves szerződésekkel, de szeretnénk továbbiakkal is hosszú távú megállapodásokat kötni. Igyekszünk jó kapcsolatot kialakítani az önkormányzatokkal, és meggyőzni őket, hogy egy állami vállalat biztonságos működést tud nyújtani. Azt szeretnénk, hogy minden város megtalálja azt a szolgáltatási rendet, minőséget, amelyet meg tud finanszírozni, mi pedig el tudunk látni. Az utóbbi években voltak próbálkozások arra, hogy egyes önkormányzatok önálló közlekedési vállalatot hozzanak létre saját flottával és gépkocsivezetőkkel, de azt látjuk, hogy ettől mindenhol jelentősen megdrágult a közszolgáltatás, már csak azért is, mert így a helyi és helyközi közlekedést sem lehet összehangolni. Kecskeméten épp a napokban hirdették ki, hogy az ITK Zrt.-vel kötnek szerződést. Itt a Volánbusz Zrt. nem is adott be pályázatot, mivel a kiírásnak több olyan feltétele is volt, amelynek állami vállalatként nem tudtunk volna megfelelni. Ezért azok a járművek, amelyek Kecskeméten így felszabadulnak, más feladatot kapnak, de az itt dolgozó buszvezetőinknek sem kell aggódniuk. Mindenkinek tudunk munkát biztosítani, akár a kecskeméti régió helyközi, akár bármely más település helyi közlekedésében.
Hogyan alakul a jövőben a BKK és a Volánbusz viszonya az agglomerációs járatok tekintetében, miként tudják egységesíteni a rendszereiket?
Remélem, hogy a BKK-val hosszú távú szerződést tudunk kötni az agglomerációs közlekedés tekintetében, hiszen nekünk elemi érdekünk, hogy szolgáltatni tudjunk. A BKK a megrendelőink egyike, ugyanúgy teljesítünk nekik is, mint más helyi szolgáltatások esetében, ahol egy-egy város önkormányzata a megrendelőnk. Mi azt vállaljuk, hogy a mindenkori megrendelő rendszere szerint próbáljuk a lehető legjobban elvégezni a feladatunkat.
A buszközlekedést világszerte érintő probléma a sofőrhiány – idehaza legutóbb Győrből hallhattunk híreket aggasztó méreteket öltő járatkimaradásokról. A Volánbusznál hogy halad a toborzás? Terveznek esetleg áthelyezéseket a leterheltség enyhítésére?
A győri helyzet azóta stabilizálódott, ehhez az integráció nagyban hozzájárult, hiszen nagyvállalatként azonnal be tudtunk avatkozni. A munkavállalóink dolgozni akarnak, és vannak köztük, akik jelezték, hogy szívesen besegítenek más városban is önkéntes alapon, plusz juttatásért. Ennek köszönhetően novemberben nagyot léptünk előre. Hosszútávon azonban nem az a feladat, hogy munkavállalókat irányítsunk át, a problémát helyben kell megoldani. Győrben, Szombathelyen, Sopronban ez nagyon nehéz kérdés Ausztria közelsége és a bérkülönbségek miatt. Itt több ember hiányzik a rendszerből, de sokat dolgozunk ennek megoldásán. Győrben a másik probléma az, hogy elöregedett a járműpark, ezért oda új járműveket kell vinni.
Az integráció részeként a humánpolitika még inkább előtérbe kerül. A cég hírneve, megítélése kiemelten fontos a munkaerő megszerzése, és ami még hangsúlyosabb, megtartása szempontjából. A HR területén a munkavállaló áll a középpontban. Minden irányban és fórumon nyitunk az emberek felé, ennek része a nemrég útjára indított toborzóbuszunk is. Ezt a személyes kapcsolatteremtést és a munkaerő piaci helyzethez igazodó képzéseket rendkívül fontosnak tartjuk.
A Volánbusz jelenleg közel 6500 autóbusszal rendelkezik, ezek átlagéletkora pillanatnyilag 12,99 év. A most beszerzés alatt álló 638 darab új járművön kívül milyen további terveik vannak az átlagéletkor csökkentésére? Figyelemmel kísérik a hazai buszgyártók fejlesztéseit?
Az említett 638 darab autóbusz nagyobbik része jövőre érkezik, ebből egyelőre a Kravtex által elnyert pályázatok zárultak le, amelyekben már szerződést is kötöttünk. A most vásárolt 352 darab Credobus első példányai már a napokban forgalomba állnak. A többi 286 jármű várhatóan 2020 tavaszáig áll forgalomba. Ez a beszerzés tehát csak jövőre érzékelteti majd a flotta átlagéletkorára gyakorolt hatását – ami így 12 évre fog csökkenni.
