Lépjen be, vagy regisztráljon!

Mégis olcsóbb a magyar metrópótló busz

Sajtótájékoztatót tartott ma délelőtt Mészáros Csaba, a MABI-BUS Kft. mögött álló evopro csoport elnök-tulajdonosa. A cégcsoport budapesti székházában megtartott eseményen számos, a MABI-t érintő kérdésről szó esett, az elnök-tulajdonos reagált gyakorlatilag az összes, a sajtóban az elmúlt hetekben felmerült kérdésre és (ál)hírre a cég buszaival kapcsolatban. Volt is miről beszélni, a MABI termékei ugyanis az utóbbi időben szinte napi rendszerességgel jelentek meg a médiában, különböző témájú cikkek főszereplőiként.

Mészáros Csaba beszélt a metrópótlásra kiírt fővárosi csuklósbusz-tender körülményeiről és hogy miért közös, hazai érdek a magyar gyártmányú autóbuszok beszerzése. Emellett beszámolót hallhattunk a budai Várban május elején szolgálatba állított Modulo C 68E midibuszok fogyasztási adatairól és a kezdeti problémák hátteréről, valamint szóba került az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. integrációja is. Ezen kívül nem maradtak érintetlenül az olyan kényesebb témák sem, mint az egyik Modulo midibusz márciusi kerékkiesős balesete, vagy Lepsényi István államtitkár múltbeli kapcsolata a MABI-val, ami miatt egyesek azonnal korrupciót kiáltottak. 

Kínálatbővítés

A sajtótájékoztató elején Mészáros úr röviden összefoglalta a cégcsoport eddigi történetét, kiemelve a vállalat eddigi legfontosabb sikereit. Buszos szempontból ezek közül az idén januárban Tallinnban elnyert Minőségi Innovációs Díj, illetve az emlékezetes párizsi JEC Innovációs Díj érdemel említést, mindkét elismeréssel a kompozit karosszériás midibuszcsaládot tüntették ki a bírák. Ahogy arra az elnök-tulajdonos is rámutatott: régen kapott már magyar fejlesztésű autóbusztípus nemzetközi elismerést, itt volt már az ideje.


Mészáros Csaba a sajtótájékoztatón

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az elnök-tulajdonos beszámolt arról, hogy a MABI jelenleg 183 főállású dolgozót foglalkoztat, éves árbevétele 2015-ben elérte a 6 milliárd forintot. A gyártókapacitás jelenleg évi 500 autóbusz. A tavalyi évben három új busztípusra szereztek típusengedélyt, a fejlesztések pedig folytatódnak. Eközben Moszkvában teszt jelleggel rövidesen forgalomba áll a cégcsoport által fejlesztett, kompozit karosszériás C midibuszcsalád CNG-hajtású, illetve trolibusz változatának egy-egy prototípusa.

A sajtótájékoztató keretében bepillantást nyerhettünk a cégcsoport távlati terveibe is. A MABI a jövőben sem szándékozik tétlenül ülni a babérjain, 2018-ig számos új típust kíván bemutatni. A sajtótájékoztatón levetített prezentáció szerint elviekben még az idén megjelenhet a 9,5 méter hosszú, C 88 jelű midibusz Euro 6-os dízel, illetve elektromos hajtású változata, az igazi érdekességek viszont csak ezután jönnek. A MABI hosszútávú fejlesztési tervének részeként 2017-ben bemutatkozhatnak az acélvázas M típuscsalád hibrid hajtású tagjai, M108 H (szóló), illetve M168 H (csuklós) néven. A legnagyobb durranás azonban valamikor 2018 közepére várható: M108 F, illetve M168 F típusjelzéssel tüzelőanyag-cellás változatokat is kínálna a típusból a gyártó. (Az F betű jelen esetben a Fuel Cell, azaz tüzelőanyag-cella kifejezésre utal.) Ambíciózus tervek, és a cégcsoport innovatív arculatába jól beleillenének az alternatív hajtású acélvázas modellek is. Kíváncsian várjuk az eredményt.


