Lépjen be, vagy regisztráljon!

Egy midibusz története – húsz éve a budai Vár útjain az Ikarus 405 (II. rész)

Cikkünk előző részében felelevenítettük az Ikarus gyár vitatott hírnevű 405-ös típusának születési körülményeit, illetve részletesen ismertettük az első bemutatópéldányok élettörténetét is. A második részben az évek során különböző üzemeltetők részére legyártott midibuszok hazai, illetve külföldi pályafutását vesszük górcső alá. A típusra nagyon hamar, már 1994 folyamán megérkeztek az első megrendelések, emiatt hosszabb tesztekre, utasokkal végzett próbafutásokra lényegében nem jutott idő. Ennek számottevő szerepe volt abban, hogy a nem eléggé kiforrott konstrukció később sok bosszúságot okozott az üzemeltetőknek - erre a legtipikusabb példa a BKV, ahol a 405-ösöket a járműállomány legmegbízhatatlanabb tagjai között tartják számon.

Az egykor legyártott 118 darab midibusznak ma már csak kevesebb, mint 30%-a van üzemben, és a még közlekedő példányok selejtezése is mindössze idő kérdése. Mégis, talán nem túlzás azt mondani, hogy egy korszak zárul majd le akkor, ha egyszer végleg eltűnnek az utakról az ezerszer elátkozott midik - a fővárosban mindenféleképpen. Most pedig térjünk is rá, hogyan telt az elmúlt bő 20 év az Ikarus városi midibuszai számára.

Irány a mélyvíz

A prototípus- és bemutatópéldányok elkészültét követően rövidesen kezdetét vette az immár üzemeltetői megrendelésre készült kocsik gyártása is. A tényleges sorozatgyártás még 1994 folyamán megindult. A Budapesti Autószalonon kiállított prototípus felkeltette a BKV vezetőségének érdeklődését, így a 405-ös komoly esélyesként indulhatott neki az akkortájt meghirdetett budapesti miditendernek. A fővárosi cég által kiírt pályázat nem kevesebb, mint 90 autóbuszról szólt, az első húsz járművet pedig már 1994 folyamán le kellett szállítani. Ennek következtében alaposabb tesztelésekre nem jutott idő.

Egy BKV-s kocsi új állapotban, az azóta megszűnt 2-es viszonylaton (Fotó: buszok.freeweb.hu)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A fővárosi tenderen az Ikarusnak hazai kihívója is akadt a Csepel Autógyár személyében. A szigetszentmiklósi cég a Csepel-ELBO Midias elnevezésű városi midibusszal indult a megmérettetésen. Ez a sajátos megjelenésű jármű az alvázat biztosító Csepel Autógyár és az elsősorban a hadiiparban érdekelt görög ELBO karosszériagyár közös alkotása volt; a prototípus rövid ideig próbafutásokat is végzett a budai Várban és környékén. A BKV midibuszpályázatát azonban végül az Ikarus nyerte, így összesen 90 darab, 405.06 altípusú midibuszt szállíthatott Budapestre.

A BKV-s rendeltetésű kocsikat a kor elvárásaihoz igazodva FOK-GYEM gyártmányú elektronikus utastájékoztató rendszerrel szerelték fel. Érdekes módon az oldalsó kijelzőt nem a tetőhosszsarokban, hanem az utastérben helyezték el, annak ellenére, hogy a prototípuson már kialakították a kijelző fogadására alkalmas helyet az ablaksáv felett. Ennél a kivitelnél a hátfal megjelenését a hátsó szélvédő feletti ízléses feketítés tette teljessé, amely magába foglalta a hátsó kijelzőt is. A motor környezetbarát jellegére utalva az új midibuszok a BKV által üzemeltetett Ikarus 415-ösökre jellemző, zöldcsíkos festést kapták.

