Lépjen be, vagy regisztráljon!

Hazai világszínvonal – látogatás a NABI kaposvári gyárában

Hosszú idő, egészen pontosan három és fél évtized telt el a magyar autóbuszgyártás tengerentúli sikereit megalapozó, legelső Ikarus 286-os csuklós autóbusz bemutatkozása óta. Ezen idő alatt ugyan az egykori legendás buszgyár sajnos bezárta kapuit, ám a magyar gyártású járművek mégsem tűntek el az Egyesült Államok útjairól, hiszen autóbusziparunk hírnevét az Ikarusos gyökerekkel rendelkező NABI vitte tovább az Újvilágban. A két magyarországi gyáregységgel is rendelkező cég napjainkra az amerikai autóbuszpiac egyik legprominensebb szereplőjévé lépett elő, típusai számos tengerentúli nagyvárosban közlekednek az üzemeltetők és az utazóközönség általános megelégedésére. A NABI úttörőnek számít egyebek mellett a kompozit technológia autóbuszgyártásban történő meghonosításában: az évezred elején kifejlesztette a CompoBus névre keresztelt, a világon egyedülálló, műanyag karosszériás szóló modellt, amely azóta már számos amerikai üzemeltető elismerését vívta ki. Külön öröm lehet számunkra, hogy ezek a különleges autóbuszok Magyarországon, a cégcsoport kaposvári gyárában látják meg a napvilágot.

Május 17.-én a NABI vezetése egy sajtótájékoztatóval egybekötött gyárlátogatáson látta vendégül a sajtó képviselőit, amelyre számos egyéb helybeli, illetve a szakmához kapcsolódó médium mellett a Magyarbusz [Info] csapata is meghívást kapott. A rendezvény apropóját az az örömteli esemény szolgáltatta, hogy egy újabb kényszerű szünet után, immáron második alkalommal sikerült újraindítani a jelenleg kizárólag kompozitkarosszériás autóbuszokat előállító kaposvári gyáregységet, amely egy év kihagyást követően ismét teljes kapacitással üzemel. A fővárosi újságírók részére a NABI különbuszt biztosított, de természetesen az egyéni leutazás is választható alternatíva volt. Kaposváron az újságírói csapat a helyi médiumok küldötteivel egészült ki.

Három a magyar igazság

A gyárlátogatást megelőző sajtótájékoztatón Baranyai Ferenc, a NABI Kft. ügyvezető igazgatója, és Pais Nimród, a kaposvári üzemegység igazgatója egy számítógépes prezentáció keretében összefoglalta a gyár történetét, továbbá tájékoztatta az újságírókat a cég jelenlegi helyzetéről, illetve jövőbeli terveiről. Emellett megismerkedhettünk a CompoBus fejlesztésekor figyelembe vett szempontokkal, a jármű felépítési strukturájával, valamint néhány kép erejéig az egyes megrendelőknek korábban leszállított járművekkel is.

A NABI kompozitüzemének csarnoka Kaposváron
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A NABI kompozitkarosszériás autóbuszainak története – és így közvetve a kaposvári gyáregységé is - a kilencvenes évek végén kezdődött. Ebben az időszakban már az autóbusztervezésben is egyre nagyobb szerepet kapott a jármű saját tömegének csökkentése, a minél gazdaságosabb üzemeltetés érdekében. Az új trendet meglovagolva mind Európában, mind Amerikában folytak kísérletek különféle könnyűszerkezetes konstrukciókkal. A két alapvető irányzat, nevezetesen az alumíniumszelvényekből álló felépítmény, illetve a kompozit műanyagokból előállított karosszéria közül az Amerikában harmadik legnagyobb autóbuszgyártónak számító NABI az utóbbiban látott fantáziát, így 1998-ban megszületett a döntés, amely a cég fejlesztési irányvonalául a kompozitbusz megvalósítását jelölte ki. Ennek érdekében már az év végén megkezdődtek a tárgyalások a rhode island-i TPI céggel az annak tulajdonát képező az ún. SCRIMP (Seeman’s Composite Resin Infusion Molding Process) technológia átvételéről. Az eredeti tervek szerint a műanyag karosszériák a TPI Warrenben található gyárában készültek volna, míg a készre szerelést a NABI anniston-i (Alabama állam) üzeme kapta volna feladatául. A két cég közötti nézeteltérések és félreértések, valamint a magyarországi előállítás előnyeinek hatására azonban a NABI végül gyártás hazahozatala mellett döntött. (A szabadalom egyébként 2015-ig kötelezi fizetésre a NABI-t a SCRIMP technológia használatáért.)

