Lépjen be, vagy regisztráljon!

Auf Wiedersehen - MAN Lions City GL tartós teszt 2/2

2011. március 23-án, azaz több, mint 9 hónapja állt forgalomba Budapesten a Németországból érkezett, egyesek által csodabusznak nevezett jármű, az MAN Lion’s City GL alacsonypadlós csuklós autóbusz. Az elnevezés nem alaptalan, ugyanis az EBSF (European Bus System of Future) projekt keretében készült autóbusz a lehető leggazdagabb felszereltséggel érkezett fővárosunkba. A magas szolgáltatási színvonal érthető, hiszen a vezető európai buszgyártókat tömörítő EBSF program célja éppen a vonzó autóbuszos szolgáltatás kialakítása; a lebonyolításban hét ország vett részt, mind-mind különböző feladatkörrel. Erre az alkalomra öt vadonatúj bemutatóbusz (köztük a Budapesten járt MAN) és egy megálló-prototípus készült, valamint körülbelül 120 autóbuszt átalakítottak és megközelítőleg 20 megállót fel is újítottak. A résztvevő országok a gyártókkal egyeztetve, meghatározott szempontok alapján alakították ki az autóbuszokat; így tett az MAN és a vele együttműködő BKV is.

A hosszú teszfutás alatt BKV összesen 400 utas részletes véleményét kérte ki az új tesztbuszról, hogy a tapasztalatok kiértékelésével segítse a gyártó munkáját és tapasztalatszerzését. Weboldalunk márciusban már részletesen foglalkozott a típus újdonságaival, de jelen cikkünkben is röviden összefoglaljuk, hogy mitől is olyan különleges e „német vendégmunkás”.  Emellett összegezzük az utasok, a sofőrök, valamint saját tapasztalatainkat az európai gyártók jövőbeli fejlesztési irányzatát (várhatóan) megtestesítő csuklós autóbuszról.

Németes elegancia

A busz esztétikus, modernséget sugalló külső megjelenése az első pillanattól kezdve pozitív benyomást gyakorolt az utasokra (már azokra, akiknek feltűnt, hogy nem hagyományos buszon utaznak, sok utas ugyanis az öt ajtó és a narancssárga fényű külső kijelzők ellenére azt hitte, hogy egy normál Volvo 7700A-n ül). A 18,75 méter hosszú járművön jókora matricák hívták fel a figyelmet a tesztbusz különleges jellegére, felsorakoztatva az összes résztvevő partnercéget és szervezetet, de ennél valószínűleg jobban felkeltette a járókelők figyelmét a busz szokatlan tisztasága. A Buse gyártmányú, jól olvasható, kitűnő fényerejű digitális külső kijelzők szintén sikert arattak, többen pozitívumként emelték ki, hogy az úticél a busz hátulján is olvasható.  A szemfülesebbek még a konzervatív, ám igen mutatós műanyag dísztárcsákat is észrevették, melyek szintén hozzájárulnak a busz megjelenésének emeléséhez.

Mivel a busz kialakításában tevékeny részt vállaló BKV a gyors utascserét tartotta leginkább szem előtt és nevezte meg fontos szempontként, a német bemutatóbuszt öt darab utasajtóval látták el. Kívülről ez a legszembeötlőbb egyedisége a járműnek, azonban az utastérbe lépve sok-sok praktikus megoldással találkozhatunk, különösen az első kocsirészben.

Üljek vagy álljak? Inkább állok

A világos, modern hangulatú utastér kivívta az utazóközönség elismerését
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Budapesten, ha megkérdeznénk egy rendszeres utazót arról, hogy mi az első benyomása, ha egy alacsonypadlós autóbuszba lép, akkor nagy valószínűséggel azt a választ kapnánk, hogy zsúfolt. Ebben semmi meglepő sincs, hiszen a fővárosban üzemelő, teljes hosszban alacsonypadlós (Low Floor) autóbusztípusokban az ülések dominálnak, így az álló utasok többnyire az ajtók környékén torlódnak össze, vagy az amúgy is szűkös utasfolyosókat árasztják el. Ezen próbáltak segíteni a német szakemberek, így az első kocsirészből  gyakorlatilag (három darab másfeles kivételével) száműzték a fix rögzítésű üléseket, helyükre az oldalfalra erősített, lehajtható, mágneszáras ülőalkalmatosságok kerültek, melyek forgalomtól függően lezárhatóak, így a sofőr egy gombnyomással eldöntheti, hogy a kedves utas üljön-e, avagy álljon.