A fővárosban a 405-ösöket rendeltetésüknek megfelelően elsősorban alacsonyabb kihasználtságú vonalakra osztották be, illetve olyan, egyébként nagyobb utasforgalmat lebonyolító viszonylatokra, ahol valamilyen forgalomtechnikai ok miatt nagyobb autóbuszok közlekedtetése nem lehetséges – a legtipikusabb példa erre a budai Vár, ahol az utcák alatt húzódó alagútrendszer miatt csak korlátozott tengelyterhelésű autóbuszok közlekedhetnek rendszeresen. Elsőként a 158-as vonalon jelentek meg az új midik még 1994 végén, majd később az egész városban elterjedtek. A Várbusz vonalán (ma 16A viszonylat) a 405-ösök a korábban használt, az utazóközönség körében nem igazán kedvelt Ikarus 521-eseket váltották le, ettől eltekintve viszont a legtöbb érintett budapesti vonalon újdonságot jelentett a kisméretű buszok megjelenése.

A szériakocsik leszállítását követően, 1995-ben a BKV további két, kifejezetten mozgáskorlátozottak szállítására kialakított midibuszt (405.05 altípus) rendelt, melyek több ponton is különböztek a normál BKV-s példányoktól. Ezek a különleges buszok a nyújtott tengelytávú, nyolc méter hosszú 405 Exp típusváltozatba tartoztak, és számos, a mozgássérültek utazását megkönnyítő funkcióval szerelték fel őket. A legfontosabb különbség az alapváltozathoz képest, hogy a második ajtónál kiiktatták a lépcsőt, alacsony padlószintet teremtve ezáltal. A kerekesszékesek bejutását a buszokba térdeplő rendszer, illetve a második ajtónál kihajtható rámpa is segítette. Az utasteret szintén a speciális igények figyelembevételével alakították ki. Ezek a buszok elektronikus kijelzők helyett csak táblatartókat kaptak. További eltérés a szériakocsikhoz képest, hogy a hátsó ajtó bolygó helyett lengő kialakítású, és keskenyebb is a normál 405-ösök hátsó ajtajánál. A buszok oldalára „A BKV Rt. a mozgáskorlátozottakért” feliratot festették. Rendszámuk DUH-598 illetve DUH-599 volt, ezek voltak az első Ikarus autóbuszok a BKV állományában, amelyek már az újfajta rendszámot kapták. A buszok taxirendszerben közlekedtek, a mozgássérülteket háztól-házig szállító szolgáltatásért két vonaljegyet kellett érvényesíteni. 2001 szeptemberében további két, normál kivitelű 405-öst (BPI-395, illetve BPI-396) alakítottak át mozgáskorlátozottak szállítására, de ezeket később, a midibuszállomány selejtezésekből fakadó rohamos fogyása miatt visszaalakították közforgalmú autóbusszá. Az érintett kocsik így 2011 tavaszától újra hagyományos midibuszokként közlekedtek egészen a selejtezésükig.

A BX-52-25 rendszámú Ikarus 405-ös balesete a Viharhegyi úton, 1999. február 8-án (Fotó: buszok.freeweb.hu)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az új járművekkel sajnos a kezdetektől fogva sorozatos problémák adódtak, melyek elsősorban a konstrukció kiforratlanságára voltak visszavezethetőek. Két súlyos borulásos baleset is történt a buszokkal: az első még 1997-ben, ekkor a Bosnyák téren történt incidensnél a BX-52-17 forgalmi rendszámmal, szolgálati járatként, utasok nélkül közlekedő Ikarus 405-ös volt a szenvedő alany. Ezt követően 1999. február 8-án kora este a 137-es járaton, a Viharhegyi úton borult fel egy 405-ös, ezúttal a BX-52-25 rendszámú kocsi. Az igazságügyi szakértő utóbbi esetben J. Ferenc buszvezető felelősségét mondta ki, ő azonban a fékberendezés és a kormánymű tervezési hibájára hivatkozva vitatta ezt, és a gyártó felelősségét hangoztatta. Miután jogi képviselője elfogultságot jelentett be az igazságügyi szakértővel szemben, a bíróság új szakértők kirendeléséről döntött, ők azonban szintén nem találtak műszaki szabálytalanságot és megerősítették a vezetéstechnikai hibát (úgy ítélték meg, hogy a kérdéses, a kormányoszlopot a mellső tengellyel összekötő stabilizátorlap már a borulás során tört el). A buszok vázszerkezete mindkét karambol során olyan mértékben károsodott, hogy javításuk nem volt lehetséges. A második balesetet követően - noha mindkét szakértői bizottság a járművezetői hibát jelölte meg a szerencsétlenség okaként - több vonalról, elsősorban hegyvidékiekről véglegesen visszavonták a midiket, sőt, a konstrukciós hibákat látva komolyan szóba került a teljes Ikarus 405-ös flotta selejtezése is; ettől a tervtől azonban hamarosan elállt a felesleges milliárdokban már akkor sem bővelkedő főváros. A két balesetes midibuszt végül 1998-ban, illetve 1999-ben törölték az állományból. Ezzel körülbelül egy időben további hat darab, üzemképtelen 405-öst eladott a BKV; utóbbi járművek a Rákos Jármű Kft. telepére kerültek, ahol többségüket rövidesen szétvágták.

