Lépjen be, vagy regisztráljon!

Magyar vándorok - hazánkban kevésbé ismert Ikarus exporttípusok

A sok pozitív visszajelzést látva, folytatjuk az egykori Ikarus gyár különlegesebb típusainak bemutatását. Az előremutató prototípusok után, ez alkalommal szériagyártású, külföldi exportpiacokra szánt, és ebből kifolyólag Magyarországon kevésbé ismert modelleket vonultatunk fel, melyek többsége fontos szerepet játszott abban, hogy a legendás magyar autóbuszgyártó híre a Föld legtávolabbi pontjaira is eljusson. Az Ikarus története során a világ 82 országába exportált, a cég modelljei mind az öt kontinensen ismertek és elismertek voltak, Nyugat-Európától Afrikán át egészen a Távol-Keletig. A hazánkban is közlekedő, univerzális típusok mellett a legkülönfélébb helyi előírások és igények szerint fejlesztett, speciális modelleket is kínált külföldi ügyfeleinek a magyar gyártó, melyeket a hazai utazóközönség legfeljebb egy-két, exportból visszamaradt példány révén ismerhetett meg közelebbről. Ebben az összeállításban ezen különleges autóbusztípusok közül válogattunk ki egy csokorra valót a teljesség igénye nélkül. Kellemes olvasgatást!

Ikarus 216

A 200-as típuscsalád sokoldalúságát és variálhatóságát számos egyéb modell mellett igen jól szemlélteti az Ikarus 216 jelű, közel-keleti piacokra szánt városi-elővárosi midi autóbusz. A típust a kuvaiti KPTC társaság (mely sokáig monopóliummal rendelkezett az ország buszközlekedésében) megrendelésére fejlesztette ki a magyar gyártó. A két cég között ekkor már évek óta szoros kapcsolat állt fenn, az Ikarus korábban már egyéb típusokból (190, 250, 260, 263 stb.) is szállított jelentős mennyiséget a kuvaiti üzemeltetőnek, azonban a Közel-Keleten sokáig nem képviseltette magát a 8,5-9,5 méter hosszúságú midibuszok szegmensében. A KPTC azonban ilyen, kisebb befogadóképességű autóbuszokat is igényelt, így a nyolcvanas évek első felében döntés született egy, kifejezetten az arab államoknak szánt midibusz kifejlesztéséről.

Az Ikarus 216 prototípusa (216.00 altípus) 1984-ben készült el; az új midibuszhoz jórészt egyéb Ikarusokban is nagy számban alkalmazott főegységeket használtak fel. A 33 ülő- és 35 álló utasnak helyet biztosító bemutatóbuszt a futáspróbákat követően hamarosan átadták a megrendelő KPTC részére. Ezt követően, 1989-ben a kuvaiti cég pályázatán az Ikarus további ötven darab Ikarus 216-os szállításának jogát nyerte el. Az elsősorban városi-elővárosi közlekedésre szánt midibusz legfőbb, egyben azonnal szembetűnő jellegzetessége a busz méreteihez képest meglehetősen nagy tengelytávolsága (5060, illetve a második szériánál 5400 mm), mely a felületes szemlélőben kissé azt az érzetet keltheti, mintha egy normál csuklós busz első kocsirészét látná. A 216-ost két darab kétszárnyú, de csak 900 mm szélességű bolygóajtóval szerelték fel; ajtóképlete 2-2-0. Az első sorozatú autóbuszok utastere légkondicionált volt (ez akkoriban városi buszokon nem volt mindennapos), a kellemes hőmérsékletről Thermo King gyártmányú egység gondoskodott, melyet az akkortájt készített Ikarus 256-osokhoz hasonlóan a busz végében helyeztek el. A légcsatornák megléte kiemelte a buszt az Ikarus 200-as típuscsalád városi tagjai közül. A buszokhoz olyan, a kategóriában igen különlegesnek számító extrák is rendelhetőek voltak, mint a minibár, a ruhatár vagy a toalett. Az utastér alapvetően egyszerű kivitelű volt, az ülések megegyeztek az ugyanebben az időben Kuvaitba szállított Ikarus 263-as autóbuszokban használtakkal; az 1989-ben kiszállított midibuszok összesen 35 ülőhellyel és 31 állóhellyel rendelkeztek. A buszok teljes mértékben nyitott vezetőfülkével készültek.

Kuvait számára készített, második szériás Ikarus 216 midi autóbusz (Forrás: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az Ikarus 216 műszaki szempontból sokkal inkább levezethető az Ikarus 260-asból, mind a magyar gyártó által akkortájt kínált egyéb 200-as sorozatú midibuszok. A modell szélessége a 260-ashoz hasonlóan 2500 mm, magassága viszont (3040 mm) 6 cm-rel elmarad azétól. A 260-ashoz képest csökkentették a tengelytávolságot és a mellső, illetve hátsó túlnyúlásokat. A 216-os padlószintje a 200-as típuscsalád „normál méretű” tagjaihoz hasonlóan 920 mm, szemben az Ikarus 211 és 212 jelű midibuszok 900, illetve 875 mm-ével. A motort az A és B tengelyek között, a padló alatt helyezték el. A prototípus és az 1989-ben készített első széria (216.01 kivitel) az Ikarus autóbuszaiban akkortájt széles körben alkalmazott Rába-MAN D 2156 HM6U jelű, hathengeres, 10350 cm3 lökettérfogatú, 192 lóerős (141 kW), fekvő elrendezésű dízelmotorral készült; az erőátvitelről a szériakocsik esetében Voith Diwa 851.2 típusú, 3+1 fokozatú hidromechanikus automata sebességváltó gondoskodott (a prototípus Renk-Doromat 873/A automataváltóval rendelkezett). Az egyéb Ikarusokban is alkalmazott kormánymű a Csepel Autógyár terméke. Az első széria buszainak jelentős része az öbölháborút és Kuvait iraki megszállását követően (1990-91) Irak kezére került. Az egyik első szériából való Ikarus 216-ost (1989-es gyártás, pályaszáma: 5515) az üzemeltető KPTC az új évezred elején átalakította konferenciabusszá, mely jelenleg is ebben a formában üzemel.