A második kocsirészbe az autóbusz egyik leghangulatosabb részén áthaladva juthatunk el, mégpedig a csuklószerkezeten keresztül. Ez meglepő, hiszen ezt a részt sokan a sötétséggel, bezártsággal és a nyekergéssel azonosítják. Bár a hosszú tesztfutás első szakaszában a nyekergés az MAN üdvöskéjénél sem maradt el, azonban az eltalált, átlátszó csuklóborítás rendkívül izgalmassá és vidám hangulatúvá varázsolta ezen területet. A BKK (Budapesti Közlekedési Központ) által publikált statisztikák szerint is ez a terület volt a busz egyik legtöbbet használt része.

A csuklószerkezeten áthaladva szinte egy másik autóbuszban érezhetjük magunkat, ugyanis a hátsó szegmenst az utastérért felelős mérnökök ülésekkel pakolták tele. A koncepció érthető: aki rövidebb távon utazik, annak az autóbusz első felében a helye, míg a hosszú távú utazók hátul foglalhatnak helyet. Az elgondolás támogatandó, azonban úgy gondoljuk, hogy a negyedik ajtó környéke túl zsúfoltra sikeredett és az oldalankét két-két ülést érdemesebb lenne oldalankét kettő-egyre vagy esetleg egy-egyre csökkenteni, hasonlóképpen a Credo Citadell 19-ben alkalmazott megoldáshoz. A B-tengelynél zavaró mértékben összeszűkül az utasfolyosó, jelentősen lassítva az utasáramlást.  További hátrány, hogy a Kiel gyártmányú ülések rendkívül vékonyan párnázottak, így mind keménységük, mind a formájuk – hosszabb távon – rendkívül kényelmetlenné teszi az utazást. Így vélekedett erről utazásunk során egy utas is, aki kifejezetten kérte, hogy tegyünk említést a kényelmetlen, kőkemény ülésekről. (Érdekes, hogy ezzel szemben a BKV által kiadott közlemény szerint az utasok külön kiemelték a busz kényelmes ülőalkalmatosságait.)

Az utastér ettől függetlenül remekül tükrözi, hogy milyennek is kell lennie egy valóban modern autóbusznak. A kitűnő utastájékoztatást három digitális, LED-es kijelző, valamint két LCD-monitor biztosítja. A vendégszereplés utolsó hónapjaiban eszközölt kisebb változtatás remekül feldobta az autóbusz utasterét, ugyanis a kezdetben alkalmazott, jellegtelen világítást egy rendkívül látványos LED-es rendszer váltotta, amely kb. 500 különböző színben tudja megvilágítani a belső teret, akár két különböző hangulatvilágítást biztosítva az első és a hátsó kocsirészben.

A megkérdezett utasok elismerésre méltónak ítélték a jármű kulturált, tiszta belső terét – ez leginkább az MAN gyári szervizcsapatának köszönhető, akárcsak az utastéri zörgések minimumra redukálása. Ezen a téren a fővárosban töltött kilenc hónap során minimális emelkedés volt megfigyelhető, azonban ezzel együtt is, még a tesztfutás utolsó napjaiban is kitűnően összerakott, minőségi jármű érzetét keltette a Lion’s City GL.

Tapasztalatok, észrevételek

A makacskodó leghátsó ajtó többször bosszúságra adott okot
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A sok újdonság kezdetben komoly kihívás elé állította az utazni vágyókat. A csodabusz már az első napon sokak szemében csődöt vallott, ugyanis a digitális külső és belső kijelzőket nem sikerült működésre bírni (a probléma a kritikusoknak jóideig tökéletes gumicsontot jelentett), a Budapesten szokatlan ajtóműködés pedig rendkívüli mértékben megnövelte a megállókban töltött időt. A problémát a túlságosan is érzékeny, az utasok kezének-lábának-táskájának ajtó általi becsípődését megakadályozni  hivatott  infrafüggöny az okozta, ugyanis amíg az ajtó előtti sárgával jelölt területen utas tartózkodott, addig az ajtó biztonsági okokból nem tudott becsukódni. Mivel az autóbusz megállóról megállóra haladva már esetenként 10-20 perces késést halmozott fel, az egyre több emberrel megtömött járművön lényegében már fizikai képtelenség volt szabadon hagyni a sárga területet, tovább növelve ezzel a késést. Az incidenst az utasok nem nézték jó szemmel, így az első napon meglehetősen gyakran került szóba a sofőr, a BKV, de legfőképpen az MAN tervezőinek édesanyja. A német gyártó szakemberei azonban, profi céghez méltóan, a vezérlőprogram gyors módosításával másnapra orvosolták a problémát, lehetőséget adva a sofőrnek az úgymond „kényszerített bezárás” alkalmazására, amellyel az infrafüggöny akadékoskodása ellenére az ajtózáró gomb folyamatos nyomva tartásával akkor is bezárhatták az ajtókat, ha a sárga zónában utas állt. Az ominózus berendezés megrendszabályozása után az ajtókkal kapcsolatos problémák lényegesen csökkentek, bár a magát megmakacsoló leghátsó ajtó a tesztidőszak alatt többször is megtréfálta a sofőröket, némi munkát adva a német szerelőknek is.