Az unicumos ember módjára felmerülő problémák miatt az Ikarus többször visszahívta a buszokat, ennek ellenére a meghibásodások továbbra is jóval nagyobb százalékban jelentkeztek a 405-ösöknél, mint a típuscsalád más tagjainál. A megbízhatatlan, eredetileg traktorokhoz kifejlesztett Perkins erőforrás mellett a 400-as sorozat több tagjához hasonlóan a törésekre hajlamos vázszerkezet jelenti a legfőbb gondot, emellett a levegőrendszerrel, a hűtéssel és a fékekkel is akadtak problémák. A típus jellegzetes esztétikai hibájának számít ezen kívül mind a homlok-, mind a hátfal esetében a lökhárítók nem kellő erősségű rögzítése, amely azok lelazulásához, „lógásához” vezet. A helyzetet természetesen súlyosbítja a BKV-nál tapasztalható munkamorál is. Az első főjavítás a gyártó által eredetileg ígért tizenkettővel szemben már hat év után szükségessé vált, így 2001-ben megkezdődött a 405-ösök átfogó felújítása. A gépészeti berendezések teljes rendbetétele mellett a legfontosabb előrelépés a károsanyag-kibocsátás terén történt, ugyanis a Környezetvédelmi Alap Célelőirányzat közreműködésével a buszok a korábbinál hivatalosan környezetbarátabb, Euro 2-es minősítésű motorokat kaptak. (Az erőforrások környezetbarátságának némileg ellentmond a buszok többségének indításakor képződő, hatalmas fekete füstfelhő, mely a motorok elégtelen beállításából, illetve karbantartásából is fakad.)

Az egyik, eredetileg mozgáskorlátozottak szállítására használt nyújtott 405-ös közforgalomra átalakítva, 2014 áprilisában (Fotó: BKV)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A problémás járműveket az évek során folyamatosan selejtezték. 2011-ben már úgy tűnt, hogy végleg leáldozik Budapesten a 405-ösöknek, miután BKV az Orangeways személyében győztest hirdetett az akkor már két éve húzódó járatkiszervezéses midibusztenderen. A nyertes cég a második és a harmadik helyezetthez hasonlóan a Molitus S91-es típussal indult. Csakhogy a versengésben alulmaradt cégek nem hagyták annyiban a dolgot, és a harmadik helyezett Vértes Volán az irreálisan alacsony üzemeltetési költségekre hivatkozva megtámadta az eredményt. Ezt követően a BKV salamoni döntéssel érvénytelennek nyilvánította a tendert, majd később a Közbeszerzési Döntőbizottság jogerősen is megsemmisítette a pályázat eredményét. A miditendernek azóta többször is nekifutott a főváros, sőt, több különböző pályázatot is kiírtak, ezeket azonban később szintén eredménytelennek nyilvánították. Új midibuszok hiányában ismét csak a meglévő flotta immáron sokadik felújítása maradt az egyetlen lehetőség a BKV számára, ami 2011 augusztusában meg is kezdődött. A felújított járművek megerősített vázszerkezetet és felújított futóművet kaptak, rendberakták az utastér dekoritlemezeit is. A kocsik fényezése az akkortájt felújított Ikarus 412-esekéhez igazodik, a karosszéria színére fújt lökhárítókkal és a homlokfali fényszórókat összekötő fehér csíkkal. A buszokban jellemzően megjavították a rendkívül problémás FOK-GYEM utastájékoztató kijelzőket is, bár a legtöbb közülük azóta ismét felmondta a szolgálatot. Később több kocsi is új, LED-es kijelzőket kapott.