A kuvaiti üzemeltető a kedvező tapasztalatok hatására az első sorozat leszállítása után két évvel, 1991-ben újabb Ikarus 216-osokat rendelt, ezúttal összesen 46 darabot. Ezeket az autóbuszokat a vevő kérésére (a Kuvaitba szállított Ikarus 263-asokhoz hasonlóan) DAF LT 160 típusú, 11630 cm3-es, 218 lóerő (156 kW) teljesítményű, hathengeres dízelmotorral, illetve Voith Diwa 853.58 jelű sebességváltóval szerelték fel. Az új erőforrás nagyobb helyigénye miatt a buszokon komolyabb, vázszerkezetet is érintő módosítások váltak szükségessé. A tengelytávot 5060 mm-ről 5400 mm-re növelték, a hátsó ajtót közvetlenül a B-tengely előtt helyezték el. A buszok teljes hossza így 8960-ról 9290 mm-re növekedett, a padlószint azonban változatlan maradt. Az ülőhelyek száma 37-re, az állóhelyeké 32-re módosult. Az 1991-ben kiszállított autóbuszok (216.02 kivitel) az imént felsoroltak mellett egy sor további apróságban is különböznek első szériás testvéreiktől. Kisebb lett a sofőrablak, hátul bolygóajtók helyett kétszárnyú lengőajtókat alkalmaztak, a homlokfali „tekerős” viszonylatjelzőt (melynek olvashatóságát az osztott szélvédő kissé rontotta) az Ikarus 263-asból ismert kivitelű egység váltotta fel, eltűntek a szellőzőnyílások a hátfalról, az immár újfajta betűstílusú típusjelzést pedig nem a hűtőrácson, hanem a homlokfali szerelőajtón, jobboldalt helyezték el. További, fontos eltérés, hogy ezeket az autóbuszokat légkondicionáló nélkül szállították, továbbá elhagyták a légcsatornákat is. Mivel az ablakok gyárilag csak nagyon kis mértékben voltak nyithatóak, a buszokon az oldalablakok felét hamarosan kicserélték 1/3-részben elhúzhatóra. A második szériás midibuszok közül az Ikarus egy példányt 1992-ben Szaúd-Arábiába és az Egyesült Arab Emirátusokba szállított bemutatóra, itt azonban nem érkezett megrendelés a típusra. A demóbuszt később a többi 216-oshoz hasonlóan a KPTC vette állományba, 5595-ös pályaszámmal.

A buszok behajózása során két példány a fedélzeten kitört tűzvészben megsemmisült, ezek pótlására az Ikarus 1993-ban két darab, 216.03 kivitelű autóbuszt készített. Ezek a buszok a 216.02 altípustól egyedül a mellső illetve hátsó tengelyek típusában különböznek; az eredetileg használt egységeket a mellső tengely esetében MVG, hátsónál ZF gyártmányú tengelyek váltották fel.

Az Ikarus 216-osból végül így összesen kereken száz példányt készítettek, ezek közül 98 szállított utasokat. A buszok döntő többségét 2005-ben (néhányat már ezt megelőzően) selejtezték. Néhány második sorozatból való kocsi valamivel korábban megkapta a KPTC új, világoskék flottaszínét.

Ikarus 238

A hetvenes évek végén, a nyolcvanas évek elején az Ikarus igen nagy hangsúlyt fektetett a fejlődő (elsősorban afrikai) országok piacainak meghódítására. A rendkívül puritán kivitelű, SKD-CKD rendszerű autóbuszok mellett a fekete kontinens igényesebb piacait magasabb komfortfokozatú, 200-as karosszériaelemek felhasználásával épített autóbuszokkal célozták meg. Mivel ezen országok többségében elsősorban a strapabíró, masszív, alvázas konstrukciókat preferálták, a magyar gyártó számára előnyös volt egy ismertebb és az adott célországban már hosszabb ideje jelen lévő céggel való együttműködés. Ennek eredményeképpen 1980-ban elkészült az elsősorban afrikai piacokra szánt, Ikarus 238 jelű elővárosi-városközi szóló autóbusz prototípusa.

Az USA-szabványok szerint, jórészt USA alkatrészek felhasználásával épült 238-as típusjelzése némiképp felrúgja az Ikaruskisebb-nagyobb engedményekkel a 200-as széria kifutásáig érvényes típusszámozási rendszerét. A hetvenes évek végén ugyanis az Ikarusban az alvázas, 200-as felépítménnyel rendelkező típusokat jellemzően az 500-as vagy a 600-as számmezőbe sorolták. Ez alól a szabály alól a 238-ason kívül (az ADA-program keretében és az egyéb, szerényebb komfortigényű piacokra kifejlesztett különböző Ikarus 259 modellváltozatokat leszámítva) csak a nehezebb útviszonyokra szánt, Iveco illetve MAN alvázas Ikarus 271-272-273-274 kvartett volt kivétel. A típust alapesetben a General Motors tulajdonát képező brit Bedford Vehicles gyárral kötött együttműködés keretében az angol cég által gyártott alvázakra építették.