Az első kocsirészben elhelyezett lehajtható ülésekkel kapcsolatban mind az utasok, mind a sofőrök kissé szkeptikusak voltak, de utólag elmondható, hogy ezen elképzelés alapjában véve beváltotta a hozzá fűzött reményeket, elnyerte az utasok tetszését. Úgy látszik azonban, hogy az ülések feletti tájékoztató matricák, illetve piros lámpák (amik arra hívták fel a figyelmet, hogy az ülések nem lenyithatók) nem voltak kellőképpen egyértelműek egyes utasok számára, ugyanis néhány ülés zárszerkezetét a rendszeres feszegetések miatt javítani kellett. A tesztfutás során néhány, kevésbé kulturált utas a lezárt ülések láttán finoman szólva „nemtetszésének adott hangot”, emiatt egyes sofőrök nem szívesen alkalmazták az egyébként igen ötletes és praktikus megoldást.

Az autóbuszon a nyári kánikula sem fogott ki, ugyanis a Spheros gyártmányú légkondicionáló berendezés kitűnően végezte a dolgát, kellemes, hűvös időt varázsolva az utastérben. A várakozásokkal ellentétben nem jelentett gondot a viszonylag kis számú nyitható ablakfelület.
Nagy meglepetésünkre viszont néhány utasnak még az utolsó héten is nehezére esett a külső ajtónyitó gombok használata. (Az első ajtónál egyébként hiába is keresték a nyitógombot.) Ez már csak azért is szokatlan, mert Budapesten az Ikarus 200-as széria tagjainak kivételével minden autóbuszon egyedi ajtónyitási rendszer működik.

A buszvezetők tetszését egyértelműen elnyerte a jármű. Többen fényévnyinek nevezték a különbséget a Lion’s City GL és a BKV autóbuszai között – pedig a 86-os járat sofőrjei nem leharcolt Ikarus 280-asokból, hanem a BKV jelenlegi legmodernebb csuklós buszainak számító Volvo 7700A-kból ültek át az MAN kényelmes vezetőülésébe. A remekül megtervezett műszerfal is sikert aratott a sofőrök körében, egyikük azonban kifogásolta a vezetőfülke egyik utastér felőli ablakát, mely tükröződésével a jobboldali külső visszapillantó tükörre való rálátást nehezíti.

Ezen apróbb hibáktól eltekintve azonban elmondhatjuk, hogy az autóbusz a Budapesti forgalomban kitűnően vizsgázott. Az új fejlesztéseket a megkérdezett utasok 88%-a találta jónak, ami sokatmondó és dícséretes arány. A busz nem ejtett csorbát a német termékek megbízhatóságáról kialakult képen sem, rendelkezésre állási aránya ugyanis elérte a 98,5%-ot.

Jött, látott, de hogyan tovább?

November utolsó napján véget ért az MAN Lion’s City GL vendégszereplése Budapesten.  A busz távozása nem volt boldog pillanat a sofőrök körében, ugyanis nagyon megszerették e különlegességet, de az utasok nagy részének is hiányozhat a továbbiakban a mindennapjaiból.  A busz jövőjével kapcsolatban pletykák és találgatások egész sora látott napvilágot, egyesek úgy vélték, a nagylelkű németek a BKV-nak ajándékozzák majd a több, mint 140 millió forintnak megfelelő eurót érő bemutatóbuszt, mások szerint a fővárosnak legalább a busz értékének felét ki kellett volna fizetnie a járműért. Információnk szerint a BKV valóban szerette volna megtartani a járművet, az MAN azonban saját fejlesztéseinek további tesztelésére kívánja használni az Európai Unió által finanszírozott autóbuszt, ami ugyan nem zárja ki annak az esélyét, hogy Budapest a továbbiakban is tesztelhesse az ötajtós kékséget. A tesztfutás végeztével a járművet az MAN dunaharaszti telepére szállították, majd innen tovább folytatta útját Miskolcra, ahol az utasok január 6.-ig próbálhatják ki a járművet.

Írta: Petiteto

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Kun Péter (Petiteto) | | Rovat : Kitekintő

Hozzászólások