Lépjen be, vagy regisztráljon!

Busszal a Föld körül – beszámoló az evopro csoport világkörüli túrájáról

Hazaérkezett mindkét elektromos Modulo C68 E midibusz, melyekkel a 80edays nevű világkörüli versenyen vett részt a kompozit karosszériás típuscsaládot kifejlesztő magyar evopro cégcsoport. A buszok összesen több, mint 14 000 kilométert tettek meg a 80 napos túra amerikai és európai szakaszain. Az eseménysorozat kitalálója, Rafael de Mestre 2012-ben egyedül kerülte meg a Földet egy elektromos Tesla Roadsterrel, hogy bizonyítsa az elektromobilitás globális létjogosultságát, illetve hogy felhívja a figyelmet a fenntarthatóbb jövő megalapozásának fontosságára. Négy évvel később már 14 csapat jelentkezett a nem mindennapi kihívás teljesítésére - köztük az innovatív magyar buszgyártó.

Az eseményt elsősorban elektromos autók számára írták ki, így még a nem mindennapi autócsodákból álló mezőnyben is kuriózumnak számított, hogy idén egy elektromos autóbusztípus is rajthoz állt, mi több, sikeresen teljesítette is a rá váró szakaszokat. A hazatérést követően a gyári csapat tagjai a TAMA Budapest étteremben számoltak be a sajtó képviselőinek az előkészületekről, az út során szerzett tapasztalatokról, a buszok teljesítményéről, valamint a külföldi érdeklődésekről és tesztelésekről.

Előkészületek

Napjainkban az elektromos autózás még csak egy szűk réteg számára érhető el, mivel a jelenlegi árak mellett csak kevesen engedhetik meg maguknak a környezetbarát járművek megvásárlását. Az evopro célja a részvétellel éppen az volt, hogy egy ilyen világméretű eseményen tömegek figyelmét hívja fel arra, hogy a nem kötöttpályás elektromobilitás a tömegközlekedésben viszont immár bárki számára elérhető. Az elektromos hajtás olcsóbb üzemeltetése mellett a városokban kiemelt szempont a zajterhelés és a levegőszennyezettség csökkentése, amihez a Modulo midibuszokhoz hasonló innovatív járművek nagyban hozzájárulnak. A másik érv a részvétel mellett a május óta Budapesten is üzemelő kompozit karosszériás e-buszok teljesítőképességének bizonyítása volt.


A rendezvényen az amerikai szakaszon használt, átépített belterű buszt lehetett megtekinteni

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Mivel a magyar csapat egy városi elektromos busszal jelentkezett a földkerülő túrára, autós társaiknál nagyságrendekkel több szervezési és felkészülési feladattal kellett megbirkózniuk. Néhány csapattagnak a buszvezetői jogosítványt is meg kellett szereznie az utazás előtt, de jelentősebb kihívás volt az útközbeni töltés megoldása, illetve az amerikai kontinensen szükséges engedélyek beszerzése.

A márciusban díjat nyert kompozit midibusz egy példánya saját lábán ment ki Párizsba átvenni a trófeát, ez volt a busz első hosszabb éles tesztje a 80 napos esemény előtt. Már itt kiderült, hogy hiába van a buszhoz saját fejlesztésű gyorstöltő, megfelelő ipari áramot találni nem mindenhol egyszerű, ez főleg Franciaországban nehézkes. (Ez később az európai szakaszon ismét beigazolódott.) Amerikában további kihívást jelent, hogy az elektromos hálózat számos paraméterében különbözik az európaihoz és ázsiaihoz képest. Végeredményben 3 hetes fejlesztés-tesztelés után, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem bevonásával, megszületett egy DC-DC konverter, ami a szabványos autós gyorstöltők 500 V-os feszültségű egyenáramát a busznak szükséges 700 V-osra alakítja át. Ezt egészítette ki az evopro Innovation mérnökei által elkészített elektronika, mely a töltőoszlop és a busz közötti kommunikációt végzi. Ezzel a fejlesztéssel a jármű az ún. CHAdeMO szabványt használó villámtöltő állomásokról tudott energiához jutni. A fejlesztés Európában is meggyorsította a haladást, hiszen így kevesebb alkalommal kellett ipari áramért házalni. Természetesen így is előfordult, hogy betonkeverő üzemben, ipari létesítményekben, tűzoltóságon, egyetemi kísérleti laborban, áramszolgáltató telephelyén vagy piactéren kellett az áramcsatlakozást megoldani autós töltőoszlop hiánya miatt.