Az Ikarus 238 GMC alvázas, dél-amerikai exportra szánt kivitele (Forrás: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az elsőként elkészült Ikarus 238-as számos lényeges pontban különbözött az 1982-re kifejlesztett későbbi sorozatgyártású kocsiktól. A buszt Bedford YMT 3DZ0 típusú alvázra építették, szemben a már Bedford EMV 3VDO TM 1700 jelű alvázra épített szériapéldányokkal – ebből adódóan az autóbuszok hossza is különböző volt, a prototípusé 10 795 mm, míg a többi angol alvázra épített kocsié kereken 11 000 mm. Az erőforrás szintén megváltozott a sorozatgyártás beindítása során: az ugyancsak az angol cégtől származó, Bedford 500-157 jelű, 159 lóerő (117 kW) teljesítményű aggregát helyett a szériabuszokban Bedford 8.2 160D típusú, 206 lóerős (151 kW), hathengeres dízelmotort alkalmaztak. A prototípus még 2-0-0 ajtóképlettel készült (elöl kétszárnyú lengőajtóval), a későbbi autóbuszok azonban már 1-0-1 ajtóelrendezéssel, elöl-hátul egyszer kétszárnyú harmonikaajtókkal hagyták el a mátyásföldi gyártósort. Ezeken a buszokon a bal oldali leghátsó kivételével valamennyi utasablak nyitható volt, a prototípuson viszont csak minden második. A sorozatpéldányokon már nem alkalmazták a prototípusra jellemző homlokfali dupla fényszórókat, illetve a felül középen elhelyezett viszonylatjelzőtábla-tartót sem – utóbbi helyett az Ikarus 260-asokban használt, a menetirány szerinti jobb oldalon elhelyezett táblatartókra tértek át. A Bedford alvázas kocsik további érdekessége volt a bal oldalon elhelyezett, az Ikarus 55-öséhez hasonló külön sofőrajtó.

A Bedford-alvázas modellváltozatot összesen háromféle kivitelben gyártották (238.10, 238.20a illetve 238.20b); ezek egyedül az utasülések számában (47, 27 illetve 33 db)  illetve elrendezésében különböztek egymástól. A 47 üléssel ellátott 238.10 altípus esetében az ülőalkalmatosságokat kétszer két sorban helyezték el, a 238.20a kivitelnél pedig a hátsó ajtóig a busz bal oldalán egy, jobb oldalán két sorban rendezték el az üléseket; a hátsó ajtó mögött peronrész és kalauzülés következett. A harmadik, 33 üléssel ellátott változatnál a 238.20a kivitelhez képest a peronrészen öt darab, a hátsó ajtóval szemben pedig további egy plusz ülést helyeztek el a tervezők. A városközi, hosszabb távú használat ellenére a buszokat jellemzően városi kivitelű utasülésekkel szerelték. Bár a 238-ast eredetileg is meleg égövi rendeltetéssel tervezték, az ablakok felső részét nem lemezelték be, ahogy azt egyes trópusi kivitelű Ikarus 255-ösökön, 260-asokon, 266-osokon stb. tették. Az angol cég főegységeinek felhasználásával épített autóbuszok különlegessége, hogy a 200-as típuscsaládban szokatlan módon orrmotoros kialakításúak; Afrikában ugyanis a mai napig ezt az építési módot kedvelik a leginkább. A típusból 1984 és 1986 között jelentősebb mennyiséget, összesen 34 darabot értékesítettek Afrikában a Bedford hálózatán keresztül; 1984-ben egy, 1985-ben kettő, 1986-ban pedig harmincegy buszt adtak át a megrendelőknek. Az autóbuszok Ghánába illetve kisebb részben Gambiába kerültek. A modell strapabíróságát jól mutatja, hogy a karbantartás alacsony színvonala ellenére a buszok napjainkban is üzemelnek. Érdekesség, hogy a délszláv háború idején az autóbuszok egy részét átmenetileg az IFOR-erők is használták a volt Jugoszlávia területén.

A modellpaletta szélesítése érdekében a 238-as felépítményt az Ikarus mérnökei 1984-ben adaptálták az ugyancsak a General Motors tulajdonát képező amerikai GMC cég R8 TO 42 jelű alvázára is. Az elsősorban dél-amerikai piacokra szánt, elővárosi-városközi kivitelű, 238.30 típusjelzésű GMC alvázas verzió hossza (11 395 mm) meghaladta valamennyi angol alvázra épített Ikarus 238-asét. Ez a típusváltozat több szempontból is különbözik a Bedford alvázas kocsiktól. A legfontosabb eltérés a két modellváltozat között a motor elhelyezkedése; a Bedford alvázas kivitelnél – mint azt említettük – az autóbusz orrában, a GMC alvázra épített variáns esetében viszont hagyományos módon, a busz végében, a hátsó tengely mögött találjuk az erőforrást. Az autóbusz mozgatásáról GMDDAT-6U 71N típusú, 210 lóerős (157 kW), kétütemű V6-os dízelmotor gondoskodott, GMDDAT MT 644D jelű, 4+1 fokozatú automata sebességváltóval együttműködve. A GMC alvázas verzió menetkész üres tömege (10 513 kg) is jócskán meghaladta a Bedford alvázas kivitelét (8510 kg). A busz hátfalának jellegzetessége a motor hűtésigénye miatt kialakított nagyméretű szellőzőrács. A 238.30 altípus amerikai alkatrészek fokozott felhasználásával készült: többek között a laprugózású mellső- és hátsó futóművek a GMCF illetve a Rockwell gyártmányai, a tengelykapcsoló az Allison, a kormánymű pedig a GM terméke.