A hagyományos autóbuszokétól merőben elérő gyártási technológiát igénylő kompozit járművek előállítása egy teljesen új gyáregységet kívánt meg, így első lépésben az új üzem helyének kijelölése volt a feladat. Az elsőként felmerülő, Budapest környéki lehetőségek elvetését követően a NABI vezetőségének választása a Kaposvár közelében található, frissen létrehozott ipari parkra esett. A kaposvári gyár két szakaszban, a Széchenyi-terv keretében, zöldmezős beruházásként épült fel 2001-2002-ben. A gyártás 2002 júniusában indulhatott meg, az első kényszerű leállásig – 2005-ig – összesen 6 darab első generációs, illetve 165 darab második sorozatú CompoBus készült a somogyi megyeszékhelyen, ezek közül az első hatot Antelope Valley, majd időrendben 56 darabot Phoenix, 8 példányt Tempe, további 100 kocsit pedig Los Angeles részére értékesített a vállalat. Mindezek mellett 2004-ben készült egy dízelüzemű bemutatóbusz Chicago számára is. Ezt követően azonban a kedvezőtlen fejlemények következtében – a vetélytársak nyomására a NABI 2004 végétől nem kapott mentességet a buszok külföldi értékhányadát 40%-ban maximalizáló ún. „Buy American Law” alól, ráadásul nem valósult meg a tervezett chicago-i üzlet sem – a CompoBus-gyár átmenetileg kapuinak bezárására kényszerült, a dolgozókat csoportos létszámleépítés keretében, két ember kivételével elbocsátották. 2006-ban a NABI új tulajdonosa, az amerikai Cerberus Capital befektetőcsoport kilátásba helyezte a gyár értékesítését is. Egyedüli komoly érdeklődőként a kisméretű hajók készítésére szakosodott, szintén amerikai Brunswick cég jelentkezett, mely a kompozit technológiára alapozva jachtok gyártását tervezte Magyarországon, ez az elképzelés azonban az időközben kitörő gazdasági válság miatt – szerencsére – meghiúsult.

Ugyan 2005 júliusától egészen 2008 tavaszáig nem folyt termelés Kaposváron, de a gyárépületek és a szükséges berendezések megmaradtak, ez pedig biztosította a lehetőséget az autóbuszgyártás újbóli beindításához. 2007-ben végre kedvező fordulat állt be a jobb sorsra érdemes somogyi gyáregység életében: a vevői elégedettség és a kompozitkarosszériás autóbuszok iránti kereslet hatására döntés született a gyártás újraindításáról, így a szükséges hatósági engedélyek beszerzése és a korábbi dolgozók visszavétele után ismét CompoBusok készülhettek a Kaposváron. A Los Angeles által 2008-ban megrendelt 260 darab (+740 darab opció) kompozitbusz az újraindulás megalapozása mellett hosszú időre biztosítani látszott a gyár jövőjét is. 2011-ig összesen 260+41+91 darab műanyagkarosszériás autóbusz készült el, ekkor azonban Kalifornia állam pénzügyi nehézségei miatt Los Angeles elhalasztotta a következő évre tervezett opcionális CompoBus-sorozat lehívását, ez pedig sajnos egyúttal a kompozitbusz-gyártás ismételt felfüggesztését jelentette a kaposvári üzem számára. Szerencsére azonban az anyagi akadályok elhárulta után Los Angeles folytatta a korábban megkezdett tömegközlekedés-fejlesztési programját, újabb megrendelést adva a NABI-nak. Így végül 2012 elején, immár harmadik alkalommal sikerült ismét beindítani a gyártást, munkalehetőséget biztosítva mintegy 190 embernek, és egyszersmind tovább öregítve a magyar autóbuszgyártás hírnevét az Egyesült Államokban. A jelenlegi alkalmazotti állomány egyébként közel 95%-ban a korábban is a NABI által foglalkoztatott dolgozókból áll.