Az útvonaltervezés szempontjából fontos volt előre tudni, hogy a városi használat közben a BKV-nál is üzemben levő buszok 200-250 km-es hatótávolsága optimális körülmények között mennyire növelhető. A korábban a Nemzeti Bor Maraton kísérőjárműveként teljesített távok, valamint a síkon és hegymeneteken végezett tesztek bizonyították, hogy akár 350 km feletti távolságra is képes lehet a szériabusz. Ez Európában elég, de az Egyesült Államok középső vidékein, néhány szakaszon sokkal nagyobb távolságot kellett áthidalni. Ezért az eredeti, 5 akkupakkos rendszer vezérlőjét 9 pakkot kezelővé kellett fejleszteni, és természetesen a buszban elhelyezett akkumulátorok számát is majdnem duplázni kellett, ami komoly belső átalakításokat eredményezett az amerikai szakaszra felkészített busz utasterében. Az optimális körülmények között viszont így már a 600-800 kilométert is elérte az átalakított elektromos busz hatótávolsága.


Az Amerikát megjárt busz utastere. A padlón lévő dobozok és az ágy akkumulátorokat rejtenek

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az eredetileg 14 benevezett indulóból hárman még a rajt előtt lemorzsolódtak, így június közepén végül összesen 11 csapat vágott neki a nyolcvan napos túrának. A résztvevők elsöprő többsége, összesen nyolc csapat Tesla Model S-sel indult, de akadt a mezőnyben egy Tesla Roadster és egy kínai Denza 400-as is - na és természetesen a magyar színeket képviselő Modulo C68 E midibusz. A Barcelonából induló, majd nyolcvan nap múlva ugyanott végződő verseny útvonala Spanyolországon, Portugálián, Kanadán, az Egyesült Államokon, Kínán, Kazahsztánon, Oroszországon, Grúzián, Törökországon, Fehéroroszországon, Ukrajnán, Bulgárián, Moldován, Románián, Magyarországon, Ausztrián, Németországon, Svájcon, Liechtensteinen, Olaszországon, Monacón, Franciaországon és Andorrán vezetett keresztül.

A csapatok a nyolcvan nap alatt számos országban és városban fákat ültettek, amelyek egyrészt a soron következő, 2020-as földkerülő túra állomásai lesznek, másrészt jelképéül szolgálnak a 80edays résztvevői által is támogatott újraerdősítési programnak. A 2020-ban megrendezésre kerülő 80edays - ZERO túrára eddig már 16 csapat jelentkezett – az előzetes nevezési listán egyébként ismét szerepel az evopro csapata is.

Európa először

A közel három hónapig tartó, embert és technikát próbáló túra Barcelonából rajtolt június 16-án, első felvonása a portugál fővárosig, Lisszabonig tartott. A rövidke, a nyolcvanból mindössze három napot kitevő első európai szakasz Zaragozán és Madridon keresztül vezetett az Atlanti-óceán partján fekvő kikötővárosba. A bemelegítésnek is felfogható etap már előrevetítette a várható kihívásokat. Ahogyan arra már előzetesen számítottak az evopro munkatársai, megfelelő ipari áramot vagy autós töltőoszlopot találni csakugyan nem olyan egyszerű, mint ahogy az ember gondolná. A csapat így több alkalommal is útba eső cégektől, benzinkutaktól, raktáraktól szerzett áramot a C68 E akkumulátorainak feltöltéséhez, a kínai csapattal pedig többször is segítették egymást.