A mozgáskorlátozottak által is igénybe vehető, alacsonypadlós nyújtott midibuszokat 2010-ben kivonták a forgalomból, miután a BKV vezetősége saját költségén (az akkortájt kirobbant prémiumbotrány miatt felborzolódott kedélyeket lecsillapítandó) öt darab, mozgáskorlátozottak szállítására alkalmas Renault Master 2,5 DCi mikrobuszt vásárolt. Az egyedi kialakítású midik jövője sokáig bizonytalan volt, a buszok több éven át a kelenföldi autóbuszgarázs „dögsorán” várták sorsuk jobbra fordulását. Végül 2013 novemberében elkezdődött az egyik nyújtott 405-ös (a korábbi DUH-599) átfogó felújítása és közforgalomra való átépítése. Az átalakítás keretében a busz Euro 3-as besorolású Cummins ISB4.5 motort, Thermo King légkondicionálót és Buse gyártmányú elektronikus kijelzőket kapott, utasterét alkalmassá tették a közforgalmú felhasználásra. Ezenkívül egy nem túl szerencsés  külső „modellfrissítésen” is átesett, melynek keretében a homlokfalra a Volvo 7700-as széria lámpafészkei kerültek, a hátfal megjelenését pedig kisméretű körlámpákkal igyekeztek modernebbé tenni. A busz alacsonypadlós járműként megkapta a BKK „bilikék” flottaszínét is; jelenleg LZZ-332 rendszámmal közlekedik. A tervek szerint a másik nyújtott midi is hasonló kivitelben fog megújulni.

Az egykori 90+2 darab BKV-s kocsiból napjainkban már csak 26 példány van üzemben, és már csak bizonyos vonalakon, például a 16-os járatcsalád tagjain, illetve a 27-esen találkozhatunk velük. Selejtezésük mindössze idő (és legfőképpen pénz) kérdése - valójában csak azért nem történt még meg, mert ilyen-olyan okból nem állnak a főváros rendelkezésére korszerűbb járművek. Mivel már többen jelezték, hogy megvásárolnának egy-egy példányt a leselejtezett midibuszokból, illetve várhatóan a BKV is félretesz majd egy kocsit muzeális célokra, van remény arra, hogy néhány példány fennmarad az utókor számára a híres-hírhedt fővárosi 405-ösökből.

Külföldi kalandozások

Egy varsói megrendelésre készült 405-ös, még az Ikarus gyár területén (Fotó: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A kilencvenes évek közepén a környező országokból is élénk érdeklődés mutatkozott a legkisebb Ikarus iránt. A bemutatóbusz a hazaiakhoz hasonlóan a külföldi kiállításokon is sikerrel szerepelt, sőt, nemzetközi elismerésben is részesült: 1995-ben a prágai Nemzetközi Kommunális Vásár (COMMA ’95) nagydíját nyerte el a típus. A szakma biztató jövőt jósolt a 405-ösnek, mivel ebben a mérettartományban csak kevés gyártó kínált városi kivitelű midibuszt. Külföldön jellemzően olyan üzemeltetők figyelmét keltette fel komolyan a jármű, akik a 400-as sorozat egyéb típusaival már korábban pozitív tapasztalatokat szereztek. Elsőként, már 1994 folyamán - akárcsak az alacsonypadlós modellek esetében - Csehországból és Lengyelországból, egészen pontosan Karlovy Vary-ból, illetve Varsóból érkezett megrendelés a típusra. A csehek két példányt vásároltak a fordulékony midibuszból, míg a lengyel főváros öt darab Ikarus 405-össel fiatalította autóbuszparkját. Mindkét város a 405.01 jelű, táblatartókkal és 1/3 arányban elhúzható utasablakokkal rendelkező alapváltozatot rendelte. A varsói kocsik repülőtéri forgalmat is lebonyolítottak, így utasterükben a peronrészen a bőröndök és egyéb csomagok tárolására alkalmas poggyásztartó polcokat helyeztek el. A kisméretű buszok rövidesen közkedveltté váltak a varsói repülőtér és a belváros között utazók körében.

