Mi lesz veled, magyar buszgyártás? – stratégiai megállapodást kötött a Rába és a Volvo (II.rész)

Cikkünk második felében a leendő Rába-Volvo buszok gyártásának konkrétumaira helyezzük a hangsúlyt. Mivel az együttműködési szerződés aláírásának tényén kívül viszonylag kevés megbízható információ áll rendelkezésre olyan fontos kérdésekkel kapcsolatban, mint például a buszok gyártásának helyszíne illetve körülményei, most az eddig felmerült lehetséges forgatókönyveket vesszük górcső alá. Az ugyanis korántsem biztos, hogy a buszok Magyarországon készülnek majd, sőt valószínűbbnek tűnik, hogy a szakmai közvéleményt erősen megosztó járművek Lengyelországban látják majd meg a napvilágot. Ennek kapcsán megvizsgáljuk azt is, mennyiben is tekinthetők magyarnak a kormány által a hazai autóbuszipar „feltámasztóiként” ünnepelt autóbuszok, melyeknek egyelőre még a pontos neve sem tisztázott. Részletesen kifejtjük továbbá, hogy milyen veszélyeket hordoz magában az együttműködés a jelenlegi hazai gyártókra és munkavállalókra nézve, miért jelent visszalépést a magyar buszgyártás egésze szempontjából, mi lehet a Rába haszna az üzletből, illetve igyekszünk konkrét számadatokkal rámutatni arra, hogy az ország számára jóval kifizetődőbb lenne a ténylegesen hazai gyártmányú és fejlesztésű autóbuszok vásárlása az átcímkézett külföldi járművek favorizálása helyett.

(A cikk első felét erre a linkre kattintva olvashatja el!) 

Mítoszűzés

A Rába Contact/Premier páros a Jonckheere Communo licensze alapján készült (Fotó: Rába)

Na de mi is a baj a Rába-Volvo együttműködéssel? Hiszen a Rába is magyar cég, gondolhatnánk. Ez valóban igaz, csakhogy a buszgyártás egészét tekintve távolról sem mindegy, hogy a Rábáról mint a járműveket megtervező, s a gyártás oroszlánrészét végző cégről, vagy pedig csak mint egyszerű beszállítóról beszélünk. Márpedig jelen pillanatban határozottan úgy tűnik, hogy nekünk magyaroknak csupán pármondatos mellékszerepet szánnak ebben a történetben. Persze, a cég futómű üzletágát felpörgetheti egy nagyobb arányú Volvo-megrendelés, de a buszgyártás szempontjából ez nem több a beszállítói feladatkörnél. A magyar járműgyártás múltját figyelembe véve ez egyáltalán nem magasztos szerep, hanem az alárendeltség elismerése. Ebben az ágazatban a magyar ipar szerepét puszta beszállításra korlátozni, a hazai piacot pedig külföldi multik kezébe átjátszani – mert gyakorlatilag erről van szó – egy sok évtizedes hagyomány, és hatalmas mennyiségű felhalmozott szaktudás sutba vágását jelenti. Az üzlet nyertese pedig nem a hazai ipar, hanem egyértelműen a Volvo lesz, aki ily módon állami segítséggel áraszthatja el termékeivel a magyar piacot, miközben a belföldi konkurencia lassanként elsorvad. Innen már nem nehéz levonni azt a következtetést, hogy ez az egész ügylet a magyar ipar számára egyenesen hátrányos. Nem elhanyagolható tényező az sem, hogy míg a Volvo a hasznot kiviszi az országból, addig a magyar tulajdonú cégek itt fektetik azt be – elég csak a hazai gyártók utóbbi években lezajlott fejlesztéseire (termékfejlesztés, gyárbővítés) gondolni.

A magyar autóbuszipar „feltámasztásának” hangoztatása olcsó szemfényvesztés a kormány részéről, hiszen Magyarországon jelenleg is számos buszgyártó vállalkozás működik, melyek együttes kapacitása bőven elegendő lenne a magyarországi üzemeltetők igényeinek kielégítésére. Hazai gyártóink az utóbbi években számos új modellt mutattak be abban a reményben, hogy előbb-utóbb részt vállalhatnak az elöregedett magyarországi járműpark megújításában. A hazai cégek földgáz (CNG)-, illetve hibridüzemű buszok, valamint trolibuszok előállítására is képesek. Egyedül a háromtengelyes nyújtott szólóbuszok, illetve a nagy turistabuszok hiányoznak a magyar gyártók jelenlegi termékpalettájáról, de az eddig napvilágot látott értesülések szerint a Rába-Volvo páros sem ezekre a szegmensekre helyezi majd a hangsúlyt. A hazai autóbuszipar tehát köszöni, feltámadna magától is – ha hagynák.