A GMC főegységekkel szerelt kivitel 1-2-0 ajtóelrendezéssel, elöl egyszárnyú lengő-, hátul pedig kétszárnyú bolygóajtóval készült. Ez a változat összesen 41 utasüléssel rendelkezett; ezen kívül a buszban 31 álló utasnak is jutott hely. A második ajtó mögött, mindkét oldalon 3-3 ülést a menetirányhoz képest 90°-kal elforgatva szereltek be. A buszt az Ikarus 200-as sorozatában használt, hagyományos városi utasülésekkel szerelték. A helyi viszonyokat figyelembe véve, a típus rendelhető volt trópusi kivitelű, préselt lemezülésekkel is. A buszt „tekerős” kivitelű homlokfali viszonylatjelzővel és 1/3 részt elhúzható oldalablakokkal látták el. A remélt dél-amerikai üzlet azonban sajnos elmaradt, így az egyetlen elkészült autóbuszt végül belföldön értékesítették.

A 238-assal az Ikarus újabb piacokon vetette meg sikerrel a lábát és öregbítette a magyar autóbuszipar hírnevét. A típus egyúttal jól mutatja a gyár rugalmasságát, a különféle típusú és felépítésű idegen alvázakhoz való gyors alkalmazkodását is, illetve azt, hogy a magyar gyártó által készített autóbuszok a legnehezebb viszonyok között is megbízhatóan helytálltak és helytállnak mind a mai napig.

Ikarus 247

A viszonylag szűk körben ismert Ikarus 247-es szintén jó példája a családelv szerint való tervezés biztosította variációs lehetőségeknek, illetve 200-as széria eltalált konstrukciójából fakadó időtállóságának. A nagy múltú autóbuszgyártó történetét meghatározó, rendkívül sikeres 200-as típuscsalád fejlesztése az utódnak szánt, jóval korszerűbb 300-as és 400-as sorozatok megjelenése után sem állt le, sőt, a kilencvenes évek első felében új lendületet vett, ugyanis elsősorban a fejlődő országok alacsonyabb komfortigényű piacain továbbra is élénk kereslet mutatkozott a bevált, strapabíró konstrukciójú autóbuszokra, így az Ikarusban nem késlekedtek kihasználni a típuscsaládban rejlő további lehetőségeket. A fejlesztés azonban 1990 után (ekkor gördült ki a budapesti gyárkapun a modellsorozat utolsó fővárosi fejlesztésű tagja, a rendhagyó típusjelzésű Ikarus 150-es) kizárólag a székesfehérvári gyáregységben folytatódott, teret engedve Mátyásföldön mindenekelőtt az ekkortájt felfutó 400-as szériának. Ebben az időszakban főként városi-elővárosi kivitelű modellekkel bővült a 200-as sorozat típusainak sora, melyeket elsősorban távol-keleti igények figyelembe vételével fejlesztettek. Ezzel egyidejűleg természetesen néhány kivételtől eltekintve a korábbi, bevált típusok gyártása is folytatódott.

A Távol-Kelet baloldali közlekedésű országainak piacait megcélzó 247-es a magyar gyártó közép-kelet-ázsiai térségben (Kazahsztán, Kína, Indonézia, Tajvan stb.) folytatott újbóli terjeszkedési projektjének keretein belül került kifejlesztésre, a hasonló szempontok szerint tervezett balkormányos, farmotoros Ikarus 244 és 246 típusokkal együtt. Míg azonban az előbbi két modellből végül mindössze egy-egy prototípus jármű készült el, addig a hosszabb, jobbkormányos, városi-elővárosi rendeltetésű 247-esre komoly érdeklődés mutatkozott Indonézia részéről.

Az Ikarus 247-es prototípusa a gyár területén (Forrás: Tóth Attila Tibor)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A 247-es prototípusa (247.K1 altípus) 1994-ben készült el. A típuscsalád hagyományos stílusjegyeit felvonultató, 12 méter hosszú szóló autóbusz külsejét tekintve leginkább egy tengelyesen tükrözött, 2-2-0 ajtóelrendezésű Ikarus 263-asra emlékeztetett, de kétségkívül hasonlított az egy méterrel rövidebb 244-esre is, elsősorban a közel azonos rendeltetésből adódó hasonlóságok miatt. A modell a 263-ashoz hasonlóan nagyméretű, középen elhelyezett homlokfali táblatartóval, valamint alacsonyabb, osztott szélvédővel készült, az új idők szeleként pedig már a homlokfali szerelőajtón helyezték el az új betűstílusú típusjelzést. A várható meleg égövi alkalmazás jegyében a buszt 1/3 részben elhúzható utasablakokkal, sötétített, hővédő üvegezéssel, továbbá Konvekta gyártmányú légkondícionáló berendezéssel látták el. (Az ablakokat később nem nyitható kivitelűre cserélték.) Ettől eltekintve az utastér alavetően egyszerű kialakítású volt, világos, könnyen tisztítható burkolatokkal; a helyi szokásoknak megfelelően a busz nyitott vezetőfülkével rendelkezett. A bemutatóbuszt Detroit Diesel S50 típusú, 8,5 literes, 275 lóerős (205 kW), 1210 Nm maximális nyomatékú négyhengeres (!) dízelmotorral szerelték, melyet az Ikarus 260-astól eltérően nem az első és középső ajtó között, hanem az autóbusz hátuljában helyeztek el – ennek ellenére a busz padlómagassága a 200-as széria legtöbb tagjához hasonlóan 920 mm volt. Az amerikai erőforrás megfelelő hűtéséről a busz jobb oldalán, hátul, valamint a hátfalon elhelyezett nagy méretű szellőzőrácsok voltak hivatottak gondoskodni, az erőátvitel Allison automataváltó feladata volt.  A prototípus autóbusz a bemutatókat követően Magyarországon maradt; hosszú ideig az Ikarus gyár területén állt félreállítva, majd az ezredfordulót követő években átépítették balkormányos Ikarus C56-ossá (C56.42 altípus), és immár ebben a formájában 2002-ben az Alba Volán Zrt. tulajdonába került. Korábban AOA-482 forgalmi rendszámmal közlekedett, jelenlegi rendszáma: JHZ-325.