A lengyel és cseh megrendeléseket követő évben a németországi Wüppertal közlekedési vállalata, a WSW ugyancsak Ikarus 405-ösökkel frissítette járműállományát. A német megrendelőnek a 405.02 kivitelt szállította az Ikarus. Ezek a buszok a legjobban felszerelt 405-ösök voltak, egyebek mellett sötétített, hővédő üvegezéssel, belül a prototípuséval megegyező szövetborítással, utastéri „léptetős” utastájékoztató rendszerrel, állófűtéssel, valamint a német buszokra jellemző baloldali külső kijelzővel is ellátták őket. Szintén 1995-ben a lengyelországi Bielsko-Biala városa is vásárolt két példányt a típusból (405.03 kivitel); ezek a buszok a varsói 405-ösöktől mindössze az elhúzható helyett csak kibillenthető oldalablakokban, az elektronikus kijelzőben és a tolatólámpa eltérő kialakításában különböztek. Ebben az évben készült el egyébként a legtöbb 405-ös, 1995-ben ugyanis összesen 76 darab midibuszt adott át különböző üzemeltetők (hetvenkét darabot a BKV, kettőt-kettőt pedig a WSW illetve Bielsko-Biala) részére az Ikarus. Utóbbi városban a midibuszokat gyakran iskolabuszként használták, de sok esetben a 405-ösök látták el az éjszakai járatok szerepét is.

1996-os gyártású Ikarus 405.02-es Wüppertalban (Fotó: busse-in-bonn.de)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

1996-ban a WSW további négy darab, a korábbiakkal azonos kivitelű 405-öst rendelt, ezek a buszok 9651-9654 pályaszámmal álltak forgalomba (az előző évben leszállított két midibusz 9551-9552 pályaszámon közlekedett). Az elmondások szerint a német kocsik igen kedveltek voltak mind a sofőrök, mind az utasok körében. A hazai tapasztalatokkal szemben egyébként külföldön jellemzően elégedettek voltak a típussal, a problémás alkatrészellátás azonban valamennyi országban gondot jelentett.

Németország után Görögország is vásárlási szándékkal jelentkezett, ide végül összesen nyolc darab, eltérő fényezésű midibuszt szállított az Ikarus különböző üzemeltetők részére. A megrendelt járművek közül három 1997-ben, további öt kocsi pedig 1998-ban került kiszállításra. A görög példányok a 405.08, illetve 405.08a altípusba tartoztak, kibillenthető (405.08) vagy elhúzható (405.08a) oldalablakokkal, valamint FOK-GYEM gyártmányú elektronikus utastájékoztató kijelzőkkel szerelték fel őket. A mediterrán környezetben a kibillenthető ablakok alkalmazása a légkondicionáló nélküli buszokon szerencsétlen megoldásnak bizonyult, ezért később kicserélték őket 2/3 részben elhúzhatóra. A buszok hátfala minimális mértékben (a rendszám elhelyezésében) különbözött a többi 405-ösétől, a műszaki paraméterek azonban változatlanok maradtak. A görög megrendelők részére 1998-ban leszállított példányok voltak az utolsóként elkészült Ikarus 405-ösök.