Még a NABI Amerikába gyártott típusai is jóval nagyobb magyar értékhányadot képviselnek, mint a belpiacra szánt Rábák (Fotó: NABI)

Sarkalatos kérdés az is, hogy a tervezett „állami autóbusz” mennyire is lesz magyar valójában, hiszen az eddigi sajtóinformációk szerint a buszok Volvo licensz alapján készülnének. Amennyiben ez az elképzelés valósul meg, biztosra vehető, hogy a komplett járóképes alvázat a Volvo szállítja majd, hiszen az autóbuszalvázakat is gyártó svéd multi vélhetően nem áll majd át Rába alvázak használatára. Ez annyit jelent, hogy a vázszerkezet egy része, a motor, a váltó, a kormánymű és a műszerfal már szinte biztosan nem hazai termék lesz, sőt, rosszabb esetben még a felépítményben sem lesz magyar munka. Pedig a hazai háttéripar a motor kivételével minden fődarabot, illetve alkatrészt képes előállítani, sebességváltók, első és hátsó hidak, műanyag és fém karosszériaelemek, üveg- és lámpatestek is készülhetnek magyarországi gyárakban – nem igazán lenne tehát szükség a svédek „iránymutatására”. Amint azt már említettük, jelenlegi hivatalos információk szerint a célkitűzés az, hogy ezekben a buszokban legjobb esetben – persze szigorúan több lépcsőben, az évek során – elérjék a 30%-os magyar értékhányadot. Csak összehasonlításképpen: a Credo 19,5”-os kerekekkel szerelt típusaiban (nem utolsósorban a Rába futóműveknek köszönhetően) ez az arány jelenleg 85%, melyet a magyar ülések beszerelésével még tovább lehetne növelni. Az ARC-Ikarus modelljei, valamint a NABI hazai piacra szánt Sirius típuscsaládja is közel 70%-os magyar hozzáadott értékkel rendelkezik a gyártók állítása szerint. Paradox módon a felsorolt magyar cégek az állam intézkedéseinek köszönhetően egytől egyig a fennmaradásért küzdenek, míg a Volvo vezetőivel a Parlamentben koccint Szijjártó Péter.

Érdemes belegondolni abba is, hogy miért nem felelnek meg a magyar igényeknek a hazai gyártók elmúlt években kifejleszetett, korszerű típusai, ugyanakkor miért felel meg biztosan egy olyan jármű, amelynek még a prototípusa sem készült el? A tét hatalmas, hiszen a Volán társaságoknak a közeljövőben több mint 1000 új buszt kellene vennie, ami százmilliárdos nagyságrendű üzlet. A kormány nem is nagyon titkolja a szándékokat, a tervek szerint a Rába által „magyarosított” Volvo buszokat kell majd vásárolnia a BKK-nak és a Volán vállalatoknak is, lényegében a verseny kizárásával – talán soha vissza nem térő lehetőségtől vágva el ezzel a válság ellenére eddig példásan helytálló magyar buszgyártó cégeket. Szijjártó ráadásul külön ki is emelte, hogy amikor a Rábának és a Volvónak nyitott kérdései vannak, illetve segítségre van szükségük (például valami úton-módon ki kéne zárni az esetlegesen kiírandó tenderekről a magyar cégeket…), a magyar kormány ajtaja mindig nyitva áll majd előttük. Furcsa, ilyeneket a magyar tulajdonú cégeknek sosem szokott mondani, pedig kizárt, hogy ne tudna a hazai gyártóknál kialakult helyzetről. A jelek szerint azonban az államtitkár úr szívesebben asszisztál mások terveihez.

A säffle-i Volvo gyár. Innen érkeznének a buszgyártáshoz szükséges berendezések Győrbe? (Fotó: Roy Malmborg / Svéd Rádió)

