Lépjen be, vagy regisztráljon!

Az Ikarustól a Viseonig – interjú Bartha Ernővel, a Viseon Bus GmbH alapítójával

Hazai és a nemzetközi autóbuszos körökben egyaránt ismerősen cseng Bartha Ernő neve, aki eddigi pályafutása során az európai autóbuszgyártás számos jelentős szereplőjénél dolgozott már vezető pozícióban. Az idén hatvanadik életévét betöltő konstruktőr 1978-ban az akkoriban éppen fénykorát élő Ikarusnál kezdte szakmai pályafutását a padlóváztervezési osztályon féktervezőként, majd később Székesfehérváron a felépítménytervezési osztály vezetője lett. Nem sokkal a rendszerváltást követően, 1991-ben Németországba, a Neoplan céghez vezetett az útja, ahol előbb a kísérleti üzem vezetőjeként dolgozott, majd a távolsági autóbuszok tervezését vezette. Később, 1997-től autóbusz főtervező lett az MAN-nél. 1999 és 2008 között ő volt az MAN autóbusz üzletágának műszaki vezetője, miközben ezzel párhuzamosan 2001-től a Neoman (a Neoplan és az MAN közös vállalata) igazgatótanácsának is tagja volt.

2008 júliusában Joachim Reinmuth-tal közösen megalapította az igényes típusairól ismert Viseon autóbuszgyárat, amelyben egészen a cég 2013-as megszűnéséig tulajdonrészt birtokolt és a típusfejlesztést vezette. A jelenleg a nemzetközileg elismert, független busztervező cég, a BUSCOTEC résztulajdonos-vezetőjeként dolgozó szakemberrel emlékeiről, tapasztalatairól és a magyar buszgyártás jövőjéről beszélgettünk.


Milyen tervekkel, célokkal érkezett annak idején az Ikarushoz? A nyolcvanas években egy frissdiplomás mérnök számára ennél cégnél dolgozni komoly megtiszteltetést jelenthetett.

Igen, nagy megtiszteltetés volt akkor az Ikarushoz kerülni és ott dolgozni! Ma is büszke vagyok arra, hogy ez nekem megadatott. Igen sokat tanultam az ott töltött 12 év alatt. Azt is be kell azonban vallanom, hogy fiatal mérnökként elsősorban az akkori viszonyok közti jó kereseti lehetőség és a lakáshoz jutás reménye vitt oda! Csak lépésről lépésre értettem meg, hogy milyen szakmai lehetőségek nyíltak meg az Ikarusban előttem!

A 365-ös csak egy azon számtalan Ikarus típus közül, melynek tervezésében Bartha Ernő kulcsszerepet játszott (Fotó: Ikarus archívum)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Mely projektekben vett részt az Ikarusnál töltött évek alatt?

Itt most csak a számomra legfontosabbakat sorolnám fel: az Ikarusok licencgyártása Görögországban (ott dolgoztam másfél évig); a 211-es buszok kifejlesztése IFA komponensekkel; az Irak számára tervezett Scania alvázas buszok; a kuvaiti 256-osok; az első 365-ös távolsági buszok tervezése Fehérváron; az 521-es midibuszok tervezése VW alvázra és persze egy sor módosítás a 200-as típuscsaládon…

1991-ben Németországba költözött, és a Neoplan cégnél folytatta karrierjét. Miért döntött a váltás mellett?

Az Ikarus erős visszaesése akkor már szembetűnő volt. A piacai összeomlottak, a fejlesztésekre már nem jutott pénz. Ez az állapot engem nem elégített ki és feltétlenül váltani akartam. Ekkor jött Bob Lee (a Neoplan műszaki igazgatójának) megkeresése, ami nagyon megtisztelő volt. Úgy emlékszem, hogy az 521-es Ikarus-VW projekt hannoveri bemutatóján ismert meg és a „vasfüggöny” összeomlása után eszébe jutottam. A Neoplan név már akkor is fogalom volt szakmai körökben, és én alig akartam elhinni a szerencsémet, amikor szerződést ajánlottak!

Mennyire volt nehéz átállni a német munkamenetre? Nagy volt a különbség a német és a magyar munkaszervezés, hozzáállás között?

Az átállás nem volt olyan nehéz, mint sokan gondolják! Én az Ikarusban is sokat dolgoztam (pláne amikor már GMK-zni is lehetett) és a Neoplannál is „csak” 10 órás volt a munkanap (+ majdnem minden szombat)! A legnagyobb nehézséget az állami nagyvállalat Ikarus és a családi középvállalat Neoplan közti kulturális különbség okozta. A Neoplannál szinte minden azonnal kellett és a tulajdonosok is nagyon gyorsan döntöttek. Ezt, finoman szólva, nem szoktam meg az Ikarusban. Ezzel szemben az Ikarusban magasabb szinten állt a munkaszervezés és a logisztika. A Neoplannál elég nagy volt a káosz és a rögtönzés! Ezt nem gondoltam volna mielőtt kimentem. De, és ezt szerénytelenség nélkül állítom, az én munkám is hozzájárult ahhoz, hogy a Neoplan a 90-es években sokat fejlődött és néhány nagyon magas színvonalú buszt tudott a piacra dobni (Starliner, Centroliner stb.). Utólag visszagondolva ez a majd’ 7 év nagyon eredményes volt számomra szakmai szempontból!

Melyik cégnél érezte jobban magát: az Ikarusnál vagy a Neoplannál?

Én mindkettő cégben eltöltöttem jó és rosszabb időszakot, de mindegyikből sokat lehetett tanulni. Úgy érzem itt „döntetlen” az állás!

1997-ben újabb német vállalatnál, az MAN-nél kapott vezető beosztást. Milyen újfajta kihívásokat jelentett ez a pozíció?