A MABI hosszútávú fejlesztési tervei egyetlen ábrán

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Lengyel-magyar árverseny

Nem csak a MABI, hanem az egész magyar buszgyártás szempontjából fontos kérdés a 3-as metró pótlására kiírt fővárosi tender. Ennek keretében az új Modulo M168 D csuklósból elviekben 75+75 darabot vásárolna a BKV, a már jól bevált PKD (részlegesen kiszerelt) konstrukcióban, miután a magyar cég egyedüli indulóként győzött az erről szóló közbeszerzési pályázaton. A PKD-tenderrel egyidejűleg ugyancsak 75+75 darab készre csuklósra is írt ki tendert a BKV, ezen a Solaris diadalmaskodott az Urbino 18-as típussal. Ez eddig rendben is van, csakhogy a lengyel gyártó alacsonyabb vételárat adott meg a készre szerelt buszokra, mint a MABI a PKD-szettként szállítandó kocsikra. Emiatt komolyan felmerült, hogy a magyar buszok helyett is inkább az olcsóbb lengyel buszokat vásárolja a főváros. Az eset egyúttal okot adott a hazai ellendrukkereknek is a magyar buszok állítólagos magas árán, és az ebből fakadó "versenyképtelenségén" való kárörvendő élcelődésre.

A sajtótájékoztatón ezzel kapcsolatban elhangzott: a szerződés értelmében a MABI darabonként 278 800 euróért szállítaná a buszokat, melyeket a BKV járművenként további 12 700 euró költséggel szerelne készre. A Solaris párhuzamos tenderen győztes ajánlata autóbuszonként 277 000 eurós vételárral számol, és ezért a pénzért már készre szerelt csuklós buszokat szállítana a lengyel gyártó. A dolog hátterének megértéséhez fontos hozzátenni, hogy ezek a járművek nem a 2014 végén bemutatott újgenerációs Urbino típuscsalád tagjai lennének, hanem még a kifutó harmadik generációba tartoznának. Részben ez magyarázza az első pillantásra szokatlanul kedvező bekerülési költséget is. A Solaris - vélhetően a cég nyakán maradt raktárkészlet kisöprése, illetve az általuk nyíltan ki is mondott magyarországi piacszerzési szándék céljából - a budapesti tenderen erősen nyomott vételárat adott meg, hiszen például tavaly Varsó számára a város közlekedési társasága által rendelt 60 darab Urbino 18-ast nagyjából hasonló felszereltséggel jóval magasabb, 348 200 eurós darabáron szállította le.


A Solaris a lengyel fővárosba nem ilyen baráti áron szállította az Urbinókat (Fotó: Janusz Jakubowski)

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A vételár azonban kevés a boldogsághoz, fontos kitérni a pótalkatrészek költségvonzatára is. A Modulo M 168D esetében a szerződésben foglalt tartalék- és pótalkatrészek költsége 101 577 eurót tesz ki, míg a Solaris ugyanezen eszközöket jóval drágábban, 125 635 euróért biztosítja, ráadásul a raktárkészlet elfogyásával ez az összeg tovább nőhet. A lengyelek a szándékosan alacsonyra belőtt vételárat tehát a magasabb alkatrészárakkal kompenzálnák valamelyest. Megvizsgálva az MAN, a Mercedes és az Iveco által a közelmúltbeli európai tendereken ajánlott árakat, a kategóriában a beszerzési költségek zöme jellemzően 310 000 és 380 000 euró között mozog autóbuszonként. Ennek fényében a PKD konstrukcióban szállítandó Modulo csuklósok készre szerelés utáni, árbecslés szerinti 290 000 eurós vételára kimondottan kedvezőnek mondható, és jelentősen alacsonyabb, mint a régióban az utóbbi időben lezajlott tendereken tapasztalható beszerzési árak.

A buszok beszerzését illetően érdemes leosztani a vételárat a maximális befogadóképességgel, mivel az egy utasra vetített ár is lényeges szempont lehet. Ezen a téren szintén a magyar csuklós jön ki jobban a vetélkedésből. Lengyel barátaink a fix, és ezen belül az alacsonypadlós (dobogómentes) ülőhelyek számát tekintve is alulmaradnak, viszont a korrektség kedvéért azért tegyük hozzá, hogy a magyar csuklós 750 mm-rel hosszabb az Urbinónál.