Összesen négy hatalmas formázószerszámmal rendelkezik a kaposvári gyár
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Jelenleg a Los Angelesbe szállítandó kompozit autóbuszok teszik ki a somogyi üzem termelésének 100%-át, amely egyébként hagyományos, acélvázas járművek összeszerelésére és fényezésére is fel van készülve. Idén június óta a gyár ismét teljes kapacitással üzemel, így heti három, havonta tehát összesen tizenkét CompoBus hagyja el a kaposvári gyárkaput. Az USA-ban hatályos „Buy American Law” értelmében a közbeszerzési eljárás keretében értékesített termékeknek értékarányosan legfeljebb 40%-a származhat külföldi importból, így a Magyarországon gyártott, tengerentúlra szánt autóbuszok végszerelése a NABI anniston-i gyárában történik. Korábban, 2002 és 2005 között, amikor a cég átmenetileg felmentést kapott ezen előírás alól, komplett, szinte teljesen készre szerelt autóbuszok gördültek ki a kaposvári gyárkapun, az USA-ban mindössze a motor, a váltó, a gáztartályok valamint az ülések kerültek beszerelésre. Ma csak a (részben) fényezett vázak készülnek a somogyi megyeszékhelyen, az ablakokat (a magyar beszállítóktól származó szélvédő- és relációüvegek kivételével), a belső burkolatot, az üléseket, valamint a teljes hajtásláncot az USA-ban szerelik be. A kész karosszériákat közúton, trélerekkel szállítják Kaposvárról egy német kikötőbe, innen hajón teszik meg az utat a Dél-Karolina állambeli Charleston kikötőjéig, ahonnan ismét közúti fuvarozással érkeznek meg Annistonba. Egy kompozit autóbusz legyártása nagyon időigényes, mintegy 2300 munkaórát emészt fel, így a cégnek még úgy is jobban megéri Magyarországon dolgoztatni, hogy a jól fizető munkáltatók közé tartozik Somogyban, emellett pedig alkalmanként kb. 10000 dollár elmegy a buszok szállításával.

A kompozit karosszériának számos előnye van a hagyományos acélvázas felépítményekkel szemben, ezek közül a legfontosabb, hogy mintegy 20-25%-os tömegcsökkenés érhető el vele, ez pedig a busz egyéb paramétereire is kedvező hatással van. Az aránylag könnyű kasztni az alacsonyabb hátsó tengelyterhelés révén lehetővé teszi a tengelytáv növelését, így akár 45 láb (~13,7 méter) hosszúságú karosszéria is kialakítható két tengelyen, ami +20%-os üléskapacitást is jelenthet egy normál  szólóbuszhoz képest. Ugyancsak az alacsony saját tömegből fakadóan a kopó alkatrészek élettartama is lényegesen hosszabb lehet a megszokottnál, a tapasztalatok szerint egy kompozit autóbusszal kétszeres futásteljesítmény érhető el felújítás szükségessége nélkül. A hasonló méretű, acélvázas autóbuszokhoz viszonyítva a CompoBus fogyasztása jóval alacsonyabb, emellett pedig a környezetet is kevésbé szennyezi. További, korántsem elhanyagolandó pozitívum, hogy a karosszéria teljes mértékben korróziómentes, ezért a jármű karbantartási igénye is alacsony, a javítás egyszerű. Az üveg- és karbonszál erősítésű műanyag felépítmény rendkívül ütésálló, ugyanakkor rugalmassága révén a tartós külső behatásokat is jól viseli. Ennek kipróbálására a szilárdsági tesztek során a tetőn 21 tonnányi megoszló terhelést helyeztek el. A fellépő erők következtében ugyan a középső ajtó kerete 2,5 mm-t behajlott, de az erőhatás megszűntével azonnal vissza is állt eredeti állapotába, anélkül, hogy bármilyen maradandó alakváltozást elszenvedett volna. A prezentáció során megtekinthettünk egy, a CompoBus töréstesztjéről készült videót is, melynek során meggyőződhettünk róla, hogy egy kompozit autóbusz és egy személyautó 40 km/h-val történő, oldalirányú ütközésekor a busz végeredményben mindössze fényezési sérüléseket szenved, míg a gépkocsi tulajdonosa jelentős anyagi kárral várhatja a trélert.