Az európai szakaszokon egy teljesen szériakivitelű busszal vett részt a csapat (Fotó: evopro)

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Amerika

A verseny amerikai szakasza a kanadai Halifaxból indult június 22-én, ezen a napon azonban csak az autósok vágtak neki a távnak, az evopro midibusza nem volt a rajtolók között. Míg ugyanis a versenytársak az első európai szakaszt követően Lisszabonból elegánsan átröppentek az Atlanti-óceán túloldalára, addig a magyar csapat tagjai szembesültek azzal, hogy buszt bizony nem olyan egyszerű repülőn szállítani, mint autót. A jármű nagyobb méretei, a papírozás nehézségei és a várható horribilis költségek miatt így Hamburgból már jó előre útnak indították hajóval a másik, különlegesen felkészített Modulót, aminek a tervek szerint az amerikai szakasz rajtjáig kellett volna csatlakoznia a mezőnyhöz, ám a busz végül még így is csak három napos késéssel érkezett meg Halifax kikötőjébe. A gondok ezzel még nem értek véget, az Egyesült Államokba ugyanis nem olyan egyszerű autóbuszt bevinni, márpedig a használathoz a járműnek érvényes biztosítással kell rendelkeznie. A helyzetet végül úgy oldották meg, hogy papíron ideiglenesen lakóautóvá minősítették az átalakított C68 E-t, az ilyen járművekkel ugyanis a papírozás terén jóval elnézőbbek a nagy víz túloldalán - így került buszba az engedélyhez szükséges konyha mosogatóval és főzőhellyel, toalett, de még zuhanyfülke is. A belső kialakítást az előzetesen beépített plusz energiatároló egységek határozták meg, ez döntötte el, hogy hol kap helyet az étkezőasztal, az ágy és a konyhaszekrény. Aki esetleg kedvet kapott egy hasonló extrákkal ellátott Modulo midibusz beszerzésére, azt sajnos el kell, hogy szomorítsuk: ezzel a felszereltségi csomaggal várhatóan a jövőben sem lesz kapható a C68 E…

A sikeres partot érést követően három napos lemaradással, június 25-én eredhetett a többi csapat után a magyar midibusz. A verseny amerikai szakasza az evopro csapata számára így szinte végig állandó hajsza volt az idővel. A busz folyamatosan ment, gyakorlatilag csak tölteni álltak meg, a pilóták - köztük maga Mészáros Csaba, az evopro csoport elnök-tulajdonosa - melegváltásban, egymást folyamatosan cserélgetve hajtották a magyar apróságot az amerikai országutakon. Mivel az autópályán nem volt rá szükség, kikapcsolták a gyári elektronikus korlátozást, így a Budapesten megszokottnál jóval nagyobb sebességgel haladhatott célja felé a kis Modulo. A feszített tempó ellenére a busz egyszer sem hagyta cserben a csapatot, és bár kisebb problémák akadtak az út során, összességében jól bírta a kiképzést.


A lakóautóvá átlényegült C68 E Manhattan utcáin (Fotó: evopro)

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A keleti és a nyugati part közötti távolság leküzdése hét és fél napig tartott. Az Egyesült Államok területére érve először New York, majd Kansas City és Denver voltak a fontosabb állomások. Coloradóban 3000 m-es tengerszint feletti magasságokba is feljutott a busz, majd a csapat Salt Lake City érintésével, a három napos lemaradást sikeresen ledolgozva végül San Franciscóban érte utol a mezőnyt. Itt egy navigációs malőr eredményeként egy rögtönzött teszt elvégzésére is alkalom nyílt, nevezetesen sikerült kipróbálni a Modulo kapaszkodó képességeit is. A magyar midibusz sikeresen kiállta a próbát, hegymenetben és lefelé is kiválóan alkalmazkodott a 31,5%-os lejtőhöz - San Francisco kisebb utcái ugyanis helyenként ilyen meredekek.

A kaliforniai program részét képezte még a Fremontban található Tesla gyár meglátogatása, de készültek fotók a magyar midibuszról a San Franciscó-i Golden Gate hídon, majd Los Angelesben a híres Hollywood felirat előtt is. Az amerikai szakasz itt, az angyalok városában, több mint 7000 km megtétele után ért véget.


