Lépjen be, vagy regisztráljon!

Szárnyaló képzelet - különleges Ikarus prototípusok

A jelenlegi magyar autóbuszgyártás egyelőre nem tudja megközelíteni a hajdani Ikarus gyár előállítási darabszámait, de a korábbi hazai sikerágazat – szerencsére – ismételten fellendülőben van. A magyar közúti járműipar a dicső múltban az Ikarus révén méltán szerzett magának világhírnevet. A nagyhírű autóbuszgyár fennállása során számos világszínvonalú, úttörő prototípust mutatott be, melyek ugyan nem élték meg a sorozatgyártást (legfeljebb kisebb széria készült belőlük), de a rajtuk alkalmazott műszaki megoldások világviszonylatban is újdonságnak számítottak, illetve számos hasznos tapasztalatot szolgáltattak a később kifejlesztendő, nagy szériában gyártott típusokhoz. Ebben a cikkben, időrendben haladva, bemutatjuk az Ikarus talán legkülönlegesebb, sorozatgyártásba nem került típusait, felelevenítve ezzel a magyar autóbuszgyártás elismerésre méltó múltját és korszakalkotó vívmányait.


Ikarus 303

Az Ikarus 303-as legelső prototípusa 1959-ből (Forrás: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Korát messze megelőző turistabusszal rukkolt elő az Ikarus 1959-ben: a fiatal, tehetséges mérnökök által, kisebb turista- és kirándulócsoportok szállítására tervezett, dinamikus megjelenésű Ikarus 303-as modellel, melynek fejlesztését Garami Géza és Oszetzky Károly irányította. Az új típust az ezévi Budapesti Ipari Vásáron (1963-tól a kiállítást Budapesti Nemzetközi Vásár néven rendezték meg) láthatta először a nagyközönség. A következő évben, 1960-ban a Lipcsei Nemzetközi Vásáron is bemutatták a különleges autóbuszt, mely a nyugati konkurenciának is feladta a leckét. A 303-as „megérdemelte”, hogy sikert arasson, ugyanis az Ikarus minden tudását beleadta ebbe az autóbuszba, számtalan újszerű, jövőbemutató megoldást alkalmaztak rajta. Világviszonylatban is újdonságot jelentett a modell légrugózása (a 303-as volt az első magyar gyártmányú légrugózású autóbusz), mely a korábbi laprugós megoldásnál jóval nagyobb komfortszintet biztosított. Ugyancsak a kényelem növelése érdekében a típus merev hidak helyett független kerékfelfüggesztéssel készült. Az autóbusz önhordó vázszerkezettel rendelkezett.


A 303-as rendkívül esztétikus, modern formavilágú karosszériát kapott. Az autóbusz egyedi designja Finta László keze munkáját dicséri. A formaterv legfeltűnőbb designeleme a busz oldalát meghatározó, a karosszéria színétől eltérő fényezésű széles díszsáv volt, mely az első és hátsó fényszórókat is magába foglalta. A korabeli autóbuszokhoz hasonlóan a 303-as is osztott első szélvédővel készült. Az elsőként elkészült prototípus még 1-0-0 ajtóelrendezéssel, hatalmas üvegfelületekkel ellátott panorámatetővel, széles oldalablakokkal gördült ki a mátyásföldi gyárkapun. A második próbakocsi már 1-0-1 ajtóképlettel rendelkezett, egyéb paramétereiben megegyezett a legelső kocsival. A hátsó kerekeket a minél jobb légellenállás biztosítása érdekében karosszériaelemmel részben elburkolták. A burkolat a busz oldalán elhelyezett ládaajtókhoz hasonlóan felnyitható volt. A homlokfali fényszórókat süllyesztve helyezték el, hogy a kisebb koccanásoktól védve legyenek. A busz megjelenésére a koronát a látványos dísztárcsák tették fel. A 303-asból végül csak a nullszéria készült el, ez jelen esetben kilenc darab autóbuszt jelentett. Az elkészült kocsik bizonyos mértékig mind különbözőek voltak, jellemzően egyre olcsóbb és egyszerűbb kialakításúak lettek a piaci igényeket figyelembe véve. A későbbi kocsik rövidebb oldalablakokat kaptak, a panorámatetőt pedig mellőzték. A buszok számos apró részletben is egyszerűbbekké váltak (pl. dísztárcsák).