A legelső, 40 láb (~12,2 méter) hosszúságú kompozitkarosszériás buszok még a jól ismert, acélvázas NABI LFW típust idéző felépítménnyel készültek, de már a gyártás beindítását követő évben, 2003-ban bemutatkozott az amerikai ízlés szerinti formavilágú, és egyszersmind a gyártási technológiának is jobban megfelelő második generációs modell, mely azóta is a NABI kínálatának részét képezi. A jóval modernebb külsejű, 45 láb hosszúságú utódtípus megjelenésekor az első generáció gyártásával - 26 példány elkészültét követően - leálltak. Eddig valamennyi CompoBus környezetbarát földgázüzemű (CNG, LNG) hajtással került forgalomba, ez alól kivételt képez a korábban már említett, Chicago számára készített dízelmotoros prototípus. (Ez utóbbi modellre is felvett a gyár egy 126 darabos rendelést az illinois-i metropolisz részéról, ám az üzlet végül meghiúsult – részben ez okozta a kaposvári gyár 2005-ös leállását.) A buszok felszereltsége korántsem nevezhető szegényesnek, hiszen egyebek mellett légkondicionálóval, automata elektronikus utastájékoztató rendszerrel, kamerarendszerrel valamint GPS-sel kerülnek az üzemeltetőkhöz. A NABI természetesen nem áll le a sikeres típuscsalád fejlesztésével: mint megtudtuk, a technikai lehetőségek akár csuklós változat megvalósításához is adottak, emellett pedig – a közelebbi jövőt reprezentálandó – a sajtótájékoztató végén megtekinthettük a CompoBus modellfrissített, harmadik generációjának látványtervét is. Ebből a szériából a mintadarab jelenleg már a készre szerelés fázisában tart.

Az egyik, tetőrész kialakításához használatos sablon szétnyitott állapotban
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A típus kedvező tulajdonságai már több amerikai közlekedési vállalatot meggyőztek, ennek eredményeképpen a CompoBus immár hat évet meghaladó üzemeltetői referenciával büszkélkedhet. A világon egyedülálló, kompozitkarosszériás szóló modellből 2011-ig összesen 583 példány került legyártásra, jelenleg további 150 autóbuszra van megrendelése a cégnek. Ez a jövő év nyaráig biztos megélhetést jelent a kaposvári gyár közel kétszáz dolgozójának. A járműveket megrendelő los angeles-i közlekedési vállalatnak egyébként egészen 2013. május 15-ig lehetősége van új tender kiírása nélkül további opcionális CompoBus-szériák lehívására a rendelkezésére álló 1000 darabos keretből. A már korábban elnyert tengerentúli szállítások mellett a NABI természetesen részt vesz az aktuális közbeszerzési pályázatokon is, jelenleg egy szintén Los Angeleshez kötődő, 550 autóbuszról (+350 darab opció) szóló, 40 láb hosszúságú járművekre kiírt tenderen száll ringbe győzelmi esélyekkel a gyár. (Egyébként éppen a 2000-es évek elején gyártott NABI buszait cseréli újakra a kaliforniai nagyváros.) Ezen a pályázaton a cégcsoport elsősorban megszokott acélvázastípusaival indul, de reményeik szerint akár a CompoBus, és ezen keresztül a kaposvári üzem is szerepet kaphat.

A gyártó közeljövőbeli tervei között szerepel további amerikai nagyvárosok, többek között Salt Lake City és Miami meghódítása is. Utóbbi esetében a magas páratartalom miatt különösen népszerűek lehetnek a korróziómentes kompozit autóbuszok. Baranyai úr hozzáfűzte: a NABI készül a hazai piaci kihívásokra is, reményeik szerint a magyarországi Volán-tenderek rövid időn belül kiírásra kerülnek. A cég a kifejezetten az európai (és ezen belül a magyar) piac számára kifejlesztett, alacsony belépésű Sirius típuscsaláddal kíván résztvenni a Volán vállalatok elöregedett autóbuszparkjának modernizációjában.

