Kis keréken szép az élet – Credo Econell 12 teszt

Szakmai körökben a tavalyi év talán leginkább várt hazai újdonsága volt a Credo Econell 12 jelű, alacsony belépésű szóló autóbusz, amely a győri székhelyű Kravtex Kft. 19,5” átmérőjű kerekekkel szerelt („kiskerekű”) típuscsaládjának legújabb tagjaként a cégcsoport nagyszabású modernizációs programjának első kézzel fogható eredménye is egyben. A projekttel kapcsolatos legkorábbi hírek még 2011 elején röppentek fel, a EN 12 típust leváltó új elővárosi autóbusz hivatalos bemutatójára pedig tavaly decemberben, néhány nappal karácsony előtt került sor. Amint az a gyár által kiadott közleményben is olvasható, az új elővárosi busz teljes egészében magyar fejlesztés, és mintegy 40 tervezőmérnök közreműködésével látta meg a napvilágot. A mérnökcsapatot – akárcsak a korábbi típusoknál – az Econell születésekor is Szombath Imre főkonstruktőr irányította. Az új modell tervezésekor elsődleges szempont volt egy olyan konstrukció kifejlesztése, mely mindazokkal a pozitív tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek elődeit sikeressé tették, de ugyanakkor mellőzi az alapkonstrukcióból adódó kompromisszumokat is.

Rendhagyó módon az új járművet már a sajtóbemutatót megelőzően kipróbálhatta az utazóközönség, ugyanis december folyamán a Kisalföld Volán több napig utasokkal tesztelte a bemutatóbuszt Győr térségében. Február második felében azonban elérkezett az idő, hogy az Econell tiszteletét tegye Budapesten és környékén is. A jelek szerint a Volánbusz vendégszeretete nem ismer határt, legalábbis ami a tesztbuszokat illeti: a közelmúltban tudósítottunk a Csaba Metál Urbanus veresegyházi próbafutásáról, azonban a Credo modelljei sem ismeretlenek a cégnél, hiszen nemrégiben az FPT (Iveco) motoros Citadellek is megfordultak a főváros vonzáskörzetében. Az Econell 12 kereken egy hétig vendégeszerepelt a Volánbusznál, a legújabb magyar autóbusszal a Budapest-Újhartyán, illetve a Budapest-Ladánybene vonalakon, február 16. és 22. között utazhattak a szerencsések.

Családban marad

Nem bízták a véletlenre a dolgot a Credo mérnökei: a busz vázszerkezetére is kiterjedő, átfogó modellfrissítés végül olyan alaposnak bizonyult, hogy gyakorlatilag modellváltásról is beszélhetünk, melyet mi sem bizonyít jobban, minthogy az Econellnek teljesen új típusbizonyítványra volt szüksége. A busz elődjének számító, az utóbbi években a Volán vállalatok körében egyre nagyobb népszerűségnek örvendő Credo EN 12 típusra szinte egyáltalán nem lehet ráismerni, noha ez a modell adja az új busz műszaki alapjait. Az egyik legfontosabb újításként az üzemeltetői tapasztalatokat, illetve a sofőr- és utasvéleményeket figyelembe véve vadonatúj homlokvázat kapott a jármű, mellyel számos, az eredeti konstrukcióból fakadó hiányosságot sikerült kiküszöbölni. Az autóbusz hosszát a korábbi 11 820 mm-ről 11 990 mm-re növelték a tervezők; a hosszgyarapodás a mellső (+120 mm), illetve hátsó (+50 mm) túlnyúlás megnökedésében mutatkozik meg, ami egyúttal az elődmodellben alkalmazottnál szélesebb első utasajtó beépítését is lehetővé tette. További, vázszerkezetet is érintő változtatás, hogy a korábbiaktól eltérően a karosszéria keresztmetszete immár nem szűkül össze az első ajtónál, hanem egészen a homlokfalig egyenletesen sík, ami jelentősen javítja a térérzetet a busz elejében. A típus egyéb fő méretparaméterein nem változtattak, a korábbiakhoz hasonlóan a busz szélessége 2525 mm, magassága pedig (légkondival) 3100 mm.