Az MAN munkaszervezési szempontból erősen hasonlított az Ikarushoz, annak a fénykorában. A legnagyobb kihívást itt az jelentette, hogy megpróbáltam műszaki igazgatókent a Neoplan gyorsaságát és innovációs készségét az MAN szakmai megalapozottságával „összeházasítani”. Főleg az első 3-4 évben ez egészen jól is sikerült. Legalábbis ezt igazolják az 1998 és 2001 között elkészült új MAN busztípusok. Ezzel együtt erősödött a piaci pozíciónk is. Ezt az időszakot kimondottan élveztem!

A Viseon talán legszebb típusa, a C13-as - a látványos turistabuszok sok szállal kötődnek hazánkhoz is (Fotó: Viseon)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Mikor, minek a hatására határozta el, hogy saját autóbuszgyárat alapít?

Sajnos az MAN 2007/8 körül erősen a Volkswagen befolyása alá került (mostanra teljesen VW tulajdon lett), ami a busz részlegnek nem tett jót. Közben a Neoplant is megvásárolták, de a márka integrációja nem túl jól sikerült. Összességében a folyamatok lelassultak és én úgy éreztem, hogy ezt én már az MAN-en belül nem tudom pozitívan befolyásolni.

Ekkor határoztuk el egy vezető társammal, Reinmuth úrral együtt, hogy megvásároljuk a volt Neoplan (most már MAN) pilstingi gyárát. Ebben a szándékban az MAN vezetése is támogatott bennünket és így került sor a VISEON cég megalapítására 2008-ban, illetve a gyártás beindítására 2009 áprilisában.

A Viseon 2009 és 2014 között Európa talán legszebb turistabuszait gyártotta. Idehaza csak kevesen tudják, hogy a prémiumkategóriás buszok formatervezője szintén egy magyar ember, Dr. Stunya János. Ez véletlen, vagy szándékosan esett magyar szakemberre a választás?

Nem, ez nem volt véletlen. Én Dr. Stunya Jánost nagyon jó szakemberként ismertem meg és néhány hónap közös munka után (itt még külsősként dolgozott) végleges szerződést kapott nálunk. Azt azonban az igazság kedvéért el kell mondanom, hogy ő elsősorban belső formatervezési munkákat végzett (pl. a C-széria műszerfala az ő munkája). A kocsik külső formatervét elsősorban Michael Streicher készítette, aki korábban a Neoplannál volt designerem, és akit én jelenleg a legjobb busz formatervezőnek tartok a világon. De Dr. Stunya is jelentős szerepet játszott a Viseon formavilágának kialakításában és én nagyon sajnáltam, amikor 2012-ben az Audihoz váltott Ingolstadtba.

A Viseon C13 alapjain elképzelt Ikarus turistabusz látványterve a 2011-es Tököli Buszfesztiválról (Fotó: Kengyel Kristóf)
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

2011-ben felmerült, hogy Ikarus márkajelzés alatt a Viseon C13-as típus módosított, helyi igényekhez igazított változatát gyártanák (részben) hazánkban. Miért nem valósult meg végül ez az elképzelés?

Ezt csak nagyon óvatosan merem megválaszolni, mert az akkori magyarországi döntési mechanizmusokba nem volt belelátásom. Az biztos, hogy nem a Viseonon múlott, mert mi ezt nagyon szerettük volna. Már egy sor „Ikarus” formaterv is készült a C13-as bázisán (Dr. Stunya készítette őket) és konkrét tárgyalások is folytak az Ikarus márkanév tulajdonosával. A nemleges döntést ők hozták meg Magyarországon. Vagy nem volt elég pénz a gyártás beindítására, vagy nem láttak elég piaci lehetőséget. De erről őket kellene megkérdezni.

A Viseon Európa-szerte méltán elismert cégnek számított, ám a pénzügyi nehézségek miatt 2013-ban végül mégis felszámolás alá került. Csinálna valamit másként, ha elölről kezdhetné az egészet?

Igen, egy egész sor dolgot, de erre nekem sajnos már nem lesz lehetőségem! Esetleg erről valamikor írok majd egy könyvet, hiszen annyi tapasztalatot gyűjtöttem, ami egy könyvet is kitölthetne. Majd meglátjuk.

Mi a véleménye a jelenleg gyártott magyar autóbusztípusokról?

Ahhoz, hogy érdemben ezeket a kocsikat megítéljem, túl kevéssé ismerem őket. Gyakorlatilag csak a Credo típusokat ismerem jobban, hiszen a Kravtex-Kühne céggel a Viseonnal együtt dolgoztunk. Az új városi kocsijaikat kimondottan jónak tartom és csodálkozom, hogy nem vásárolják őket nagyobb darabszámban Magyarországon.

Az általam meglátogatott magyar buszgyárak közül egyedül a Kravtex-Kühne dolgozott európai színvonalon, vagy ahhoz közel. Nem hiszem, hogy ez az állapot az elmúlt három év alatt (azóta nem jártam magyar buszgyárban) lényegesen változott volna.

A nyugat-európai viszonyokat is jól ismerő szakemberként lát jövőt a jelenlegi magyar autóbuszgyártás számára?

Sajnos nem! A kilencvenes évek első felében történtek Magyarországon olyan döntések, amelyek következtében nem itt, hanem Lengyelországban (MAN, Volvo, Scania, Solaris) és Csehországban (Iveco) jött létre jelentős beruházás és buszkapacitás. Ezt a lemaradást szerintem már nem lehet bepótolni! Egyetlen (kis) lehetőséget az elektromos autóbuszok fejlesztésében látok, de ehhez jelentős állami támogatás kellene. Ennek nem nagyon látom jelét.

Köszönjük az interjút, és további sikeres munkát kívánunk!

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : Magazin

Hozzászólások