 

Solaris Urbino 18

Modulo M 168D

Teljes befogadóképesség (fő)

104

107

Fix ülőhelyek száma

35

41

Alacsonypadlós ülőhelyek száma

8

15

A nemzeti büszkeség növelésén túl természetesen nagyon is konkrét előnyökkel is járna a hazai gyártmányú buszok vásárlása. Az elnök-tulajdonos kifejtette: a PKD konstrukció egyfelől a gyártó számára munkahelyteremtő hatással bír, másrészt a BKV-nál elősegíti a munkahelyek megtartását. Ezen kívül további előnyt jelenthet, hogy a végszerelést végző dolgozók hozzáértése révén nagyságrenddel csökkenthető az üzemeltetés során fellépő szervizköltség.

A magyar buszok beszerzése nemzetgazdasági érdek is. A hozzávetőlegesen valamivel több, mint 80 millió forintba kerülő Modulo M 168D buszok mindegyike után 26 millió forint jut vissza a magyar államhoz adó, illetve járulékbevételek formájában. Mészáros Csaba hangsúlyozta: a lengyel buszok vásárlásával a főváros ugyan látszólag buszonként kb. 4 millió forintot spórol, a gyakorlatban viszont az ily módon elmaradó adók és járulékok miatt ez a megoldás valójában járművenként 22 millió forinttal rövidíti meg a magyar államot. A teljes opciós mennyiség lehívása esetén, 150 autóbusszal számolva ez az összeg már 3,3 milliárd forintot tesz ki. Ez mind az állam zsebéből hiányzik majd, ha az „olcsóbb” lengyel buszok mellett dönt a városvezetés.


Valójában a magyar csuklós az olcsóbb - ha nem csak az árcédulát nézzük

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A metrópótlási tender kapcsán szintén gyakran hozzák fel érvként a Solaris mellett, hogy képes lenne a MABI-nál lényegesen rövidebb határidővel szállítani a buszokat, így év végére a teljes rendelt mennyiség Budapesten lehetne. Ez a lengyel gyártó eleve nagyobb gyártókapacitásával, valamint a rendelkezésére álló raktárkészlettel magyarázható. Mészáros úr szerint a MABI az idei év végéig a beszerzendő járműmennyiség felét tudná leszállítani - amennyiben hamarosan megkezdheti a gyártást.

A 150 magyar csuklós autóbusz leszállítása esetén a járművek előállítása közvetlenül 250-300 főnek biztosítana munkát, míg közvetetten, a beszállítóknál további 600 munkahelyet teremtene, azaz ennyi magyar család megélhetését segítené elő. A bővülés eredményeként a projekt értékének 70%-a visszaáramlik a magyar gazdaságba. A Modulo M 168D hazai beszállító aránya 53% körül alakul, míg a beszállítói kkv-k összesen 46 céget számlálnak. Szintén nem elhanyagolható szempont, hogy míg magyar buszok vásárlása esetén a pótalkatrészek gyártását még 10 évig hazai vállalkozások végeznék, addig a Solaris győzelme a magyar helyett a lengyel cégeknek adna munkát.


Modulo M 108D váz gyártása a MABI-BUS Kft. csarnokában. A csuklós változat sorsa még nem dőlt el

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A kompozit midibuszok fogyasztása

Május eleje óta utasforgalomban teljesítenek szolgálatot az elektromos hajtású Modulo C 68E midibuszok Budapesten. A kompozit karosszériás típuscsalád 2014 áprilisában bemutatott első prototípusa a TÜV által hitelesített mérések szerint jóval kedvezőbb fogyasztási adatot produkált, mint más elektromos hajtású buszok. A kezdeti 0,92 kWh/km-es érték után a számos fejlesztés hatására tovább csökkent a fogyasztás. A 2015-ben bemutatott, Siemens hajtáslánccal szerelt második számú prototípus az energiafogyasztási teszteken kitűnően szerepelt. Az UITP SORT 2 előíráson alapuló fogyasztási mérések szerint elővárosi közlekedésben 0,595 kWh/km a tájékoztató adat, míg vegyes üzemben is csak 0,61 kWh/km-t mértek a hivatalos vizsgálaton. A vizsgálatokat 45 főnyi utasmennyiségnek megfelelő terheléssel végezték.