Jól sikerült a hátfal kialakítása, az eltalált forma széles körben sikert aratott (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Külső megjelenését tekintve a Credo legújabb 19,5”-os kerekeken gördülő modellje a 2009 végén bemutatott, hagyományos kerekekkel szerelt Citadell típuscsalád által kijelölt, új irányvonalhoz igazodik. Az egykori licencadó, a csehországi SOR Libchavy cég jellemzően nem túl szemet gyönyörködtető és kétes minőségű típusaitól való elszakadás az Econell bemutatásával gyakorlatilag teljessé vált (sőt, már az EN 12-nek sem volt cseh megfelelője); az új busz kívül-belül magyar tervezőmérnökök keze munkáját dícséri, értékarányosan mintegy 85%-ban magyar alkatrészeket használtak fel hozzá, és mind külső formaterv, mind az utastér kialakítása terén sokkal meggyőzőbb benyomást kelt, mint az Ústí nad Orlicí-ban készült vetélytárs típusok. Az Econell minden különcködést vagy felesleges csicsát nélkülöző, ugyanakkor mégis egyedi és tetszetős formavilága jól illeszkedik a ma kapható, korszerű elővárosi autóbuszok közé. Mellőzve kivételesen a szokásos matricás dekorációt, a prototípus busz ezúttal egyszerű fehér fényezést kapott, mely kellemes kontrasztot képez az enyhén sötétített üvegfelületekkel. A ráncfelvarrás keretében a típusjelzések a motorháztetőn illetve az első utasajtó felett már a Citadellen bevezetett, jellegzetes betűstílussal kerültek felírásra. Az összkép kimondottan megnyerő, az utasok és a buszbarátok döntő többségének tetszését elnyerte a győri cég vadonatúj „kiskerekű” típusa.

Teljes mértékben megújult az autóbusz homlokfala, melynek megjelenését az arculatváltás jegyében már az új generációt képviselő Citadellhez igazították, egységes megjelenést kölcsönözve így a Credo alacsonypadlós (Low Floor), illetve alacsony belépésű (Low Entry) modelljeinek. A 25 mm-rel keskenyebb karosszéria ellenére a tervezőknek az Econell esetében is sikerült harmonikus megjelenésű formát kialakítaniuk. A szélvédő alatti jellegzetes feketítés, valamint a lámpafészkek is a gyártó aktuális városi csúcsmodelljének stílusát idézik, a homlokfali viszonylatjelző-üveg íves kialakítása azonban vitathatatlanul egyedivé teszi az új buszt. Kiemelendő, hogy egyedül a homlokfalon találunk hagyományos fényszórókat, ugyanis mind a busz hátfalán, mind az utastérben a legújabb divatirányzathoz igazodva kizárólag LED-es fényforrásokat helyeztek el a tervezők.

Profilból változott a legkevesebbet a busz megjelenése az EN 12-höz képest, ugyanakkor itt is feltűnőek a módosítások. A kategóriában kifejezetten nagynak számító, 6190 mm-es tengelytáv változatlan, újdonságot jelent viszont a korábban csak a Citadellen alkalmazott ragasztott oldallemezelés, mely lehetővé tette az oldalsó gumicsíkok eltüntetését, rendkívül korszerű, esztétikus hatást kölcsönözve így a járműnek. A kerékjárati íveket körülvevő fekete burkolatnak köszönhetően a kerekek relatíve kis mérete sokkal kevésbé szembetűnő, mint az elődmodell esetében; a megjelenést talán egy látványos dísztárcsával lehetne még jobban feldobni. Új, a korábbinál nagyobb méretű a sofőrablak, a hatalmas üvegfelületek pedig amellett, hogy kifejezetten modern hatást keltenek, biztosítják a kellemesen világos utasteret.