1996-ban az Ikarus összesen 40 darab, sűrített földgázzal (CNG) üzemelő 247-es gyártási és szállítási jogát nyerte el. A szériakocsikon az indonéz megrendelő kérésére viszonylag sok, kisebb-nagyobb módosítást vezettek be a prototípushoz képest. A legelső buszon alkalmazott kétszárnyú, két felszállósávos bolygóajtókat az Ikarus 266-osból ismert, egyszer kétszárnyú harmonikaajtók váltották, az ajtóelrendezés pedig 2-2-0-ról 1-0-1-re módosult. A 200-as család hagyományos, kör alakú homlokfali fényszórói helyett a sorozatgyártású példányok szögletes, az indexlámpákat is magukba foglaló fényszórókkal készültek, melyeket az ülésekhez és más, apróbb alkatrészekhez hasonlóan a célországban szereltek be. A városi rendeltetés ellenére utastér 2+2 üléssoros elrendezésű volt. Figyelembe véve az indonéz klimatikus viszonyokat, a buszok – a prototípushoz hasonlóan – sötétített üvegekkel, valamint Sütrak AC típusú légkondicionálóval hagyták el a székesfehérvári szerelősort. A szériakocsik utasablakai nem voltak nyithatóak, így mindenképpen szükség volt a kellemes hőmérsékletet biztosító berendezésre. Az Indonéziába kiszállított 247-esek hátfalán a prototípussal szemben kettő helyett csak egy nagyméretű szellőzőrácsot találunk.

A típus sok szempontból úttörőnek vagy éppen rekordernek bizonyult az Indonéziában közlekedő autóbuszok között. Az országban ez volt az első, tiszta földgázüzemű (CNG) autóbusztípus. A laprugózású buszok mozgatásáról földgázüzemre (is) alkalmas, az USA kivitelű Ikarus 416-os bizonyos változataiban is használt Detroit Diesel S50G típusú dízelmotor gondoskodott, melynek közel 300 lóerős teljesítménye szintén egyedülálló volt Indonéziában a típus megjelenésekor. Az erőforrást négyfokozatú Allison automataváltóval társították. A busz hat darab, egyenként 300 literes CNG tartállyal rendelkezett, melyeket normál gáznyomással egy óra alatt lehetett feltölteni. A megfelelő fordulékonyságért ZF gyártmányú kormánymű felelt, míg a futóművek a Rába gyár hírnevét öregbítették a szigetvilágban. A városi közlekedésre szánt autóbuszokat esetenként elővárosi forgalomban is bevetették. A járművek igen strapabírónak bizonyultak, a beszámolók szerint a burkolatok még a buszok leszállítása után bő tíz évvel is kifogástalan állapotot mutattak, és a vázszerkezet is kiállta az idők próbáját – a típus egyetlen negatívumának a viszonylag nagy gázfogyasztás számított.A buszokat néhány éve selejtezték, de az Ikarus 247-est azóta is legendás modellként tartják számon a helyi buszbarátok. A típusnak a tervezőasztalon létezett csuklós változata is Ikarus 287 típusjelzéssel, ez az elképzelés azonban végül nem valósult meg. Az Ikarus 247-es sikere ugyanakkor jól mutatja, hogy a 200-as széria eltalált, kiforrott technikájának köszönhetően még a huszadik század utolsó évtizedében is potenciálisan kelendő terméknek számított.

Ikarus 438

Az 1996-ban kifejlesztett Ikarus 438 azért került be összeállításunkba, mert bár a típus egyetlen elkészült példánya Magyarországon közlekedik, mégis viszonylag kevesen ismerik. A felületes szemlélőnek a busszal összefutva esetleg fel sem tűnik, hogy nem egy hagyományos Ikarus 435-öst, hanem egy igazi különlegességet lát. A típust a 400-as típuscsalád csuklós tagjain belül egyfajta belépőmodellnek szánták, mind árban, mind felszereltségben az alacsonyabb padlószintű 435 és 417 jelű modellek alá pozícionálva. A kilencvenes évek közepére egyre inkább sürgetővé vált az Ikarus számára az összetettebb technikai megoldásokat felvonultató, korszerűbb, de egyúttal drágább 400-as széria elterjesztése a cég korábbi hagyományos piacain. Az igényesebb nyugati országokat (elsősorban Németországot) a világszinten is újdonságnak számító, teljes hosszban alacsonypadlós (ún. Low Floor kivitelű) Ikarus 417-essel célozták meg, míg a valamivel barátibb árú, nem feltétlenül alacsonypadlós típust igénylő vevőknek az Ikarus 435-öst ajánlotta a gyár. Mindezek mellett azonban a cégnek szüksége volt egy alacsonyabb árfekvésű, egyszerűbb típusra is a kínálatban.