Ezeket az értékeket a bő egy hete óta utasforgalomban üzemelő buszok használata során a BKV mérései is megerősítik. A gyártó elmondása szerint több alkalommal volt rá példa, hogy a budapesti forgalomban kedvezőbb fogyasztással teljesítették a műszakot a buszok, mint a Párizst megjárt jármű, mely az 1570 km-es távot 0,487 kWh/km átlagfogyasztással tette meg. Ez az érték alig 2-szer több, mint egy elektromos autó energiafelhasználása.


Igen kedvező fogyasztási adatokat produkál az elektromos Modulo

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az éjszaki villamos áram díjával kalkulálva az elektromos buszok 1 km-t kevesebb, mint 10 Ft-os költséggel tesznek meg, szemben a 100 Ft-os költséget produkáló dízelekkel. Az elektromos hajtású Modulo buszok sajátossága, hogy nem igényelnek vonali, vagy járatvégi töltést. Egy munkanapot ledolgozva csak garázsokban szükséges tölteni az akkumulátoraikat, ezzel jelentős beruházási összegek, építési költségek és kényelmetlenségek spórolhatók meg.

Budavár bevétele

A kompozit karosszériás midibuszok fővárosi bevezetésével kapcsolatban az első héten több probléma is felmerült, melyekre szintén kitért az elnök-tulajdonos. A Széll Kálmán téri buszforduló ügyére reagálva (a hosszú tengelytávú Modulo buszok megfordulásához túlságosan szűknek bizonyult az erre kialakított tér) Mészáros úr elmondta: a Modulo C járműcsalád megfelel valamennyi hazai és nemzetközi szabványnak (ENSZ EGB; EEC; 6/1990). A fejlesztés során a tervezők figyelembe vették a 2,75 méteres szűkített sávszélességet az ÚT2-1.201 előírás szerint. Ezen kívül növelték a jármű aláfordulási szögét, mivel előfordulhatnak olyan körülmények, ahol még a fenti értéknél is keskenyebb sávok állnak csak rendelkezésre.

Az elnök-tulajdonos szerint a Modulo midibuszok sajátos kerékelrendezése miatt szükség lenne vezetéstechnikai tréningre, hogy a nem megszokott járművekkel is lehessen használni a szűkebb útszakaszokat. A Széll Kálmán téri buszforduló tervezésekor és a budai Vár felújítása előtt már ismertek voltak azok az európai szabványoknak megfelelő méretek, melyekkel a későbbiekben a Várban üzemeltetni kívánt buszok rendelkezhetnek. Ezen információk összehangolása esetén a Bécsi kapu téri sorompó járata és a Széll Kálmán téri fordulókör sem bizonyulna kényelmetlenül keskenynek. Tapasztalt sofőri vélemények szerint egyébként a jelenlegi kiépítés is lehetővé teszi az átjáró és a fordulókör használatát, a kényelmetlenség abból fakad, hogy több odafigyelést igényel a jármű vezetése ezeken a pontokon. Hozzátette: a Várban történő alkalmazásra a konkurens termékek befogadóképességeit biztosító rövidebb Modulo típust (C 48E) is lehetne választani, mindazonáltal a tender nem a Várra, hanem Budapest útjaira lett kiírva.


Az elnök-tulajdonos szerint szűk helyen is elfér a C 68E, csak szokni kell a vezetését

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az elnök-tulajdonos cáfolta azt a médiában megjelent híresztelést, mely szerint az egyik elektromos Modulo midibusz már az első munkanapján lerobbant volna. Mint mondta, a Dísz téren várakozó kérdéses jármű egy teljesen üzemképes tartalék kocsi volt, melyet az esetleges kapacitásnövelés céljából tartottak a téren.