A homlokfaltól eltérően az Econell hátfala egy merőben új stílust képvisel a győri cég termékskáláján: a korábbi Credo autóbuszokon még sohasem látott design elkülöníti az új elővárosi autóbuszt a gyártó valamennyi régebbi modelljétől. A korábban alkalmazott, Hella gyártmányú, szögletes hátsó lámpákat ugyancsak a német gyártótól származó, kör alakú, LED-es világítótestek váltották fel, melyek nem csak látványosak, hanem nagyobb fényerejűek és gazdaságosabbak is elődeiknél. A lámpákat stílusos fekete lámpafészekben helyezték el, melyeket a motorházfedél felett található lendületes ív köt össze. Szintén új a sötétített hátsó szélvédő, ennek alsó részén, középen kapott helyet az immár az új betűstílussal írt Econell felirat. Különösen szép részlet a hátsó lökhárító alján húzódó, diffúzorra emlékeztető fekete sáv, melyhez hasonlót a busz homlokfalán is szívesen látnánk. A kipufógócsövet rejtetten vezették ki, így semmi sem zavarja a letisztult összképet. Elismerést érdemel a motor kiváló hozzáférhetősége, melyet a nagyméretű motortérajtó mellett tovább javít a lehajtható középrészű hátsó lökhárító.

Valamennyi külső világítótest mélyedésekben található, így kisebb koccanások, illetve járdaszegéllyel való túlságosan közeli ismerkedés esetén védve vannak. A fényezett házzal ellátott, formatervezett külső visszapillantó tükrök eltalált kialakításuknak köszönhetően még sáros úton sem koszolódnak be – ezen képességükről mindjárt tanúbizonyságot is tehettek, a tesztre ugyanis hóolvadáskor, kissé latyakos időben került sor. A busz természetesen rendelhető egyszerűbb, fényezetlen tükörházakkal is, nem kell tehát aggódniuk a leendő üzemeltetőknek. A külső utastájékoztatásról Bustec gyártmányú elektronikus kijelzők gondoskodnak. Elővárosi buszról lévén szó, hátul nem találunk kijelzőt; a homlokfali illetve az oldalsó egység olvashatósága kiváló, méretük megfelelő – esetleg a homlokfali viszonylatjelző mérete lehetne valamivel nagyobb. A szöveg egyik kijelzőn sem mozog, ezt mi pozitívumként értékeljük.

Egy lépéssel feljebb

Az Econell utastere az első ajtótól szemlélve (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Hagyományos elővárosi autóbuszként az Econell utasterébe (akárcsak az EN 12 esetében) két darab, kétszárnyú bolygóajtón át vezet az út. A megnövelt mellső túlnyúlás ellenére a korábbinál szélesebb első utasajtó továbbra is egyfelszállósávos, így az Econell ajtóképlete hivatalosan 1-2-0. Igény esetén akár háromajtós, városi kialakításban is rendelhető a típus, de ilyen bemutatóbusz építése egyelőre nem szerepel a gyártó tervei között. A busz belépési padlómagassága 320 mm, ami a térdeplőrendszer segítségével további 80 mm-rel csökkenthető; a második ajtónál mechanikusan kihajtható rámpa biztosítja az utastér könnyű megközelíthetőségét a mozgáskorlátozottak számára. Az Econell az elődmodellhez hasonlóan a jármű hosszának 65%-ában, a második ajtó vonaláig alacsonypadlós, innen két lépcsőfokon át lehet megközelíteni a hátsó traktust. A belmagasság a magaspadlós részen is megfelelő, a magasabbra nőtt utasoknak sem kell hajlonganiuk.