A műanyagkarosszériás járművek esetleges európai megjelenését firtató újságírói kérdésre Pais úr  elmondta: mivel egy hagyományos európai szólóbuszéhoz képest a CompoBus indulóára, főként a borsos árú alapanyagok miatt, legalább 20%-kal magasabb, a mai potenciális európai vevőkör nem igazán tudja megfizetni a kompozitkarosszériás autóbuszt. Az Egyesült Államokban viszont a korábban már felsorolt előnyöknek köszönhetően a felár körülbelül két év alatt megtérül. A NABI egyébként minden egyes CompoBus-ra 18 év strukturális garanciát vállal. Európában sajnos a városi üzemeltetők forráshiányosak, adott mennyiségű pénzért minél több új buszt szeretnének, még akkor is, ha a lényegesen drágább kompozit járművek mellett számtalan nyomós érv szól. Amíg ez a tendencia nem változik meg, addig nem számíthatunk a műanyagkarosszériás autóbuszok tömeges elterjedésére kontinensünkön.

Egyedülálló technológia

Munkálatok egy újonnan elkészült alsó vázelemen
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A sajtótájékoztató után következhetett a várva várt gyárlátogatás, ahol is lépésről lépésre követhettük figyelemmel egy kompozitkarosszériás autóbusz megszületését. Házigazdánk felajánlotta, hogy a gyárcsarnokban érezhető intenzív műanyag- és oldószerszag ellen kaphatunk védőmaszkot, ám végül senki sem élt a lehetőséggel – hiszen elvégre mégiscsak a CompoBus-gyártás sajátosságait megtapasztalni jöttünk. (Persze, más dolog fél órát eltölteni a csarnokban, és más nap mint nap ott dolgozni – a gyári munkások természetesen maszkban tevékenykednek, emellett pedig két óránként kötelező, tíz perces szünet is jár nekik.) Amint az várható volt, a NABI kaposvári üzemegysége, elsősorban a járművek előállítási módja révén, nagymértékben különbözik egy hagyományos autóbuszgyártól. Az alkalmazott technológia inkább hajógyártásra emlékeztet, hiszen a kompozit műanyagok strukturális elemként történő felhasználása a jachtok, kisebb vitorlások, stb. építésében már régóta megszokottnak számít, de a repülőgépipar is ismeri ezt a módszert. A NABI által használt SCRIMP eljárásnál nincsen ív- illetve ponthegesztés, ehelyett az egyes karosszériaelemeket ragasztással rögzítik egymáshoz, amely – első hallásra talán meglepő módon – bármilyen hegesztésnél nagyobb szilárdságot biztosít. A két legnagyobb vázelemet, a tetőrészt, illetve a karosszéria alsó felét külön-külön, hatalmas, széthajtható formázószerszámokban állítják elő. A kaposvári gyárban egyidejűleg két autóbusz fődarabjai alakíthatók ki ezen sablonok segítségével. Az egyik szerszám moduláris felépítésű, ami 40, illetve 45 láb hosszúságú karosszériák gyártását is lehetővé teszi. Egy CompoBus vázszerkezetének előállítása, amint azt már említettük, rendkívül munka- és időigényes, az alsó fő karosszériaelem elkészítéséhez például nem kevesebb, mint öt műszak szükségeltetik. Az alapanyagok is igen költségesek, a tető minél nagyobb teherbírása és szakítószilárdsága érdekében (az amerikai előírások szerint az utasok akkor sem sérülhetnek meg, ha valamelyik, tetőn elhelyezett gáztartály felrobbanna) alkalmazott karbonszövet kilogrammonként 26 euróba kerül, míg egy kilogramm vinilészter-gyanta ára 3 euró – ebből pedig több, mint két tonnát használnak fel egy-egy jármű megszületésekor. Ráadásul az üvegszálas műanyagból készült, meglehetősen drága formázószerszámokat is 400 buszonként cserélni kell.