Ha sikerül kiírni a jelenleg előkészítés alatt álló, 925 új járműre vonatkozó pályázatot, akkor 10 év körüli átlagéletkort érhetünk el. Mindezzel 1500 új járművünk lesz, ami jelentős előrelépés. A járműcsere programunkat terveink szerint tovább folytatjuk: 2022-ig összesen 3930 darab autóbusz beszerzését tervezzük, ezzel a vállalat teljes járműparkjának 60%-a lecserélődhet.
Terveink szerint évente 600-900 buszt cserélnénk, aminek köszönhetően három év múlva 8,99 éves átlagéletkort vizionálunk. A középtávú, a következő 5-6 évre szóló terveinkben ezt a számot 7 év alá vinnénk, 2031 végéig pedig az 5,73 éves átlagéletkor elérése a célunk. A kormány által a nemzeti buszstratégiában nevesített iparpolitikai stratégiát támogatjuk, mi is azt szeretnénk, hogy a hazai járműgyártás az eddigiénél jóval nagyobb hazai hozzáadott értékkel működhessen. Mivel mi közbeszerzések útján vásároljuk a járműveinket, azt várjuk a hazai gyártóktól, hogy korszerű és mindenekelőtt árban versenyképes autóbuszokat kínáljanak, így még nagyobb számban vásárolhatunk hazai termékeket.
Maradjunk a járműveknél. Várható-e a közeljövőben lokálisan zéró emissziós autóbuszok beszerzése a Volánbusznál?
A buszstratégia megkívánja, hogy a helyi személyszállítási szolgáltatás terén a városokkal együtt zöld közlekedésben gondolkodjunk. A stratégia ötezer főnél nagyobb lélekszámú településeken tisztán elektromos autóbuszokat vagy más alternatív hajtású járművek vásárlását ösztönzi, de 2022-től kizárólag elektromos meghajtású autóbuszra várható támogatás.
Ha az Innovációs és Technológiai Minisztériummal közösen kidolgozott, 20% intenzitású támogatási tervet elfogadják, a már említett 925 darab beszerzendő új autóbusz között akár 150-200 sűrített földgáz-üzemű (CNG) jármű is lehet. Jelenleg több városban szolgáltatunk gázüzemű buszokkal. Ezeken a településeken érdemes lehet teljes mértékben átállni erre a működésre. Teljes gázüzemű helyi flotta esetén ugyan további töltőállomásokat kellene telepíteni a meglévők mellé, de a homogén járműállomány alacsonyabb fenntartási költségei mellett gazdaságos lehet az átállás. Működési és működtetési tapasztalatszerzés céljából néhány elektromos autóbusz vásárlását is tervezzük, de hogy 2022-től milyen arányban üzemeltetünk majd tisztán elektromos járműveket, az attól is függ, hogy a technológia mennyire érik be. Az első időkben mindenképpen kevert flottákkal számolunk.
A Volánbusz az egyik vezető európai mobilitási cég, a FlixBus első számú hazai partnere. A cég országossá válásával bővülhet-e a “zöld” nemzetközi buszjáratok száma, a vidéki régiókat jobban bekapcsolva ezzel a határokon átívelő közlekedésbe?
A FlixBus-szal folyamatos egyeztetésben, jó partneri viszonyban vagyunk, de részükről egyelőre nem mutatkozott igény arra, hogy a vidéki városokat is bekapcsoljuk a nemzetközi forgalomba. Ha felmerül a kérdés, megvizsgáljuk, hogy mi az, ami mindkét fél számára megéri.
Egyre jobban közeledik a buszos személyszállítás liberalizációjának céldátuma, ami a jövő legnagyobb kihívását jelenti a Volánbusz számára. Milyen lépéseket tettek eddig a piacnyitásra való felkészülés érdekében?
Minden modernizációs lépés nyilvánvalóan azért történik, hogy sikerrel szerepeljünk a versenyben. Igyekszünk a Volánbuszt olyan vállalattá tenni, amely működési számaiban, költségeiben, hatékonyságában, szolgáltatási színvonalában fel tudja venni a versenyt a külföldi versenytársakkal. Európában nincs még egy ilyen méretű autóbuszos vállalat, és emellett sok erősségünk is van – gondolok itt az egységes stratégiára, a munkavállalói létszámra, a 6500 darabos járműparkunkra és arra, hogy országosan vannak telephelyeink, üzemeink, és autóbusz-állomásaink. A helyközi személyszállítási pályázatok kiírása várhatóan december végén jelenik meg. A Volánbusz természetesen készen áll pályázni az összes régióra.
Köszönjük az interjút, további sikeres és eredményes munkát kívánunk!
Fotók: Volánbusz Zrt./Soós Botond