A mindössze egyetlen példányban készült, orosz igények szerint fejlesztett Ikarus 438 (Forrás: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A 438-as tipikus esete azon terveknek, melyek papíron nagyon jól hangzanak, azonban a valóságban elmarad a várt siker. A típus kifejlesztését elsősorban a kelet-európai piac szerényebb anyagi lehetőségei indokolták. A gyár akkortájt kínált, nagyobb darabszámban készülő, 400-as sorozatú magaspadlós városi-elővárosi csuklós autóbusza, az Ikarus 435 a felfutó sorozatgyártás ellenére túlságosan drága volt az egykori szovjet tagköztársaságokban működő üzemeltetőknek, az Ikarus számára a rendszerváltást követően is kiemelten fontos orosz piacon pedig továbbra is az egyszerűbb kivitelű 200-as típuscsaládot részesítették előnyben, elsősorban a 280-as és a 283-as modellt. A piaci igények felmérését követően az Ikarus vezetői egy, a 200-as széria műszaki alapjaira a 400-as széria karosszériaelemeinek felhasználásával épülő csuklós autóbusz kifejlesztése mellett döntöttek. Az 1996-ban bemutatott Ikarus 438 jelű modell tehát a 200-as széria olcsóbb, bevált technikáját egyesítette a 400-as típuscsalád modernebb formavilágú karosszériájával.

Mivel a fejlesztési költségeket igyekeztek a lehető legalacsonyabb szinten tartani, a busz külseje megszólalásig hasonlít a 435-ös típuséra, közelebbről szemlélve azonban jól láthatóak az eltérések. A motor elhelyezése következtében lehetőség nyílt hátul is teljes szélességű utasajtó beépítésére, viszont az MAN gyártmányú erőforrás jelentős helyigénye miatt a második ajtó közvetlenül az A-tengely mögé került. Lényeges különbség az eltérő műszaki alapokból adódó magasabb padlószint miatti magasabb övvonal. További eltérés a 435-öshöz képest az (optikailag) nagyobb méretű első lökhárító, a 283-asból származó csuklószerkezet, illetve az osztatlan hátfal. A modell további érdekessége volt a három darab, elöl középen, a homlokfali táblatartó fölött elhelyezett narancssárga magassági lámpa, mely vélhetően az orosz előírások miatt került beépítésre. Az egyszerűbb kialakítás jegyében a buszt elektronikus külső kijelzők helyett táblatartókkal szerelték fel. A 438-as egyes orosz exportra szánt 415-ösökhöz hasonlóan modern hatású, ragasztott üvegezéssel készült. A típus elhúzható helyett csak „kibillenthető” oldalablakokkal rendelkezett, annak ellenére, hogy ennél a konstrukciónál az ablakoknak nem jut olyan mértékű teherviselő szerep, mint pl. az Ikarus 412-esnél.

A 17 915 mm hosszú (az Ikarus 435-nél 65 mm-rel hosszabb), 2500 mm széles autóbuszban összesen 32 utasülést helyeztek el; az ülések típusa (IMAG Halas) megegyezik a modellszéria egyéb típusainak döntő többségében használtakkal. A busz utastere a 400-as sorozat jellegzetességeit vonultatja fel, az ülések mellett többek között a légcsatornák és a vezetőfülke burkolata is ebből a típuscsaládból származik, a lépcsők ugyanakkor jól láthatóan a 200-as szériából érkeztek.

A 438-as az orosz piacon szép sikereket elérő Ikarus 283-as fenékvázára épül (emiatt kezdetben a 483 típusszámot szánták a típusnak, ezt később az utolsó két számjegy felcserélésével változtatták a 400-as sorozat balkormányos tagjai közé jobban illeszkedő 438-ra), ahhoz hasonlóan padlómagassága 920 mm, motorja pedig az A- és B-tengelyek között, a padló alatt került elhelyezésre - az Ikarus 435-össel ellenétben az Ikarus 438 tehát nem tolócsuklós, hajtott tengelye a B-tengely. Az Euro I-es minősítésű, MAN D2866 TUH típusú erőforrás teljesítménye 306 lóerő (225 kW), maximális nyomatéka 1239 Nm. A motort ötfokozatú ZF Ecomat automataváltóval társították. A típus az Ikarus egyéb modelljeihez hasonlóan opcióként rendelhető volt emellett DAF GS, Mercedes-Benz OM-447 és Rába D10 motorokkal, illetve Voith Diwa sebességváltóval is. A kipufogót a 200-as széria tagjaihoz hasonlóan nem hátul, hanem baloldalt, a mellső és középső tengelyek között vezették ki. Mivel a 438-as C-tengelye a középmotoros kialakítás ellenére nem kényszerkormányzott (mivel a Rába ebben az időben nem gyártott megfelelő teherbírású kormányzott hátsó tengelyt), a busz fordulókörének átmérője viszonylag nagy, 24 m, ami megegyezik a műszaki alapként szolgáló Ikarus 283-aséval.