Amerika átszelése után édes a pihenés: a Modulo a híres Hollywood felirattal a háttérben (Fotó: evopro)

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Ázsia

A földkerülő túra Ázsiát átszelő szakaszát a kis Modulo nélkül teljesítette a mezőny. A buszt a magassága miatt nem lehetett az autókkal együtt szállítani, mint ahogy azt a főszervezők eredetileg eltervezték. A légi szállítás helyett, gazdasági okok miatt, a kontinensek közötti átkelésre így csak a már említett, jóval lassabb hajtóztatás maradt az egyedüli lehetőség. Az együttes teljesítés érdekében így tehát összesen három buszra lett volna szükség. A rendelkezésre álló járművek száma, az ázsiai és amerikai távolságok áthidalásához szükséges buszátalakítások időigénye, valamint az egyes országokba történő beviteli- és vámszabályok miatt idő és erőforrás hiányában így végül csak az európai és amerikai szakaszok teljesítése tudott megvalósulni az evopro csapata számára.

Európa másodszor

A magyar alakulat Bukarestben csatlakozott újra a mezőnyhöz, immár ismét az első európai szakaszon használt, szériakivitelű C68 E-vel, hogy teljesítse Barcelonáig hátralévő, mintegy 5000 km-es távot. Innentől kezdve, a potenciális jövőbeli piacokat elérve már komoly szerepet kapott a Modulo C típuscsalád népszerűsítése is, így útközben számos eseményen került bemutatásra az elektromos autóbusz. Erdélyben Brassó, Nagyszeben, Kolozsvár és Nagyvárad közlekedési vállalatai, városvezetői, valamint sajtósai próbálták ki a buszt, mely a Transzfogarasi utat is megjárta. Budapesten egy hazai fejlesztésű, elektromos autók számára üzembe helyezett villámtöltő átadására került sor az evopro székháza előtt, melyet Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter avatott fel. A Kopaszi gáton ültették el 80edays résztvevő csapatai a 2020-as esemény érintőpontjaként is szolgáló fát. Az utazás további köztes állomásai az ausztriai Freistadt, majd Brno, Prága, München, Zürich, Luzern, Milánó, Monaco és Andorra la Vella voltak. A kalandok ezen a szakaszon sem kerülték el a csapatot, a franciák például nem hazudtolták meg magukat és nem igazán voltak hajlandóak angolul megszólalni, de meglepően hadilábon álltak a nyelvtudással az olaszok is - ezt csak a működőképes elektromos töltőik száma múlta alul, nem kis problémát okozva ezzel időnként a csapatnak. Az európai óvárosok szűk utcái sok helyen próbára tették a pilóták képességeit és a busz fordulékonyságát, de előfordult olyan eset is, hogy a busz csak a külső visszapillantó tükrök leszerelése után fért át egy-egy sikátoron.


A magyar midibusz a Transzfogarasi út jelentette kihívást is sikerrel teljesítette (Fotó: evopro)

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A magyar midibusz végül az autóval induló versenyzőtársakkal együtt, szeptember 4-én sikeresen célba ért Barcelonában. A május óta Budapesten, a BKV 20 darabos elektromos flottájában szolgáló autóbusz a befutó után egyből továbbment Madridba, ahol helyi közlekedési vállalatok tesztelték a járművet. A túra teljesítésével a Modulo lett az első elektromos busz, amely keresztülszelte Észak-Amerikát a keletitől a nyugati partig, illetve Európát Bukaresttől Lisszabonig.

Magyar busszal a világ útjain

Nem ez az első alkalom, hogy magyar gyártmányú autóbusz világkörüli túrán vesz részt. Az Ikarus fennállása során több hasonló expedíciót is támogatott, ilyen volt például az az 1991. október 23.-án indult utazás, melynek során a Glob-Ex-Pedition három tagja, Kovács Gábor, Himberger István és Páskuly Imre egy átalakított Ikarus 350.02-essel járták be a világot.