Az utastérbe lépve kifejezetten kellemes, otthonos hangulat fogadja az utazóközönséget.  A nagyméretű oldalablakoknak köszönhetően a beltér kellően világos, amit a légcsatornák, illetve a tető fehér burkolata tovább javít. Akárcsak kívül, az utastérben is számos helyen visszaköszönnek a Citadell formaelemei, illetve részletmegoldásai. Megszokott módon a lengyel Ster cég városi-elővárosi ülőalkalmatosságait találjuk a buszban, melyek ezúttal fejtámlával ellátott kivitelben kerültek beszerelésre. Összesen 47 darab normál és egyetlen másfeles utasülést helyeztek el az Econell fedélzetén a mérnökök, valamennyi fix rögízítésű. Az ülések kialakítása és párnázottsága megfelelő, rövidebb utakra tökéletes, hosszabb távú utazás esetén viszont már kissé törhetik a kedves utasok boldogabbik felét. Ebben az üléselrendezésben nyolc ülőhely közelíthető meg dobogóra mászás nélkül, ezeket a könnyebb takaríthatóság érdekében az oldalfalhoz rögzítették. Az elővárosi buszoknál megszokott 2+2 soros üléselrendezés ellenére az utasfolyosók szélessége kielégítő. Az ülő utasok mellett ebben a kialakításban további 41 álló utasnak jut hely a fedélzeten – ily módon a szállítható személyek száma eléri a 90 főt, ami egyedülállóvá teszi a buszt kategóriájában. Mindez különösen elismerésre méltó annak fényében, hogy a lábterek mérete is megfelelő, azaz nincs zsúfoltságérzete az embernek a buszban.

Teljes mértékben megújult a kapaszkodórendszer, amely immár a kor elvárásainak eleget téve sínes rögzítésű; a rudak száma és elhelyezése egyaránt megfelelő. (Buszbarát körökben megoszlanak a vélemények arról, hogy kell-e helyezni egy függőleges kapaszkodót a vezetőfülke hátfalára, és úgy tűnik, hogy ebben a gyártók sem mindig értenek egyet. A Credo tervezői mindenesetre a jelek szerint nem preferálják ezt a megoldást, amivel mi csak egyetérteni tudunk, lévén hogy egy ilyen kapaszkodó nagymértékben lassíthatja az utasáramlást a jármű elejében.) Újdonságot jelentenek az üveg szélfogók is, amelyekbe a Credo logó helyett jelen esetben az Econell feliratot gravírozták. Szintén megújultak és a korábbinál jóval előnyösebb formát nyertek az utastéri alumínium poggyásztartók. A leszállás- illetve vészjelző gombok a mai előírásoknak megfelelően teljes tenyérrel lenyomható kivitelűek. Az ajtók felett elhelyezett, leszállási szándékot visszajelző LED-ek jól láthatóak, viszont a kissé zavaró hangú, 80-as éveket idéző indításjelző csengőt lecserélhetnék valami kellemesebbre. A tesztbuszban nem volt belső elektronikus utastájékoztató rendszer, de opcióként természetesen ez is rendelhető a típushoz. Az ajtómozgató rudak ugyan nem kaptak olyan  burkolatot, mint az FPT (Iveco) motoros Citadellek esetében, de körülfogásukat speciális lemez akadályozza meg, emellett pedig figyelmeztető matricázással is ellátták őket. Aki mindezek ellenére mégis beléjük csimpaszkodik… nos, az vessen magára.

Nem csak hazai viszonylatban, de külföldi vetélytársakat figyelembe véve is dicséretes az összeszerelési minőség, az utastéri zörgések száma gyakorlatilag a nullával egyenlő, egyedül az első ajtó környékén tiltakozott néha valami a nagyobb úthibák ellen. Az illesztések kivétel nélkül pontosak, a légcsatornák kialakítása igényes, burkolatuk puha. A beltéri világítást sem hagyták változatlanul a tervezők, a középen elhelyezett szimpla lámpasort kétoldalt elhelyezett, dupla fényforrások váltották fel – ezt a kialakítást is a Citadellen láthattuk először a Credo kínálatában. Rendkívül látványos a kék fényű, utastéri LED-es hangulatvilágítás, mely az utasok körében is nagy tetszést aratott. Szintén piros pontot érdemel a légcsatornák végződésének megoldása a busz hátuljában, a légcsatorna, illetve az utastéri lámpasor végét a hátfal belső burkolatával összekötő, formatervezett műanyag elem rendkívül esztétikus és profizmust sugalló megoldás. Elismerésünk!