Hogy pontosan hogyan is történne a Rába-Volvo buszok gyártása, arról érdemi információk hiányában egyelőre számos pletyka kering. Korábbi értesülések arról szóltak, hogy a Volvo által idén júniusban felszámolandó svédországi Säffle gyár berendezéseit szállítanák át Győrbe, és ezekkel végeznék a buszok összeszerelését – természetesen Volvo elemekből. Mások úgy vélik, hogy mivel a szerbek korábban említett két Volvo-alapú gyára közül az egyik, a Neobus eladósorba került, az is elképzelhető, hogy az ő eszközparkjukra csap le a Rába. Ezeknek ellentmond, hogy a Volvo hivatalos értesülések szerint a lengyelországi Wroclaw-ban található üzemébe csoportosítja át teljes európai termelését, és bizony nem nagyon emlegetik Győrt a leendő európai buszgyártó központjaik között. (A Volvo buszüzletága már most is jelentős kapacitásfelesleggel küzd az európai, készre szerelt buszokat gyártó üzemeiben.) A legvadabb, ugyanakkor talán legreálisabb híresztelés szerint pedig gyakorlatilag kész, fényezetlen Volvo buszok érkeznének Győrbe egyenesen Wroclaw-ból, így a magyarok feladata mindössze a járművek fényezése illetve apróbb alkatrészek beszerelése, na meg persze a szívünknek kedves Rába logó felragasztása lenne. Ezt bizony nem lehet a magyar autóbuszgyártás feltámasztásaként értelmezni. Utóbbi verzió megvalósulása esetén ráadásul egyértelműen a legegészségtelenebb, ugyanakkor legkisebb hozzáadott értéket képviselő munkafázisok kerülnének hozzánk, a hasznot pedig a Volvo fölözné le. A Rába jelenlegi kapacitásai alapján futóműveket, üléseket szállíthat be, megfelelő eszközpark híján nem reális, hogy a készre szerelés legvégső fázisán kívül bármilyen számottevő buszgyártás folyjon a magyar cégnél. Igazából egyébként még az sem tisztázott, hogy milyen néven készülnek majd a buszok, de valószínű, hogy a feeling kedvéért megkapják a büszke Rába logót.

Az alkatrészbiznisz révén, ha minden a tervek szerint alakul, a Rába valóban nyerhet az üzleten, nem véletlenül nem reagálnak semmit a vetélytársak aggodalmaira. A kisebb beszállítók viszont csak abban az esetben járhatnak jól (már ha egyáltalán a Volvo vesz tőlük egyetlen huncut alkatrészt is), ha az átcímkézett Volvo buszokat nagy darabszámban sikerül rásózni a BKK-ra és a Volánokra, de talán mondani sem kell, hogy ha ugyanezt a darabszámot 70-80%-ban hazai alkatrészekkel szerelt járművekkel lehetne produkálni, akkor lényegesen több magyar dolgozónak lehetne munkát biztosítani. Az exportlehetőségekben való feltétlen bizalommal pedig óvatosan kell bánni, mert az sem valószínű, hogy a Volvo az aprócska magyar piacért cserébe ezután majd Róbert bácsi módjára csakis magyar alkatrészekkel tömi tele a buszait.

Összegezve tehát elmondhatjuk, hogy bár a Rába számára kedvezőnek tűnik az üzlet, az új állami autóbusz nem igazán lesz magyarnak nevezhető, az ország autóbusziparának pedig közel sem lesz akkora haszna belőle, mint ahogy azt a kormány képviselői és egyes médiumok sugallják. (Gondoljunk csak bele, mi sem tartunk svéd busznak pl. egy Scania alvázas Ikarus E95-öst, pedig abban több svéd alkatrész van, mint amennyi magyar lesz az új Rábában.) A legfeljebb 30%-os magyar értékhányad egyértelmű visszalépést jelent, hiszen jelenlegi gyártóink szinte kivétel nélkül bőven ezen arány felett gyártanak. A minél magasabb magyar hozzáadott érték pedig távolról sem csak a nemzeti önbecsülés növelését szolgálja, hiszen míg egy 85%-ban magyar alkatrészeket és 100%-os magyar tervezést tartalmazó autóbusz elkészítése – 1 járműre vetítve – 4 embernek, addig az állam által preferált Rába-Volvo (vagy inkább Volvo-Rába?) buszok legyártása darabonként mindössze kb. 1,5 embernek ad munkát. Továbbá az a szempont sem elhanyagolható, hogy egy kész típus átvétele esetén a buszokba semmiféle magyar szellemi termék nem épül be, így lényegében tervezőmérnöki munkára sincs szükség. Ennek következtében a jelenlegi magyar gyártók tönkretétele után utcára kerülő mérnökök rendkívül nehéz helyzetben találják magukat, a Magyarországon elhelyezkedni kívánó fiatalokról nem is beszélve. Pedig logikus gondolkodásal mindenki beláthatja, hogy minél több ember dolgozik itthon egy buszon, abból annál nagyobb részesedése van az államnak a befizetett adók, járulékok révén. Jelenleg a hazai gyártók által befizetett adó járművenként a busz árának körülbelül a 14%-át teszi ki.