A 8660 mm hosszúságú szuperluxus turistabusz összesen 37 ülő- és 13 állóhelyet biztosított utasainak. A sofőr biztonságáról döntött, biztonsági kormányoszlop gondoskodott. A biztonságot növelte a legelső ablakoszlopnál található borulókeret is. A 303-as minden igényt messzemenően kielégített; a korabeli kritikák szerint „túltartalma” volt, vagyis az akkori piac még nem volt felkészülve ilyen műszaki színvonalú autóbusz fogadására.               A 303-as bő két évtizeddel megelőzte korát, az Ikarus következő szuperluxus turista autóbusza, az 1975-ben bemutatott Ikarus 254-es is csak kisebb sorozatot élt meg, pedig erre a buszra már komoly érdeklődés mutatkozott.

Az exkluzív autóbusz mozgatásáról négyhengeres, 95 lóerő (70 kW) teljesítményű Csepel D-414 dízelmotor gondoskodott, melyet a busz hátuljában helyeztek el. Miután az erőforrást a tesztpilóták gyengének találták és a busz alulmotorizáltságára panaszkodtak, az egyik kocsit JÁFI K-625 típusú, 120 lóerős (88 kW) kísérleti befecskendezéses V6-os dízelmotorral szerelték fel. A nagyobb motort is a farban megdöntve helyezték el.

Bár a 303-as nem került sorozatgyártásba, a típus mellső futóművét viszontláthattuk a Rába gyártotta PSZH típusú páncélozott katonai járművekben. A busszal szerzett tapasztalatokat az Ikarus későbbi modelljein hasznosították a mérnökök, a légrugózás például a 200-as típuscsalád majdnem minden tagjának elengedhetetlen tartozékává vált.

Ikarus 242

Az Ikarus 242-es korának egyik legmodernebb városi autóbusza volt (Forrás: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A hatvanas évek legvégén ismét jövőbe mutató, nyugati színvonalú autóbusszal álltak elő az Ikarus szakemberei: ebben az évben jelent meg a Mátyásföldön fejlesztett Ikarus 242-es modell, mely korának egyik legkorszerűbb városi autóbusza volt. Az első kocsik készre szerelése az Egyedi Gyáregységben történt. Az autóbusz farmotoros kialakítása (szemben az Ikarus 260-assal, ahol a motor a két tengely között van elhelyezve) lehetővé tette a padlószint csökkentését, mely gyors utasáramlást biztosított. A 242-es padlószintje az első ajtónál mindössze 675 mm volt, innentől kezdve a busz hátulja felé emelkedett (a középső ajtónál 780 mm, a hátsónál 910 mm volt a padlómagasság). Az első ajtónál mindössze egyetlen lépcső vezetett az utastérbe. A nagyvárosokba szánt autóbusz igen tágas, 2+1 soros üléselrendezésű utastérrel rendelkezett. A nagy ablakfelületeknek köszönhetően a beltér kellemesen világos volt. A 242-es befogadóképessége aránylag nagy volt, városi kivitelben 27, míg elővárosiban 37 utasnak biztosított ülőhelyet. A típus a 200-as típuscsalád egyik legmodernebb darabja volt, korszerűbb és agilisabb mozgású, mint az Ikarus 260-as.

A legelső példányok még téglalap alakú első fényszórókkal készültek, később készült szimpla és dupla körlámpás kivitel is. A busz ajtóképlete 2-2-1, a típus elöl és középen kétszer kétszárnyú, hátul egyszer kétszárnyú harmonikaajtókkal készült. A középső ajtót a hátsó tengelyhez közel helyezték el. Az első két ajtó szélessége 1300-1300 mm, míg a hátsóé 900 mm. A hátsó ajtó relatív szűkösségének oka – természetesen – a farban elhelyezett motor helyigényében keresendő. Az erőforrás rugalmas gumiágyak segítségével csatlakozott a padlóvázhoz.

Az autóbusz mozgatásáról 192 lóerős (141 kW) Rába D2156 HM6U motor gondoskodott, a korabeli beszámolók szerint igencsak dinamikusan mozgatva a járművet. A típus rendelhető volt 160 lóerős (117 kW) Csepel J-K-614.21 típusú motorral is. Az erőátvitelért HFGY ASH 048.11, HFGY ASH-70 vagy Prága 2M 70 váltó felelt.