Mind a bal, mind a jobb oldalon két-két nyitható ablak van, valamennyi elhúzható kivitelű, de sajnos nem reteszelhetőek. Az utastér kellemes hőmérsékletének biztosítása érdekében bemutatóbuszt Sütrak gyártmányú légkondícionálóval szerelték fel; február vége lévén a berendezésnek nem sok hűtenivalója akadt, így hatásosságáról nem tudtunk érdemben meggyőződni. Opcionálisan egyébként Webasto, Thermo King vagy Carrier gyártmányú egységek közül is választhat a leendő üzemeltető. A fűtés nem vonalradiátoros kialakítású, de a rendszer hatásfoka így is megfelelő. A szellőzésen viszont egy hajszálnyit talán lehetne javítani.

A kritikusok korábban előszeretettel köszörülték a nyelvüket a „kiskerekű” Credo buszok nem éppen túlméretezett sofőrfülkéjén, és nem is egészen alaptalanul, mivel munkakörnyezetet a buszvezetők jelentős hányada szűkösnek találta. Az átfogó modellfrissítés során a tervezők ezt a problémát is orvosolták, a hosszabb mellső túlnyúlás révén lehetőség nyílt a korábbinál jóval tágasabb, komfortosabb vezetőfülke kialakítására. Az Econellben debütál a gyártó új, saját fejlesztésű műszerfala, melynek tervezésekor figyelembe vették a korábban alkalmazott műszeregységet ért bírálatokat, észrevételeket. Az új, ergonomikus kezelőfelületen minden gomb kézreáll, a sofőrök kényelmét a nagyobb tér mellett tárolórekeszekkel és pohártartóval is fokozták. A buszvezetők általánosan elégedettek voltak az új autóbusszal, az általunk megkérdezett sofőr a kényelmes vezetőkörnyezetet, valamint a jármű dinamikus mozgását és jó útfekvését emelte ki.

Összességében jól összerakott, átgondolt jármű hatását kelti az Econell; a minőségérzet és a külső-belső megjelenés egyaránt sokat javult az EN 12-höz képest. Az utastér színvonala drágább buszokkal is felveszi a versenyt, így a típus egy kis szerencsével később akár exportpiacokon is labdába rúghat.

Hagyományőrzés

Az utasok tetszését is elnyerte a busz (a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A főegységek tekintetében nincs újdonság, a már közel ezer Credo autóbuszban bizonyított, kiforrott technikán lényegében nem változtattak. Az Econell a gyártó hagyományaihoz hűen önhordó konstrukció,  amely lehetővé teszi a busz saját tömegének a lehetséges minimumra redukálását, ily módon is csökkentve az üzemanyag-fogyasztást.  Hajtáslánc tekintetében szintén maradtak a bevált receptnél a Credo mérnökei, az üresen kevesebb mint tíz tonna tömegű autóbusz kellően dinamikus mozgatásáról a cég korábbi modelljeiből már jól ismert FPT (Iveco) Tector 6 típusú, 5880 cm³ lökettérfogatú, 264 lóerős (194 kW), hathengeres dízelmotor gondoskodik. A kereken 1000 Nm maximális nyomatékú erőforrás AdBlue segítségével teljesíti az Euro V-nél szigorúbb, EEV emissziós normákat is. A motorhoz az elővárosi rendeltetésnek megfelelően ZF 6S 1010 BO típusú, hatfokozatú kézi sebességváltót társítottak, de igény esetén akár robotizált ZF, vagy Allison T 310 R automataváltó is rendelhető.

