Lépjen be, vagy regisztráljon!

Pillantás a jövőbe – interjú Fodor Lóránttal, az Ikarus gyár egykori formatervezőjével

A magyar autóbuszgyártás meghatározó, méltán elismert formatervezőinek sorába tartozik Fodor Lóránt okleveles ipari formatervező művész, egyetemi docens, számos emlékezetes Ikarus típus formavilágának megálmodója. Autóbuszos szempontból talán legismertebb alkotása a mátyásföldi Ikarus gyár utolsó nagy dobása, az angol piac számára kifejlesztett, városi kivitelű Ikarus 489 Polaris, amely sokak szerint balkormányos változatban akár a kontinensen is sikeres lehetett volna. 2001 óta formatervezést és designtörténetet tanít a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karán, 2010 óta pedig az Óbudai Egyetemen is oktat óraadó tanárként. Az 1996-ban Ipari Formatervezési Nívódíjjal, 2014-ben pedig Ferenczy Noémi Díjjal kitüntetett szakembert az Ikarusnál eltöltött időről, az általa megálmodott autóbusztípusok születéséről és a formatervezői hivatás alapjairól kérdeztük.


A tanítás mellett mivel foglalkozik mostanában?

Az ezredfordulón kialakult szakmai és baráti kapcsolat, ami az Ikarus műszaki fejlesztőihez kötődött, a mai napig megmaradt. A Molitus Kft. külsős formatervezője vagyok és folyamatos az együttműködés.

Mikor és hogyan került az Ikarushoz, és mennyi ideig dolgozott a cégnél?

A kilencvenes évek elején a BME posztgraduális képzésén volt tanítványom Kozák Péter. Akkoriban került az Ikarus Egyedi gyárhoz. Megmaradt a kapcsolat. Az ezredfordulón került sor az Egyedi típusainak formai fejlesztésére. Torma „Lulu” Lajos és Péter voltak a tervezői. Ezt az új termékarculatot kellett a cég többi típusán is megjeleníteni. Ebbe a munkába kapcsolódtam be külsős formatervezőként. 2001-től a gyár bezárásáig folyamatosan dolgoztunk.


Az angol piac számára fejlesztett városi Ikarus típus sofőrkörnyezetének első vázlatai

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A hazai buszbarátok talán leginkább a jövőbe mutató Ikarus 489 Polaris, vagy a híres „faros” típuscsalád vonásait felidéző Ikarus 955-ös kapcsán ismerik Önt, de más típusok is fűződnek a nevéhez, mint például a Molitus-Rába-Webasto S91 midibusz. Mely autóbuszok megalkotásában vett még részt?

Az említett típusok mellett volt munkakapcsolat szinte valamennyi buszgyártóval Magyarországon. Prototípus szintig az ARC új városi típusának a formaterve jutott el.

Avasson be minket egy kicsit a 489-es születésének körülményeibe. Állítólag ez a típus lett volna az Ikarus új városi típuscsaládjának előfutára. Hogyan emlékezik vissza erre a munkájára?

Szintén az ezredforduló előtti évekre kell visszatekinteni. A gyár még magyar tulajdonként új fejlesztési koncepciót dolgozott ki az összes típusára. A 200-as, 400-as családra. A 300-as távolsági típusa adta az alapot az Egyedi termékcsaládjára, ami igen sikeres lett. Így a régi 300-as típus háttérbe szorult, viszont az angol piacon volt kereslet. Ebbe a távolsági fejlesztésbe hívtak meg Zalavári József kollégámmal. Két egységes alternatívát vázoltunk fel párhuzamosan a városi és a távolsági változatra. Az egyik az akkoriban a járműiparban megjelent „retro” irányzatra, a másik pedig az ún. „New Edge” stílusra épült. Az angol megrendelő erre a vonalvezetésre a városi típus formatervét választotta az első prototípus megépítéséhez. A végleges formaterv elkészítésében lehetőséget kaptunk minden részlet bemodellezésére, tökéletesítésére. A megrendelő határozott kérése volt, hogy a formatervezők a mesterdarabok elkészítésénél, a prototípus építésénél végig legyenek jelen. Így napi szinten tudtuk befolyásolni a formaterv és termékterv design minőségét. Ez hazánkban nem volt jellemző a formatervi munkában. Ezáltal a prototípus „minősége” még az angol megrendelőt is meglepte. Nem is szólva a hazai szakmai közegről.


Az Ikarus 489 Polaris látványterve - az ígéretes típusból végül csak 11 példány készülhetett

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Mit szól ahhoz, hogy a Közlekedési Múzeum közreműködésével nemrég hazakerült egy példány ebből a ritka típusból?

A hazai járműfejlesztés és -gyártás a huszadik század egyik magyar sikertörténete, ami nem csak az autóbuszra igaz. Legyen szó bármilyen társadalmi, gazdasági környezetről. A mostani iparpolitika mintha megfeledkezett volna erről. Így bármilyen kezdeményezés örömmel tölti el minden szakember szívét, ami ezt a közeli vagy távoli múltat próbálja a következő nemzedéknek átmenteni.

Zalavári Józseffel közösen Ön jegyzi a mindössze egyetlen példányban készült Ikarus 955-ös távolsági autóbusz formáját is. Honnan jött a gondolat, hogy egy retro formavilágú autóbusz készüljön az Ikarusnál? Mennyire jelentett nehéz feladatot a legendás „faros” klasszikus vonalainak átültetése egy modern autóbuszra?