Az expedíció számára a buszt átalakították, lakhatóvá tették és korszerű rádióállomást szereltek bele. A fékberendezés már a sorozatgyártásban is alkalmazott, növelt hatásfokú fék volt, amelyet blokkolásgátlóval és egy külön retarderrel is elláttak.

Az expedíció elsődleges célja az volt, hogy a magyar iparnak hírnevet, elismerést szerezzen a világon, amelyet számos cég szponzorált, közöttük 5 millió forinttal az Ikarus buszok értékesítésével foglalkozó MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalat is. Az átalakított busz értéke megközelítette a 15 millió forintot, s nemcsak a járművet, hanem az abba szerelt magyar termékeket is reklámozták az 545 napig tartó út alatt. A 72 ezer kilométeres táv során áthaladtak a volt Szovjetunión, Törökországon, Iránon, Pakisztánon, Indián, Bangladesen, Szingapúron, Ausztrálián, az USA-n és Kanadán. A kalandos magyar expedíció útjának utolsó része bizonyult a legnehezebbnek, hiszen a két főszponzor, az Ikarus és a MOGÜRT anyagi helyzete megrendült, így az ígért támogatás elmaradt. Külföldi magyarok segítőkészségének köszönhető végül is, hogy Ausztráliából Kaliforniába érkezve az expedíció tagjai kiválthatták a buszt a hajóról, s ugyancsak helyi magyarok segítettek a hazautazáshoz szükséges repülőjegyek megvásárlásában. A busznak mindenhol nagy sikere volt.

(Szöveg: Ludányi József)

Számmisztika

A kihívás teljesítésének dicsőségén túl természetesen nagyon is konkrét céljai is voltak a megmérettetésnek a gyártó számára, elsősorban az elektromos konstrukció hosszú távú tesztelése, valamint a szóba jöhető európai piacok feltérképezése. A fogyasztási tapasztalatokat tekintve kiválóan vizsgázott a Modulo. Az evopro az európai szakaszon használt BKV-s szériabusz utolsó szakaszra vonatkozó mérési adatait adta közre.

A városi forgalomban 200-250 km teljesítő autóbusz a budapesti üzemben és a hivatalos SORT2-es mérések szerint 0,61 kWh energiát használ el egy kilométeren, ez viszonylag terhelt állapotban és erős forgalomban értendő. A második európai szakaszon Bukarest és Barcelona között összesen 5009 km-t tett meg a busz, ebben voltak 80-90 km/h sebességgel teljesített autópályás és főútvonalas szakaszok, nagy hegyek és lejtők, bemutató események, valamint városi dugók is. Töltésre összesen 30 esetben került sor, ez 25 alkalommal 100%-ig történt, míg további 5 esetben csak kevés energia rátöltéséről beszélünk. A legnagyobb, egy huzamban megtett távolság a München és Zürich közötti 316 km-es szakasz volt, a svájci városba érkezéskor még közel 25% energia maradt az akkumulátorokban, az átlagfogyasztás ebben az esetben 0,34 kWh/km volt. Két töltés között a legnagyobb átlagfogyasztást a svájci hegyekben érte el az elektromos busz, ott egy inkább felfelé vezető szakaszon 0,58 kWh/km lett ez az érték, míg a legkisebb, 0,31 kWh/km-es energiafelhasználást Franciaországban produkálta a jármű.


Csak kétszer annyit fogyasztott, mint a versenytársak, de 15-ször annyi utast szállíthat (Fotó: evopro)

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A teljes, mintegy ötezer kilométeres európai szakaszt nézve az átlagfogyasztás 0,4 kWh/km (39,9 kWh/100 km) alatt volt, összességében majdnem 2000 kWh energiát használt fel a busz. Lakossági fogyasztói áramárakkal számolva ez nagyjából 80 000 Ft üzemanyagköltséget jelent. Éjszakai árammal kalkulálva ennek az összegnek a harmada is elég lenne egy ekkora távolság megtételéhez. A szemléletesség kedvéért: ha az elektromos hajtású Modulo dízelüzemű megfelelője csak 20 liter gázolajat fogyasztana 100 km-ként, akkor ezen az úton 1000 liter gázolaj elfüstölésétől mentesült a környezet. Ráadásul a túrán résztvevő midibusz átlagfogyasztása csak dupla annyi volt, mint a többi csapat elektromos autóinak energiafogyasztása, utaskapacitásban viszont 15-szörös a különbség a Modulo javára.