A Volánbusz viszonylag kellemes tesztnek vetette alá a győriek újdonságát, ezúttal legalábbis nem tarkították jelentősebb számban az útvonalat motornyúzó emelkedők és féktárcsát simogató lejtők. Sík terepen meggyőzően boldogul a korábbinál hosszabb karosszériával a motor, erőlködés nélkül, jól húz, a váltó precízen kapcsolható. Az erőforrás csendben duruzsolva végzi a dolgát, a jó hangszigetelésnek köszönhetően a motorzaj a busz hátuljában sem zavaró. A rugózás szintén elismerést érdemlő (az utasok külön ki is emelték), az elöl független felfüggesztésű, hátul merev hidas kialakítású, légrugózású futómű a komolyabb úthibákat is hatásosan simítja el. Mind a mellső, mind a hátsó futóművek a Rába gyár termékei, melyeket az RBL C500V típusú, hidraulikus rásegítésű kormányműhöz hasonlóan változatlanul vették át az elődmodellből. A megfelelő tapadásért Michelin gyártmányú gumiabroncsok felelnek. A busz maximális megengedett össztömege 16 500 kg, ennek viseléséből a mellső tengely legfeljebb 5800 kg-mal, a hátsó 10 700 kg-mal veszi ki a részét – ezen értékek egyébként megegyeznek az EN 12, illetve az EN 9,5 hasonló adataival.

Zöld útra várva

Az utasok és a sofőrök mellett ránk is kellemes benyomást tett a Credo Econell 12. Az esztétikus külső ízlésesen berendezett utastérrel és takarékos erőforrással párosul. Az egész busz jól reprezentálja a magyar gyártó termékeinek folyamatos fejlődését, így okkal bízhatunk benne, hogy előbb-utóbb nagyobb számban is feltűnhet hazánk, és akár a környező országok útjain is a győriek új büszkesége. A Credo 2011-es teljesítménye előtt le a kalappal, a jelenkori magyar autóbusziparban ugyanis sajnos ritkán fordul elő, hogy bármely gyártó egy éven belül több nagyobb horderejű újdonsággal is előrukkoljon, különösen úgy, hogy az állam korlátozó intézkedései „jóvoltából” tavaly minden korábbit alulmúlt az értékesített új autóbuszok száma hazánkban.

Az Econellel első lépésben természetesen a hazai piacot kívánja megcélozni a gyár. A már közel ezer autóbuszban bizonyított, bevált hajtáslánc és az ígéretek szerint továbbra is igen kedvező vételár különösen vonzóvá teheti a típust a Volán vállalatok számára, ahol lassan az elővárosi buszok között (is) teret hódítanak az Econellhez hasonló, alacsony belépésű konstrukciók. Mindemellett a típus gazdaságosságának és a korábbinál igényesebb kialakításának köszönhetően egy komolyabb hazai referencia esetén akár külföldi piacokon is borsot törhetne a rivális elővárosi autóbusztípusok orra alá. A fejlesztések a nehéz piaci helyzet ellenére nem állnak le Magyarország jelenlegi vezető autóbuszgyártójánál: a pletykák szerint hamarosan várható a Credo EC 12 típus modellfrissített kiadása, emellett pedig az Econell család további bővítése sem került le a napirendről. A későbbiekben nagy valószínűséggel számíthatunk az EN 9,5 midibusz utódjának megjelenésére, sőt, a gyár honlapja szerint az Econell 18 jelű csuklós változat is előkészületben van. A korszerű technika tehát adott, a hazai autóbuszpark cseréje is évek óta napirenden van már… a magyar gyártók és a Volánok pedig már csak a zöld jelzésre várnak, hogy végre megindulhassanak a beszerzések. Talán ez az év pozitív változást hoz.