A SCRIMP technológia lényege, hogy a különböző sűrűségű és szilárdságú alkotórétegek mindegyike  szárazon, egy speciális ragasztó felhasználásával kerül a szerszámba. Első lépésben a gyártási eljárás által előzetesen meghatározott rétegterv szerint merevítőanyaggal (üvegszál, szénszál, stb.) bélelik ki a hatalmas gyártósablonokat. Ezt követően a héjszerkezetet belülről, meghatározott helyeken és vastagságban a kizárólag Ecuadorban megtalálható balzafából készült, előzetesen méretre vágott kockákkal borítják be. Ez az igen könnyű, mikroporózus szerkezetű, ugyanakkor erős fafajta a karosszéria nyíróerőkkel szembeni merevségét hivatott növelni. Ugyancsak a rétegszerkezet részét képezik egyebek mellett a különféle égésgátló illetve égéslassító adalékok, valamint a padlószintek beállítására alkalmazott, zárt cellás, Herex elnevezésű kemény PVC-hab. Amikor már valamennyi alkotóelem a helyén van, a teljes laminátumot vákuumfóliába csomagolják, majd a fólia alá vinilészter-gyantát fecskendeznek. A következő lépésben ezt vákuumszivattyú segítségével az összes rétegen átitatják, ezzel egyidejűleg pedig kiszívják a levegőt és a felesleges gyantát a fólia alól – előbbi esetben egy 900, utóbbi esetben pedig egy 400 millibaros vákuumrendszer használatos. A gyantainfúzió után kezdetét veszi a mintegy hat órán át tartó polimerizációs folyamat, melynek eredményeképpen egy igen könnyű, ugyanakkor kemény és rendkívül ellenálló vázszerkezet jön létre.

A szerelőcsarnok egy Volán-tender esetleges megnyerése esetén is szerepet kaphatna
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az infúziós átalakulási folyamat megfelelő lejátszódásához legalább 18 °C hőmérséklet szükséges, ezért a csarnokot télen fűteni kell. A polimerizáció egyébként maga is jelentős hőfejlődéssel jár, ezért az is előfordul, hogy meleg nyári napokon a laminátum hűtése is szükségessé válik, nehogy a vákuumfólia károsodjon. A polimerizáció lezajlását követően egy daru emeli ki a kész vázelemeket a szétnyitott sablonokból. Az elkészült karosszériaelemekeltávolítása után a formázószerszám tisztítása és polírozása következik, majd a berendezés hamarosan kész a következő adag laminátum fogadására.

A fődarabok a szerszámból kikerülve azonnal egy külső védőréteget kapnak. A következő fázisban egy speciális, metil-metakrilát alapú ragasztóval rögzítik össze a karosszéria két felét az utasablakok középvonalánál, az illesztési hézagokat fugázzák, majd a nyers karosszériát átszállítják a szomszédos csarnokba, ahol elsőként egyebek mellett a hőkezelési, csiszolási és alapozási műveletekre kerül sor. A hőkezelésre a polimerizáció befejeződésének felgyorsítása, valamint az esetleges gázzárványok vázszerkezetből történő eltávolítása miatt van szükség. A folyamat során a karosszéria két órát tölt a 60-70 °C hőmérsékletű kamrában. A festés/fényezés művelete Kaposváron ma a korábbiakkal ellentétben gyakorlatilag csak a felépítmény primer alapozására korlátozódik, ugyanis a karosszéria legnagyobb részének fényezése az anniston-i új robotizált festősor átadásával sajnos átkerült Amerikába. Jelenleg csak bizonyos kisebb karosszériaelemek (például a homlokfali szerelőajtó, illetve az utasajtók) kapnak teljes fényezést Magyarországon.

Kérdésünkre, miszerint tűz esetén is kellően biztonságos-e a műanyag vázszerkezet, Pais úr elmondta: az autóbuszok mindhárom, az USA-ban kiemelt fontossággal bíró tűzvédelmi előírásnak maradéktalanul megfelelnek, nevezetesen a tűz semmiképp nem terjed olyan gyorsan, hogy az utasok ne tudjanak kimenekülni az égő járműből, a felhasznált anyagok égésekor nem képződnek mérgező gázok, továbbá az első lángnyelvek felcsapásától számított 30 percen belül a karosszéria biztosan nem omlik össze. Mint mondta, büszkék arra is, hogy mindezidáig egyetlen kompozitkarosszériás NABI autóbusz sem égett ki az Egyesült Államokban. A tűzbiztonságot javító (égésgátló, oxigénelvonó stb.) hozzáadott adalékanyagok egyébként mintegy 5000 dollárt tesznek ki egy-egy busz vételárából. A passzív tűzvédelem mellett minden egyes CompoBus automata fedélzeti tűzoltórendszerel is fel van szerelve.