A típus számtalan külföldi kiállításon sikert aratott: többek között a Lipcsei Nemzetközi Vásáron aranydiplomával tüntették ki. Komoly érdeklődés mutatkozott a típusra a Szovjetunióban és Lengyelországban is. Emellett a modell természetesen a szinte kötelezőnek számító BNV-n is szerepelt, elismerést kiváltva a hazai szakemberek körében is.

Az előremutató 242-es végül a szocialista gazdaságpolitika áldozata lett: az elvtársak utasításainak értelmében ugyanis csak egy városi típuscsalád fejlesztésére lehetett az energiát fordítani, ez pedig a 260-as/280-as széria volt, így a korszerűbb, alacsony padlószintű 242-esből csak a nullszéria készült el. A típusnak létezett egy 60 cm-rel rövidebb (10,4 m hosszúságú) változata is Ikarus 240 típusjelzéssel, de sorozatgyártásba ez sem került. A modell elterjedését nagyban megnehezítette az is, hogy ekkoriban a becsuklásgátló hiányában még nem volt lehetőség hasonló paraméterekkel rendelkező, tolócsuklós autóbusz előállítására. (Ez a projekt csak több mint tíz évvel később, 1984-ben valósult meg a 242-eshez hasonló megjelenésű Ikarus 284-es modell révén, de a becsuklásgátló még a korai Ikarus 435-ösökben is problémás alkatrész volt.)

Ikarus 270

A hetvenes évek elején kifejlesztett "Safety Bus", vagyis az Ikarus 270 (Forrás: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az Ikarus mérnökeinek újító szándékát, maximumra törekvését ékesen tükrözi a márka rajongóinak egyik kedvence, az Ikarus 270 jelű, luxuskivitelű biztonsági távolsági autóbusz is. A típus tervezését már a hetvenes évek elején, a 200-as sorozat bevezetésekor megkezdték. A modell egyfelől arra volt hivatott, hogy az Ikarus szemléltesse rajta a kor biztonsági vívmányait és saját ötleteit ezen a területen, másrészt pedig a vele szerzett tapasztalatokat a következő évtized elején bevezetendő 300-as típuscsalád megalkotásakor szerették volna felhasználni a mérnökök.

Az 1975-ös BNV-n bemutatott, Boda Iván irányításával tervezett különleges, emelt padlószintű autóbuszba a kor legmagasabb színvonalú biztonsági berendezéseit építették be. Az emelt padlószint személyautókkal való ütközés esetén nagyobb biztonságot biztosít a busz utasainak. Szintén elsősorban az e balesetek okozta sérülések csökkentése érdekében, a buszt elöl-hátul nagyméretű, szabadalmaztatott szerkezetű lökhárítókkal látták el, melyek elöl a fényszórókat is magukban foglalják. Az ütközésienergia-elnyelő lökhárítók szerkezete háromfázisú: a legkülső, habkockákból álló réteg a kisebb koccanásoktól védte hatásosan a buszt. Emögött következett a második fázis, mely légpárnákat foglalt magába; ez a réteg egy mechanikus rudazat segítségével bizonyos mértékig lehetővé tette a lökhárító hátramozdulását, ily módon tompítva a becsapódás erejét. A legbelül található harmadik fokozatot habanyaggal feltöltött alumínium képezte – ennek a szintnek a nagy energiájú becsapódásokkor keletkező energiák megfékezése volt a feladata. Az oldalirányú ütközésektől merevített ládaajtók voltak hivatottak a bent ülőket megvédeni. A busz ajtóelrendezése 2-0-0, elöl a távolsági buszoknál kissé szokatlan módon (az ekkortájt készített Ikarus 256-osokhoz hasonlóan) kétszárnyú lengőajtó kapott helyet. A 270-es karakterét a jellegzetes lökhárítók mellett a típus egyedi, semmi mással össze nem téveszthető, szintben eltolt karosszériája adja meg. Ez a forma a korabeli amerikai buszok jellegzetessége volt, az ötlet, hogy a 270-est ilyen formában készítsék el, a pletykák szerint az Ikarus egyik vezetőjétől származott. A sofőrállás 50 cm-rel mélyebbre került a busz többi részéhez képest, az Ikarus tervezői ugyanis úgy gondolkodtak, hogy ha a sofőr nem a magasban trónol, hanem a többi közlekedővel közel egy szinten, csökken benne a „fölényességérzet” a forgalom többi résztvevőjével szemben, így bizonyos balesetek megelőzhetőek. A sofőr frontális ütközéskor bekövetkező sérüléseit különleges, baleset esetén összenyomódó, csuklós kormányoszlop volt hivatott enyhíteni. Valamennyi utasülést biztonsági övvel látták el (ami akkoriban ritkaságnak számított), és minden ablakoszlopnál borulókeret védte az utasokat egy esetleges borulásos baleset esetén. Az utastérben a tetőt és az oldalfalakat is párnázták a biztonság további növelése érdekében. A tetőn elhelyezett vészkijáratok még a tetőlemez gyűrődése esetén is átjárhatóak maradtak volna.