Az előbb említett távolsági és városi autóbuszok formatervi koncepciójának kidolgozása során gondoltunk titkon arra, hogy az angol piacon a hazai autóbusz történelem egyik ikonikus darabja, a „faros” nem érthető formai karaktert képvisel, hiszen nem fűződik semmiféle érzelmi szál ehhez a típushoz. Viszont a hazai Volán vállalatok vezetőiben él még a gyerekkori utazási élmény. Erre alapoztuk a stílus megfogalmazását. Be is jött, mert az első prototípus úgy készülhetett el, hogy jelentkezett egy vidéki Volán vállalat finanszírozóként. Sajnos a darabszám nem növekedhetett a hazai szolgáltatók pénzügyi állapota miatt. A terv először a részletek megfogalmazásával kezdődött, milyen elemeket lehet rokonítani az Ikarus régebbi típusaival. „B oszlop, kerékjárati ív, ablaköv...” A műszaki felépítés természetesen teljesen más, innovatív követelményeket képviselt. Fontos volt, hogy a formán kívül a gyártó múltjához köthető részletek is újrafogalmazódjanak. Így régi-új emblémát javasoltunk.


Fodor Lóránt egy korai vázlata a retro stílusjegyeket felvonultató Ikarus 955-ösről

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Mik inspirálták az Ön által tervezett Ikarus típusok formavilágának megalkotásakor?

Fiatal gyerekként az autók, mint minden fiút, engem is érdekeltek. Felcseperedve megmaradt ez a vonzalom és szerettem rajzolni. A szakmai tájékozódást az Autó-Motor újság jelentette. Itt láttam először Finta László rajzait és terveit. Talán a mai napig az vezérel, hogy az ő zsenialitását tudjam követni. Kevés olyan szakmai tehetséget ismerek a világon, mint amilyenek az Ő tervei. A mai napig példaképemnek tekintem.

Melyik munkájára a legbüszkébb?

Igazán nincs kiemelkedő terv. Hálás vagyok a sorsnak, hogy együtt dolgozhattam Torma „Lulu”-val. Hihetetlen tapasztalat és tudás birtokában volt és nyitott szellemét, az új iránti érdeklődését végig csodáltam. Fantasztikusan tájékozott volt a formatervezés területén is. Utolsó munkája az E95 Express volt, amiben az utolsó munkanapjáig együtt dolgoztunk. Erre vagyok a legbüszkébb.

Mi a titka egy jó formának? Lehet erről általánosan beszélni, vagy a szépség relatív fogalom?

A jó forma olyan, mint a természetben minden növény- vagy állatfaj. Hiszen évmilliók alatt tökéletesedett a környezetéhez a legoptimálisabban alkalmazkodva. Vannak mégis a természetben az ember számára szép és csúnya formák. Így vagyunk a mesterséges téri és tárgyi környezetünkkel is. Van, akinek valami szép, másnak nem tetszik. Ma a formatervezést a marketing és a profit generálja, ezért kell egy terméket vonzóvá tenni. Utólag válik az emberi kultúra részévé, függetlenül attól, hogy akkoriban egy Trabantot ki szépnek, ki borzasztónak tartott.


Egy másik elképzelés a 955-ös formavilágára, ezúttal a 489-es stílusában megrajzolt homlokfallal

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Tanulható ez a szakma, vagy, ahogy mondani szokás, erre születni kell?

Nekünk az egyetemen azt tanították, hogy a művészetet nem lehet tanítani. A készséget, amit egy szigorú felvételin mérnek, szakmai képességgé lehet fejleszteni. Ilyen tervezőművészeti műfaj az ipari formatervezés is. Akik nem tanultak művészeti egyetemen azok a szakmai tapasztalatukon keresztül jutottak el magasabb alkotói szintre. A szakmai tudás így vagy úgy elengedhetetlen a formatervezési munkában.

Milyen technikával dolgozik a legszívesebben a látványtervek elkészítése során?

Gondolatainkat a mi szakmánkban mások számára csak valamilyen vizuális ábrázolás formájában tudjuk kifejezni. Ez már az ipari formatervezés kezdeteinél nagy szerepet játszott. Hiszen a „csábító” terveket hihető megjelenítésben kellett prezentálni. Kezdetben a grafika eszközrendszerét használták a formatervezők. A későbbiekben a látványmodellek hatottak a legmeggyőzőbb alternatívának. Az én tanulmányaim idején az ún. rendering rajzok voltak a legkorszerűbb ábrázolási formák, amit a mai napig szeretek használni. A mai modern design a digitális technikára alapoz. Igen hatékony eszközrendszer, de ebben már a szakma következő nemzedéke a legprofibb.


Az Ikarus 489-es formaterve a mai napig megállja a helyét

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Mi a véleménye a mai magyar autóbuszok formájáról? Van esetleg kedvence a napjainkban gyártott autóbuszok közül, akár a hazai, akár a külföldi típusok között?

Hazait inkább nem említek, kevés a korszerű formai példa. Az autóbusz design európai állóvizét a lengyel Solaris márka design törekvései és filozófiája mozgatta meg. Példaértékű, hogy jó negyed század alatt honnan, hová jutottak el.

Köszönjük az interjút, és további eredményes munkát kívánunk!

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : Magazin

Hozzászólások