Az ablakok helyén farostlemezek, a karosszéria alatt vendégfutóművek - indulhat Amerikába a busz
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A teljes karosszéria a két, korábban már említett fődarabból, valamint közel ötven további, kisebb-nagyobb méretű műanyag alkatrészből áll össze. Ezeket külön helyiségben, jórészt kézzel állítják elő. A kisebb alkatrészek elkészítésekor a strukturális, teherviselő elemek gyártásakor használt SCRIMP helyett egyéb technológiákat alkalmaznak, így például az RTM a burkolati elemek, míg az EMS eljárás az utasajtók, ládaajtók gyártására használatos. Az ajtók az első buszok esetében még fémből készültek, ma már azonban üvegszál erősítésű epoxigyantából, préseléssel állítják elő őket a kaposvári üzem dolgozói. A gyárban készült, illetve a magyarországi külső beszállítóktól származó apróbb alkatrészek a szereldében kerülnek fel az autóbuszokra. Ezzel a járművek hozzáadott külföldi (jelen esetben magyar) értékhányada nagyjából el is éri a „Buy American Law” által meghatározott 40%-ot. A magyarországi gyártási folyamat utolsó lépéseként a buszokat előkészítik a szállításra. Az oldalablakok helyét az utazás idejére farostlemezek foglalják el, a kész felépítmények alá pedig mozgatásuk megkönnyítése érdekében vendégfutóműveket szerelnek ideiglenes abroncsokkal (ezeket később az amerikai üzemegység visszaküldi).

A CompoBus anyagfáradási jellemzőiről egyelőre nem állnak rendelkezésre pontos adatok, a konstrukció ugyanis egészen egyszerűen nincs elég régóta gyártásban ahhoz, hogy az ilyen jellegű problémák napvilágra kerülhessenek – így ezen a téren a hasonló technológiával készült hajók életciklusa nyújthat támpontot. Az üzemeltetők körülbelül tizenöt éves élettartammal számolnak, ez azonban akár lényegesen hosszabb is lehet, hiszen nem ritkák a 35 éves kort meghaladó tengeri jachtok sem, noha a sós víz a levegőnél jóval agresszívebb közegnek számít. A kompozit autóbuszok esetében az újrafelhasználás sokáig nehezen megoldható kérdésnek számított,  ma már azonban ez a probléma is elhárulni látszik. A műanyag karosszéria ugyan nem hasznosítható újra a fémekéhez hasonló értelemben, de ledarált állapotban útalapban, illetve cementgyártási alapanyagként felhasználható.

Csak bizakodni tudunk abban, hogy a történelem nem ismétli meg magát egy újabb alkalommal, és a kaposvári gyár helyzete végre valóban hosszú időre rendeződik. A reményekhez alapot ad, hogy a műanyagkarosszériás autóbuszok üzemeltetési tapasztalatai igen kedvezőek, a vevők jellemzően elégedettek a NABI termékeivel. A CompoBus számtalan előnyös tulajdonsága további üzemeltetőket is meggyőzhet arról, hogy a magasabb vételár ellenére érdemes kompozitbuszt vásárolni. Mi pedig büszkék lehetünk minden egyes eladott példányra, hiszen ezek a járművek jelentős részben magyar emberek keze munkáját dícsérik, és tovább öregbítik a nagy múltú magyar autóbuszgyártás hírnevét a világ egyik legigényesebb piacán. Sok sikert kívánunk a NABI-nak a továbbiakhoz, és őszintén reméljük, hogy még hosszú ideig érezhetjük a műanyagok szagát a kaposvári csarnokokban!

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : NABI

Hozzászólások