A számos bemutatót megjárt autóbuszra végül a várakozásokkal szemben nem érkezett külföldi megrendelés, részben azért, mert az orosz piacon még az új évezred első éveiben is a bevált, jól ismert 280-as típus volt kelendő, részben pedig azért, mert a nagy sorozatban gyártott fenékváz ellenére a típus még mindig drága volt a megcélzott országok számára. Az elkészült egyetlen példány így visszakerült Magyarországra; hosszú ideig a Videoton munkásszállító buszaként funkcionált, majd az ezredforduló környékén a Volánbusz állományába került. Az eredetileg városi kialakítású, 2-2-2-2 ajtóelrendezésű autóbuszt a második ajtó kiiktatásával elővárosivá alakították át, így ajtóképlete 2-0-2-2-re módosult. A buszt átfényezték a Volánbusz hagyományos sárga színére, a narancssárga magasságjelző lámpákat eltávolították. Az egyedülálló autóbusz korábban GVP-231 rendszámmal közlekedett, jelenlegi rendszáma: JID-095.

Egyesek tudni vélik, hogy orosz exportra készült egy második példány is a típusból, konkrét adatokkal azonban senki sem tud szolgálni róla; más források pedig egyenesen cáfolják a létezését, így minden bizonnyal ez a busz soha nem is létezett.

Ikarus 481

A kilencvenes évek elején az Ikarus vezetősége elsősorban a Nyugat-Európában való térhódítás szempontjából igen komoly reményeket fűzött a 400-as típuscsalád alvázas konstrukciójú tagjaihoz. A nyugati piacokon célszerű volt egy alvázas, nyugati főegyégekkel szerelt típuscsaláddal próbálkozni, így ugyanis az alkatrészellátás kevésbé volt nehézkes, ami lényegesen vonzóbbá tette a magyar gyártmányú autóbuszokat a leendő üzemeltetők számára. Ennek érdekében az Ikarus 1988-ban tárgyalásokat kezdeményezett a holland DAF Trucks N.V. céggel az akkortájt bevezetés alatt álló 400-as széria karosszériáinak holland alvázakra történő adaptálásáról. A nagyszabású együttműködési projekt első állomása a bal- illetve jobbkormányos változatban egyaránt gyártott, a DAF vadonatúj, városi buszokhoz tervezett alvázára épülő Ikarus 480-as városi szóló autóbusz volt, mellyel elsősorban az angol piacot célozták meg, bár a kontinetális változatból hazánkba is került két példány, egy bemutatóbusz pedig Kuvaitba is, a fentebb már említett KPTC társasághoz.

Az Ikarus 481-es a cég első, kifejezetten angol igények szerint kifejlesztett városi típusa volt (Forrás: Pier Lerwick)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A szigetországban sikeres Ikarus 480-as utódjaként 1997-ben jelent meg a piacon a már minden szempontból angol igények szerint kifejlesztett Ikarus 481-es, melynek elődjével ellentétben nem létezett balkormányos, kontinentális változata – elsősorban az Ikarus 412-es elterjedése, valamint a 480-as balkormányos verziója iránt mutatott csekély piaci érdeklődés miatt. A legfontosabb eltérés az elődmodellhez képest, hogy bár típust a már a 480-asban is alkalmazott DAF SB220 jelű alvázra építették, az alapkonstrukció módosításával a mérnökök lehetővé tették a korszerű, (részben) alacsonypadlós belső kialakítást. Ezzel az Ikarus felzárkózott a nyugati konkurenciához az igényes angol piacon is.

Míg a kilencvenes évek elején-közepén a legtöbb autóbuszgyártó először alacsony belépésű, ún. Low Entry autóbuszokat készített, és csak ezt követően álltak rá a teljes mértékben alacsonypadlós, ún. Low Floor típusok gyártására, az Ikarus némiképp fordított utat járt be, ugyanis a 481-essel (az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár által gyártott Ikarus EAG E94 prototípusát leszámítva) először jelent meg a magyar gyártó kínálatában alacsony belépésű autóbusz – miközben az Ikarus legelső teljes hosszban alacsonypadlós szóló autóbusza már 1993-ban, azaz négy évvel korábban bemutatkozott a nagyközönségnek. Mivel azonban az alapot szolgáltató DAF SB220 alváz nem tette lehetővé a 100%-ban alacsonypadlós kialakítást, ugyanakkor alkalmazása szükségesnek látszott a piaci pozíció megőrzéséhez, az Ikarus mérnökei ebben az esetben vállalták a kompromisszumot.

Az Ikarus 415-ösre külsőleg megszólalásig hasonlító 480-astól eltérően a 481-es viszonylag  egyedi megjelenésű karosszériát kapott az Ikarus városi-elővárosi típuscsaládján belül. Az elődmodellhez képest számos, kisebb-nagyobb külső módosítást hajtottak végre a tervezők a 481-es megalkotásakor: a busz hosszát 28 cm-rel, pontosan 11 980 mm-re növelték; az új típus az Ikarus 412-esre jellemző, megnövelt méretű homlokfali kijelzővel készült, az első fényszórókat pedig az arányosabb megjelenés érdekében a lökhárítóba integrálták. A 481-esen a 400-as sorozat többi tagján alkalmazott lámpákat mellőzve az utolsó 480-asokon bevezetett, kisebb méretű homlokfali fényszórókat alkalmaztak. A nagyméretű ablakok, a rendkívül alacsonyan futó övvonal és a sötétített, ragasztott üvegezés igen modern megjelenést kölcsönzött a busznak. A hátfal gyakorlatilag megegyezik a 400-as sorozat magasabb padlószintű tagjaiéval, a lámpatestek azonban az Ikarus E-sorozatából is ismert Hella gyártmányú egységek. További érdekesség, hogy a 481-esnek az Ikarus 405-öshöz hasonlóan csak egy tolatólámpája volt, azonban nem a jobb, hanem a bal oldalon, az indexlámpákat pedig nem a lámpasor tetején, hanem annak közepén helyezték el.