A 270-es felszereltsége minden korabeli igényt messzemenően kielégített – többek között légkondicionálóval, hővédő ablaküvegekkel, ruhatárral, büfével, hűtőszekrénnyel, melegital tárolóval, WC-vel, mosdóval szerelték fel. A busz hátsó részében összesen 6 darab, 90°-kal elforgatott fotelt is elhelyeztek. A ruhatár illetve a mosdó a busz leghátuljában kapott helyet. Részben ezeknek is köszönhetően, az 12 000 mm hosszúságú autóbusz viszonylag kevés utast szállíthatott, fedélzetén 28-an foglalhattak helyet. A karosszéria mozgatásáért az akkoriban számos Ikarus autóbuszban használt, 220 lóerős (162 kW) Rába D2356 HM6U motor felelt. Az erőforrást a busz hátuljában helyezték el. Az úthibák elsimítását légrugózás biztosította.

A rendkívüli Ikarus 270-esből megrendelés híján mindössze egyetlen darab készült – az üzemeltetők nagy része nem engedhette meg magának ilyen kaliberű autóbusz(ok) fenntartását, inkább az egyszerűbb Ikarus 250-est választották. Az egyedi prototípus az Ikarus tulajdonában maradt, ahol a tesztfutások befejeződése után néhány évvel szétbontották. A típussal szerzett tapasztalatokat azonban egy sor autóbuszon hasznosították: legelőször a 200-as és 300-as sorozatok közti átmenetnek tekinthető, Ikarus 254 jelű kisszériás szuperluxus autóbusznál, majd a nyolcvanas években a teljes 300-as típuscsaládnál.

Ikarus 695

Az Ikarus valaha épített legnagyobb autóbusza, a PALT-rendszerű Ikarus 695
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

1983 és 1986 között készültek az Ikarusban az ún. PALT-rendszerű (Passanger And Luggage Together) repülőtéri autóbuszok, melyek az azonos nevű, komplex utas- és csomagszállítási rendszer részét képezték. Ezek a járművek arra voltak hivatottak, hogy a PALT City-Aircraft System program keretében közvetlen kapcsolatot teremtsenek a városközpont és a repülőtér között, vagyis az utasokat és az univerzális PALT-konténerekben elhelyezett poggyászaikat együtt, a városközpontban található termináltól közvetlenül a repülőgéphez szállítsák. Érkezéskor a folyamat fordítottja játszódott (volna) le, a busz az utast és csomagjait a repülőgéptől egyenesen a szállodába vitte volna. A PALT-rendszerben az elképzelések szerint a jegykezelés és a csomagfelvétel már a városközpontban megtörténik. A speciális igények szerint készült autóbuszok a MALÉV megrendelésére, a programban részt vevő vállalatok (Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, Csepel Autógyár, AeroPalt Betéti Társulás) együttműködésének keretében készültek el. A különleges gépészeti berendezések (átszállóhidak stb.) az AUTOKUT-nál készültek. Mivel a terminál és a repülőtér közötti távot közúton kellett megtenniük, a buszoknak meg kellett felelniük a közúti közlekedés előírásainak.

A projekt fejlesztési csúcsát az 1983-ban bemutatott, emeletes, csuklós Ikarus 695 jelű modell képviselte, mely alighanem az Ikarus valaha épített legnagyobb autóbusza. Az egyedülálló modellt az ezévi, Frankfurtban megrendezett Interairport kiállításon is láthatta a nagyközönség. A 17 930 mm hosszú, 2500 mm széles, 3790 mm magas jármű a közúti forgalomban engedélyezett mérettartományok határait feszegette. A kombinált rendeltetésű autóbusz egyesítette magában a városi és elővárosi autóbuszok, továbbá mobil reptéri utaslépcső és a csomagszállító targonca tulajdonságait.