Egyelőre kínos hallgatás zajlik arról is, hogy pontosan hány embernek is ad majd munkát az együttműködés, ami azért meglepő, mert az utóbbi időben már harminc új munkahely létrejötte is bérelt helyet kap az esti Híradóban a napi sikeráradatban, így legalább egy körülbelüli értéket mondhatnának. Az mindenesetre borítékolható, hogy valamennyi jelenlegi magyar gyártó tönkremenetele esetén közvetve akár több mint ezer ember is az utcára kerülhet. Persze a közvélemény ebből csak annyit fog látni, hogy nagy csinnadrattával beharangozzák a magyar buszgyártás újjászületését, Mari néni pedig hamarosan egy átcímkézett Volvón ülve elmélkedhet majd arról, milyen szépen feltámasztották a hazai buszgyártást ezek a derék fiúk. Az elbocsátott magyar dolgozók pedig mehetnek amerre látnak. Gyönyörű jövőkép, nem igaz? Nesze nektek magyar busz: Svédországban kifejlesztett, Lengyelországban összeszerelt, Magyarországon fényezett Volvo. De ne felejtsük: hazánk épp most válik Európa járműipari fellegvárává!

Mit hoz a jövő?

Az Ikarus 417-es prototípusa 1994-ből. A maga idejében világszenzációnak számított (Fotó: Ikarus archívum)

Hogy mit ér nekünk  a Volvóval kötött megállapodás, az egyelőre egy nagy kérdőjel. Hogy mit árt, az már most nyilvánvaló. Mivel a kormány és az érintett cégek gyakorlatilag minden konkrétumról mélyen hallgatnak, csak a propagandaszövegekből lehet következtetni a megállapodás részleteire. Az mindenesetre tény, hogy a „nemzeti ügyek kormánya” február közepén jelentős lépést tett a magyar buszgyártás ellehetetlenítése, és egy sok évtizedes hagyomány lerombolása felé. Pedig mire volt képes egykor a hazai autóbuszipar: az Ikarus úttörőnek számított a borulásos balesetek elleni védelmi berendezések terén, hibrid buszt fejlesztett a hetvenes évek első felében, és ugyanebben az időben már blokkolásgátlóval felszerelt járművekkel is kísérletezett – csak hogy néhányat említsünk a korszakalkotó műszaki fejlesztések közül. Emellett típusaival számos nemzetközi kiállításon nyert különféle rangos elismeréseket, a kilencvenes évek első felében az elsők között mutatta be alacsonypadlós szóló modelljét, az 1994-ben kifejlesztett, teljes hosszában alacsonypadlós Ikarus 417-es csuklós autóbusz pedig világviszonylatban is szenzációnak számított. (Koloszár úr, ha olvas minket, most biztosan fejét csóválva sóhajtozik azon, hogy ugyan mikor szoknak már le az Ikarus utáni siránkozásról ezek a Magyarbusz [Info]-s srácok.) Az Ikarus megszűnésével a mérnöki szaktudás nem tűnt el, erre pedig alapozni lehetne, sőt kellene is.

Az elöregedett magyarországi járműpark cseréje óriási, talán soha vissza nem térő lehetőséget jelenthetne a magyar buszgyártók számára. Jelenleg a Volán vállalatok autóbuszainak átlagéletkora meghaladja a 12 évet, a fővárosban pedig még ennél is rosszabb a helyzet. A nagyarányú megrendelések lehetővé tennék a hazai buszgyártók számára a további fejlesztéseket, illetve a referenciákra támaszkodva a külföldön való érvényesülést is. A nagy üzlet lehetősége persze a külföldi multik érdeklődését sem kerüli el; szomorú, hogy a magyar kormány inkább őket részesíti előnyben a magyar gyártók helyett. Csak reménykedni tudunk abban, hogy félelmeink végül alaptalannak bizonyulnak. Végezetül egy, Vincze-Pap úr nyílt leveléből származó idézettel zárnánk sorainkat: „úgy érezhetik magukat a magyar busz- és alkatrészgyártók, mint Kafka novellájában a cirkuszi éhezőművész, akit ketrecbe zárnak és úgy mutogatnak, negyvennaponta adnak neki kicsit enni, hogy éhen ne haljon, de lassan így is elfogy, egyszer azután erről is elfelejtkeznek, de még ő kér kimúlása előtt elnézést, hogy nem bírja tovább. Azután elássák, és egy vadállatra cserélik a ketrecében, mert a cirkusz vezetői szerint a nézők ennek jobban tudnak örülni.”