A töltési időket az határozta meg, hogy a buszban a túra idejére elhelyezett gyorstöltőről, vagy az erre a célra fejlesztett konverteren keresztül az elektromos autók számára telepített töltőoszlopról történt-e az energiafelvétel. Utóbbiról 2-3 óra alatt lehetett feltölteni a buszt, míg villamos teljesítmény függvényében a saját töltőoszlopról 2,5-7 óra között alakult ez az idő.

Külföldi érdeklődés

A magyar fejlesztésű elektromos buszt minden eseményen nagy érdeklődés övezte. A bemutatók számos esetben komoly előrelépést hoztak a Modulo buszok ismertsége terén, sőt akár a jövőbeli export lehetősége sem kizárt. A spanyolországi magyar külképviselet közbenjárásával a buszt barcelonai és madridi közlekedési vállalatok vezetői is megtekintették a júniusban. A bemutató sikerét jelzi, hogy megállapodás született arról, hogy a szeptemberi befutót követően néhány napig kipróbálják az elektromos buszt a spanyol üzemeltetők.

A számos spanyol és marokkói városi, valamint a madridi elővárosi közlekedésben szolgáltatást végző ALSA cég két nap alatt három útvonalon is kipróbálta a C68 E-t, köztük olyan helyen is, ahol még csak tervezik helyi járat indítását. Az Európát keresztülszelő városi elektromos busz a hegyes-völgyes Paracuellos de Jarama településen is kiválóan teljesített. A Madrid közlekedéséért felelős EMT vállalat telephelyi teszten több száz körös, városi üzemeltetést szimuláló tartós tesztet hajtott végre a busz hatótávolságának vizsgálatára. A próba második napján szűkebb utcákon, fordulókon átvezető útvonalakon is kipróbálták a járművet. A sikeres tesztelésekről született jegyzőkönyvek is azt bizonyítják, hogy az elektromos buszok között a Modulonak versenyelőnyei vannak. A következő lépésként hosszabb időtartamú próbákról szóló egyeztetések következhetnek, melyek akár a környezetbarát busz spanyolországi debütálását is eredményezhetik.


Célban a Modulo: a figyelemfelkeltés jól sikerült, jöhetnek a külföldi tesztek (Fotó: evopro)

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A kompozit karosszériás Modulo buszok tesztjére a barcelonai befutó után számos további városból is jelentkeztek. Andorrában a közlekedési miniszter is kipróbálta az autóbuszt, majd jelezték, hogy visszafele úton tesztelnék is a járművet. Ennek eredményeként a busz a madridi próbák után Andorrában is tesztelésre került a legnagyobb helyi közlekedési vállalat által. Egyik tesztfeladatként a busz maximális sebességgel hajtott fel a 10 km-es meredek emelkedőn egy hegyre, majd onnan vissza. Ez a helyi járatok közül a járműveket leginkább megterhelő szakasz, a fogyasztás is itt a legmagasabb. A Modulo a teszt során 87%-os töltöttségi állapotról indult, 76%-os értéket mutatott a hegy tetején, és visszaérkezéskor, összesen 20 km megtétele után a fékenergia-visszanyerésnek köszönhetően átlagosan 81% energia volt a jármű akkumulátoraiban.

A 80edays verseny lezárulta után Monaco, Manresa és Voralberg is kérte, hogy a hazafelé vezető úton a Modulo menjen vissza hozzájuk, mert kipróbálnák a járművet. A monacói tesztelésre a megbeszéltek szerint jövő áprilisban kerül sor, míg a többi jelentkezőnél - így számos német és erdélyi városban is - erre csak a későbbiekben lesz lehetőség. A közlekedési vállalatok által végzett tesztelésre szánt buszok idén és a jövő év elején különböző magyar városokban kerülnek majd kipróbálásra.

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : Evopro

Hozzászólások