A busz külsejénél amennyire csak lehetett, igyekeztek a 200-as típuscsalád karosszériaelemeit (tetőlemez, szélvédők, oldalablakok, lámpák, stb.) minél nagyobb mértékben felhasználni, olcsóbbá téve ezzel a gyártást. A típus maximálisan 72 utas és poggyászaik egyidejű szállítására volt alkalmas. A 695-ös padlószintje 1800 mm volt, a poggyásztartó konténerek a padló alatt kerültek elhelyezésre; a busz összesen öt konténer szállítására volt képes. A PALT-rendszerű autóbuszok szabadalmaztatott, hidraulikus működésű, beépített kinyitható/felemelhető átszálló utaslépcsővel rendelkeztek, melynek a lépcsőt lezáró jobboldali homlokfali rész felemelkedése után szabaddá váló vége pontosan illeszkedett a repülőgép oldalához. Az utashíd szélessége 1300 mm volt, ami kényelmes átszállást tett lehetővé.

A 695-ösből összesen két példány készült el, az egyik szürke alapon narancsszínű, míg a másik fehér alapon zöld fényezéssel (695.01 illetve 695.02 altípus). Ezek a kocsik csak ajtóelrendezésükben tértek el egymástól (0-1-0-1 illetve 0-1-0-0), illetve abban, hogy a 695.01 jelű változat esetében a két szint homlokfali szélvédője között további, kisméretű ablakokat helyeztek el.

A hatalmas méretű jármű mozgatásáról egy Steyr 9FU-A típusú harckocsimotor gondoskodott, ugyanis a Rába nem rendelkezett megfelelő teljesítményű erőforrással. A hajtáslánc a második csomagtér mögött helyezkedett el, a motor a B-tengelyt hajtotta.

A buszokat sohasem próbálták ki éles bevetésen, alig 100 km próbafutás után félreállították őket. Állítólag a MALÉV illetékesei nem engedték a buszt közvetlenül odaállni a repülőgéphez, ugyanis attól tartottak, hogy az alacsonyan ülő sofőr nem látja a jobboldalt elhelyezett átszállólépcső végét. A PALT-rendszer nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mivel a szigorú vámellenőrzés miatt a kivitelezhetetlenség határát súrolta. Napjainkban a terrorveszély miatti alapos ellenőrzések miatt nem lenne alkalmazható. További problémát jelentett, hogy nem illeszkedett a meglévő repülőtéri rendszerekhez (a legtöbb esetben a terminál nem a városközpontban található), illetve hogy kiépítése meglehetősen költséges volt. Az Egyesült Arab Emirátusok és Dubai érdeklődött a rendszer iránt, de az üzlet végül elmaradt. A projekt meghiúsulása megpecsételte az Ikarus 695 (és szóló változata, az Ikarus 692) sorsát. A buszok sokáig az Ikarus gyárudvarán vesztegeltek, innen pedig a roncstelepre kerültek.

Ikarus 293

Az Ikarus 293-as, a valaha gyártott leghosszabb magyar autóbusz (Forrás: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az eddigi egyetlen magyar fejlesztésű duplacsuklós autóbusz, az Ikarus 293-as 1988-ban látta meg a napvilágot. Az egyedülálló modell hossza 22 680 mm, amivel a valaha épített leghosszabb magyar autóbusz cím büszke birtokosa. A terjedelmes jármű fordulókörének átmérője 24 méter volt (szemben az Ikarus 280-as 22,5 méterével), ami ugyan belefért az ENSZ EGB szabványába, de érthető módon korlátozta a busz felhasználhatóságát, a szűk belvárosi utcákban való manőverezés például a lehetetlen határát súrolta. A gyártó elsősorban ráhordó vonalakra (elővárosi, metró stb.), illetve széles utakkal ellátott nagyvárosokba ajánlotta a nagy szállítókapacitású autóbuszt, melyet a korabeli beszámolók találóan „járművonatnak” neveztek. A busz maximálisan 229 személy szállítására volt képes, a gyors utascsere érdekében pedig öt darab, teljes szélességű bolygóajtóval rendelkezett.