Az alapvetően városi-elővárosi rendeltetés ellenére a 481-es a helyi igényekhez igazodva alapesetben 2-0-0 ajtóelrendezéssel készült. A buszt az angol előírásoknak megfelelően baloldalt, hátul kézi működtetésű menekülőajtóval is felszerelték. A modell több változatban is készült, ezek közül az egyajtós kivitelű 481.80 altípus a legelterjedtebb. A 481-esnek elődjéhez hasonlóan létezett repülőtéri változata is, melyet a British Airways megrendelésére fejlesztett ki az Ikarus. Ez a változat összesen három utasajtóval rendelkezett, de nem a hagyományos elrendezésben, ugyanis a busz közepén egymással szemben elhelyezett átszállóajtókat kívánt a megrendelő; ez az igen erős karosszériát igénylő kialakítás komoly kihívást jelentett az Ikarus mérnökei számára, a tapasztalt tervezőcsapat azonban sikerrel oldotta meg a feladatot. A repülőtéri verzióból összesen két példányt adtak át a brit légitársaságnak 1999-ben. Érdekesség, hogy a 481-es – elődjéhez hasonlóan – a szigetországban Ikarus Citibus néven is ismertté vált.

A kizárólag balkormányos kivitelben gyártott Ikarus 412-estől eltérően a 481-es csak a második ajtó vonaláig alacsonypadlós (belépési padlómagassága az első ajtónál 350 mm), innentől két lépcső vezet a hátsó traktusba, melynek padlószintje egészen a leghátsó üléssorig folyamatosan emelkedik. A busz utastere számos, előremutató részletmegoldást vonultat fel, melyek igényesség szempontjából kiemelték a típust az Ikarus kilencvenes évek második felében gyártott egyéb városi modelljei közül. A padlószinten elhelyezett üléseket a könnyebb takaríthatóság érdekében az oldalfalhoz rögzítették, az utastéri lámpákat kétoldalt, összefüggő sorokban helyezték el, valamint a légcsatornák kialakítása is eltér a típuscsalád többi tagjánál megszokottól. Említést érdemelnek még a csúszásmentes kapaszkodórudak, maga a kapaszkodórendszer pedig sínes rögzítésű – ez ekkoriban újdonságot jelentett. Az IMAG gyártmányú utasülések megegyeznek az Ikarus 412-esben használtakkal – ezekből alapesetben 33 darabot (és további három lehajthatót) találunk a 481-es fedélzetén. Az oldalablakok valamennyi 481-esben a 412-eshez hasonlóan csak „kibillenthetőek”.

Az üresen 10 860 kg tömegű szóló autóbuszt DAF GS 160 M típusú, hathengeres, 218 lóerős (160 kW), 830 Nm maximális nyomatékú erőforrással szerelték fel, mely a busz hátuljában, a padló alatt került elhelyezésre; az erőátvitelért ZF Ecomat HP500 négyfokozatú automataváltó felel. A mellső tengely maximális terhelhetősége 5030 kg, a hátsóé 10 880 kg. A motor az Euro II-es környezetvédelmi előírásokat teljesíti, ami a buszok leszállításakor a létező legkorszerűbbnek számított.

A 481-esnek az Ikarus angliai pozíciószerzésében átmeneti (bár korántsem elhanyagolható) szerep jutott, ugyanis mindössze két évig, 1999-ig szerepelt a magyar gyártó termékpalettáján; ez idő alatt a típusból összesen 30 példányt sikerült a szigetország piacán különböző üzemeltetők részére értékesíteni – helyét az azonos műszaki alapokra épülő, de az angol forgalmazó kérésére sokkal modernebb megjelenésű karosszériával ellátott Ikarus 489 Polaris vette át. A buszok a mai napig közlekednek, a gondos karbantartásnak köszönhetően kitűnő, szinte újszerű állapotban. A modell – a fentebb bemutatott típusokhoz hasonlóan – jól szemlélteti az Ikarus legkülönbözőbb előírásokhoz és igényekhez való rugalmas alkalmazkodását, és fontos szerepet játszott abban, hogy a magyar cég korábban bevehetetlennek hitt piacokon is sikeresen szerepeljen.

***

A külföldi piacokra, a helyi igények maximális figyelembe vételével készített autóbusztípusok nagymértékben hozzájárultak ahhoz, hogy az Ikarus termékeit a világ számos pontján a mai napig Magyarországgal azonosítják. A cég modelljeit kevés kivételtől eltekintve majdnem minden esetben vevői elégedettség kísérte – ezzel a legendás buszgyártó tevékeny részt vállalt az ország jó hírének növelésében is. Az aktuális, sajnos nem túl rózsás hazai helyzetben nincs más lehetőség, mint remélni, hogy a jelenleg is működő hazai autóbuszgyártó cégek rátermettségének köszönhetően a magyar autóbuszgyártás egyszer – remélhetőleg a minél közelebbi jövőben – újra visszakerül az őt megillető helyre. Az idei év során bemutatott, akár külföldön is piacképes, innovatív újdonságok – 2011-ben ugyanis szinte az összes magyar gyártó előrukkolt valamilyen új fejlesztéssel – komoly lépést jelenthetnek e nagy cél elérésében.

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : Visszapillantó

Hozzászólások