A kilencvenes évek vége felé elapadtak a megrendelések a típusra, ráadásul a 405-ös helyzetét az is nehezítette, hogy 1997-ben meglehetősen komoly házon belüli vetélytársat kapott az Ikarus EAG E91 midibusz személyében. Ez az alvázas konstrukciójú típus igényesebb kivitelű és korszerűbb volt a 405-ösnél, legfőbb előnyét azonban a második ajtó vonaláig alacsonypadlós kialakítás jelentette. Így a 405-ös viszonylag hamar (a 400-as típuscsaládon belül a 411-es után második típusként) lekerült az Ikarus termékpalettájáról. A típus gyártásának öt éve alatt összesen 118 db Ikarus 405-ös gördült ki a mátyásföldi gyár kapuján.

Utóélet

A típussal kapcsolatban összességében felemásak a vélemények. A külföldi üzemeltetők az esetek többségében kedvező tapasztalatokat szereztek a 405-ösökkel, és az utasok is jellemzően kedvelték az agilis járműveket. Idehaza az egyetlen Volános példány is kielégítően üzemelt, ezzel szemben a BKV-s kocsik joggal pályázhatnak a főváros legproblémásabb járművei címre - pedig a műszaki paraméterek és a főegységek valamennyi szériakivitelű Ikarus 405-ösnél azonosak voltak. A sors fintora - pontosabban a BKV pénztelensége, majd a miditenderek körüli szerencsétlenkedés - következtében azonban úgy tűnik, hogy mégis ezek a buszok közlekednek (eredeti üzemeltetőiknél) a legtovább.

A szomorú vég: egy görög 405-ös várja elhagyott roncsként sorsa beteljesedését Pórosz szigetén, 2007-ben (Fotó: Chris Teso)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A külföldi kocsik közül elsőként a varsói 405-ösöket selejtezték, 2002 júliusában. Hármat közülük Ukrajnába adott el a korábbi üzemeltető MZA Warszawa, egy példány pedig az otrębusy-i (Lengyelország) technikai és motorizációs múzeumba került. A fennmaradó egy midibuszt 2011-ben lelkes lengyel közlekedésbarátok vásárolták meg felújítási céllal, ez a kocsi jelenleg is restaurálás alatt áll. Eredeti pályaszáma 6454 volt.

A Karlovy Varyban szolgáló midibuszokat 2003-ban törölték az állományból, de mindkét jármű folytatta pályafutását, igaz, más-más üzemeltetőknél. Az egyik kocsi magánkézbe került, a másik pedig többszöri tulajdonos- és rendszámváltást követően végül 2011-ben került véglegesen is selejtezésre.

A wuppertali kocsikat 2006-2007-ben selejtezték, miután elérték a Németországban selejtérettnek számító tízéves kort. Egy példányt közülük a WSW múzuma őriz, egy pedig - a korábbi 9651-es pályaszámú midibusz - 2008-ban hazakerült Magyarországra, jelenleg KOY-735 forgalmi rendszámmal közlekedik. Ez a busz a cikkünk első részében bemutatott prototípus társaságában ma Göd helyi közlekedésében vesz részt. Nemrégiben teljes motorfelújításon esett át. A valamivel fiatalabb görögországi 405-ösöket szintén a 2000-es évek második felében vonták ki a forgalomból, sajnos azonban múzeumi megőrzés híján egy példány sem maradt fenn belőlük az utókornak.

Bielsko-Bialában közlekedtek a legtovább a magyar midibuszok, sőt, az eredetileg leszállított két kocsi közül az egyik, a 040-es pályaszámú még ma is üzemben van. Társát 2011-ben a bielsko-bialai üzemeltető eladta az olkuszi (Lengyelország) közlekedési társaságnak, ahol bő egy évvel később selejtezték; a jármű további sorsa ismeretlen. Az évek során mindkét járművet átfényezték eredeti piros-fehér festésükről piros-sárgára.

A cikk első része ide kattintva olvasható el!

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : Visszapillantó

Hozzászólások