Az autóbusz két csuklószerkezete eltérő típusú, az első golyókoszorús, becsuklásgátlóval ellátott, ezzel szemben a második hagyományos, királycsapos szerkezetű. Ezzel a megoldással a 293-as egyesítette magában a tolócsuklós és a hagyományos csuklós autóbuszok előnyeit. A középső utánfutó normál merevtengelyes, míg a hátsó kormányzott tengellyel rendelkezik. A motor a 280-ashoz hasonlóan az első kocsirészben helyezkedett el.

A 293-as természetesen számtalan bemutatót megjárt, egyaránt szerepelt külföldi kiállításokon és a hazai BNV-n is, ahol első ízben láthatta a nagyközönség. A kocsi próbafutásokat végzett a BKV-nál (legtöbbször a 61E vonalon lehetett találkozni vele, de néha megjelent a 12-esen is) illetve Pécsett, itt a 7-es vonalon. A busz mindkét városban utasok nélkül közlekedett, mivel nem volt engedélye utasszállításra. A sofőrök nem igazán kedvelték a modellt, mivel méreteiből adódóan nehéz volt vele a manőverezés (a kormányzott leghátsó tengely ellenére is), nagy volt az oldalkilengése, a motor ereje kevésnek bizonyult egy ilyen méretű jármű megfelelő mozgatásához, a busszal való tolatás pedig a legtapasztaltabb sofőröket is próbára tette. A tesztidőszak befejeztével a kocsit félreállították az Ikarus mátyásföldi telephelyén, ahol egészen 1992-ig várta sorsa jobbra fordulását. Ekkor komolyabb átalakításokat eszközöltek rajta: az eredetileg használt, hathengeres, 250 lóerős (184 kW) Rába D 2156 MTU motort ugyancsak hathengeres, 280 lóerős (206 kW) MAN D2866 típusú erőforrásra cserélték; ezzel szemben a Voith gyártmányú sebességváltó maradt az eredeti. Az új aggregát nagyobb helyigénye miatt a második ajtót előrébb helyezték, közvetlenül az A tengely mögé (akárcsak az MAN motorral felszerelt egyes Ikarus 280-asokon). Az eredeti Bendiberica kormányművet Csepel gyártmányú egység váltotta fel. Az eredetileg BKV-színekre fényezett autóbusz új, élénk színű festést kapott. Az átalakítás a busz utasterét is érintette, ugyanis a kocsit egy teheráni üzemeltető vásárolta meg, így a belteret az ottani igényekhez igazították. A busz saját lábon tette meg az utat Teheránig, ami megbízhatóságát ékesen bizonyította. A hírek szerint a kocsi jelenleg is Irán fővárosában szállítja az utasokat. A típusból Kubában licenc alapján, harmonikaajtókkal további példányok készültek Giron néven, bár ezek műszakilag nem teljesen azonosak az eredeti Ikarus 293-assal.

Ikarus 435 TD Duo

A vegyesüzemű Ikarus 435 TD duóbusz (Forrás: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az Ikarus a kilencvenes évekre egyre nehezebb anyagi helyzetbe került, így érthető módon kevesebb lehetőség nyílt különleges, úttörő típusok kifejlesztésére – ennek ellenére a 400-as sorozat tagjai közül is kikerült különleges, előremutató megoldásokat felvonultató típus. Az Ikarus 435 TD jelű, ún. duóbuszt 1992-ben fejlesztették ki a gyár mérnökei, a német AEG elektronikai céggel együttműködésben. A típus autóbusz és trolibusz volt egyben, vagyis egy dízel- illetve egy elektromotorral, valamint áramszedővel is rendelkezett. A két hajtáslánc gyakorlatilag független volt egymástól. A dízelmotor a C-tengely mögött helyezkedett el, így a 435 TD autóbuszüzemben tolócsuklós buszként viselkedett, akárcsak a hagyományos 435-ös. Ezzel szemben az elektromotor az A- illetve B-tengelyek közé került, az Ikarus 280-ashoz hasonlóan; troliüzemmódban az elektromotor a B-tengelyt hajtotta. A 435 TD egyszerre csak egyféle üzemmódban volt képes működni, azaz nem egyenértékű egy mai értelemben vett hibridbusszal, már csak a felsővezetékes elektromos üzemmód miatt sem.

A vázszerkezet természetesen jelentős átalakításra került az autóbusz változathoz képest, köszönhetően a különleges hajtásláncnak, illetve természetesen a tetőt is meg kellett erősíteni a troliüzem itt elhelyezett berendezései miatt. A váz megerősítésének érdekében az oldalablakokat is bevonták a teherviselésbe, aminek következtében a nyitható ablakfelületek mérete jócskán lecsökkent a normál 435-ösökhöz képest, így a 435 TD nem elhúzható, hanem csak kibillenthető ablakokkal rendelkezett. Valószínűleg szintén a módosított vázzal magyarázható, hogy a csukló mögötti kocsirészen csak viszonylatszám-kijelzőnek jutott hely, az úticél itt nem jeleníthető meg. A busz ajtóképlete 2-2-2-2 volt, vagyis normál dízelmotoros testvéreivel szemben sikerült leghátra is teljes szélességű ajtót beépíteni. A 435 TD hátsó lámpatestei nem a hagyományos 435-ösével, hanem az Ikarus 405 illetve az E-típuscsalád hátsó lámpáival egyeznek meg. A típus további különlegessége, hogy érdekes módon előbb jelent meg, mint a hagyományos troliváltozat, a 435T.

Autóbusz üzemmódban a busz hajtásáról egy hathengeres, 11 967 cm3 lökettérfogatú, 300 lóerős (220 kW), MAN D 2866 TUH dízelmotor gondoskodott Voith Diwa D863.3 automataváltóval együttműködve, míg troliüzemben egy AEG fejlesztésű GTO-tirisztoros elektronika felelt a haladásért, mely egy egyenáramú AEG CUZAC 4579 b 4 elektromotort hajtott meg. A duóbusz távvezérelhető, Dornier gyártmányú áramszedővel rendelkezett.

A 435 TD az 1992-es BNV-n mutatkozott be a nagyközönségnek. Ezt követően Lipcsében az 1993-as Transport Expo kiállításon is szerepelt, majd Brünnben (Brno) az Autotech-en is látható volt. Ezután azonban a típus fejlesztésével leálltak, a kocsit félreállították.

A csuklós duóbusz próbafutásokat végzett a BKV Zách utca - Salgótarjáni út - Pongrácz út által határolt trolibusz-telephelyén (Pongrácz-telep), majd a 77-es és a 80-as trolivonalon. A vegyesüzemű típus egyedi voltából fakadóan rengeteg gyermekbetegséggel küszködött; troliüzemmódban a kocsi rázott, illetve a kormányszervó sem kedvelte ezt az üzemmódot, nemtetszésének az elektromotor hajtotta kormányhidraulika-szivattyú gyakori makacskodásával adott hangot, aminek következtében a sofőr kénytelen volt troliüzemben újraindítani a dízelmotort.

A kocsit a tesztfutások befejeződése és a további fejlesztés leállítása után viszonylag kevés kilométerrel a háta mögött az Ikarus gyár Margit utcai telephelyére került, ahol évekig állt. 2001-ben a duóbuszt az Alba Volán Zrt. vásárolta meg, és még ebben az évben átalakították hagyományos autóbusszá. Az elektromos hajtást és az áramszedőt kiszerelték belőle, a korábban használt MAN dízelmotort Rába D10-es erőforrás váltotta fel. Ajtóelrendezése 2-2-2-1-re változott az új motor hűtésigénye miatt; a busz jobb oldalán a csukló előtt oldalablakot kicserélték harmadrészben elhúzhatóra. A busz jelenleg GVY-398 rendszámmal, Székesfehérváron közlekedik helyi járatként. Egy ideig eredeti festésében volt látható, majd átfényezték pirosra, nemrégiben pedig megkapta az Alba Volán városi autóbuszainak hagyományos flottaszínét. A busz az átalakítások ellenére egyértelműen felismerhető a mai napig meglévő 435 TD feliratról, a kibillenthető ablakokról, illetve a hátsó ajtó környékéről, amin látszik, hogy utólagos átalakítás eredménye. Remélhetőleg még sokáig szállítja az utasokat Székesfehérváron, mint az Ikarus újító szándékainak egyik utolsó hírmondója.


Remélhetőleg a jelenlegi magyar gyártók is előrukkolnak egyszer valamilyen, ezekhez hasonló kaliberű különlegességgel. A hazai mérnökök szakmai tudását figyelembe véve ez jelenleg csak idő és pénz kérdésének tűnik. Az ezekhez hasonló, figyelemfelkeltő prototípusok és fejlesztések hozzájárulhatnak ahhoz, hogy a magyar autóbuszgyártás ismét a világ élvonalába tartozzon.

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : Visszapillantó

Hozzászólások