Az Ikarus Egyedi Kft. integrálása

Buszos szempontból az elmúlt hét talán legnagyobb híre volt, hogy a MABI magába olvasztja a nagy múltú Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft.-t, a fúziót követően pedig utóbbi néven folytatja működését a cég, visszahozva ezzel az egykor szebb napokat is megélt márkanevet a hazai járműipar vérkeringésébe. Ezzel kapcsolatban elhangzott, hogy a másfél éve megvásárolt 100%-os leányvállalat (az Ikarus Egyedi Kft.) összeolvadása az anyacéggel a másfél évvel ezelőtt elindított integrációs folyamat utolsó állomása, a gyakorlatban egy tavalyi taggyűlési határozat végrehajtásáról van szó. Az Ikarus Egyedi márkanevet, a cég egykori típusainak gyártási jogaival együtt, még 2014-ben vásárolta vissza a Lanta Consulting Kft. az Iveco Bustól. Erre később az evopro-Lanta-ARC hármas szövetség megkötésekor létrejövő MABI vételi opciót szerzett.


Csak a gyártó nevében él tovább az Ikarus EAG elnevezés, a buszok a jövőben is Modulo néven készülnek majd

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az elnök-tulajdonos hangsúlyozta: az lkarus márkanevet továbbra is a Széles Gábor nagyvállalkozó által vezetett Műszertechnika Zrt. birtokolja, és az „jó helyen is van ott”, a MABI-nak és a hozzá tartozó cégeknek pedig semmilyen közös kapcsolata nincsen Szélessel. A gyártó neve tehát a tervek szerint ugyan valóban Ikarus Egyedi Kft.-re változik, maguk a járművek azonban továbbra is Modulo logóval készülnek majd - a legendás márkanév tehát ezután is csak papíron támad fel.

Repül a kerék, ki tudja hol áll meg

Természetesen nem lehetett megkerülni a március közepén történt balesetet sem, melynek során a Gárdonyi téri villamosmegálló közelében menet közben levált az egyik, próbajáratként közlekedő Modulo midibusz bal hátsó dupla kereke, személyi sérülést is okozva. Mészáros Csaba rámutatott: a médiában megjelent, a balesettel kapcsolatos hírek helyenként eltérnek a valóságtól.

Március 16-án egy kínai delegáció együttműködési, vásárlási céllal érkezett Budapestre. A médiában említett BYD helyett egy másik kínai buszgyártó vezetőiről volt szó. Ők az egy héttel korábbi párizsi kompozit kiállításról érkeztek, ahol egyébként a magyar busz nem kisebb vállalatok, mint a Lamborghini, a BMW vagy a KTM mellett kategória győztes lett. A balesetben a MABI-BUS Kft. által tulajdonolt, bemutatókra használt prototípus busz volt a főszereplő, mely a hírekkel ellentétben nem tartozik a BKV flottájába.

A gyártó jelenleg is vizsgálja a baleset okát. A rendőrségi vizsgálat sincs még lezárva, bármi lesz is a vége, a MABI-BUS Kft. azt elfogadja. A belső vizsgálatokba számos szakembert és független szaktekintélyt vont be a gyártó. A több hétig zajló számításos és reprodukciós kísérletek során nem volt egyértelműen megállapítható, hogy pontosan mi idézte elő a 6 darab kerékanya és a bal hátsó tengely mindkét kerekének egyidejűleg történő leesését. A kerékcsavarok dokumentáltan meg voltak húzva nyomatékkulccsal, ha nem így lett volna, a számítások szerint a kerekeknek 500 méteren belül le kellett volna válniuk a tengelyről.


Még mindig rejtély, hogyan eshetett ki a Modulo kereke (Fotó: Molnár Zoltán)

(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az incidenst követően a gyártó szigorúbb ellenőrzési lépéseket vezetett be, és a hasonló balesetek megelőzésére tett lépéseket. Ilyen például a kerékcsavarra helyezett elmozdulás-jelzők használata is.

Lepsényi István felügyelőbizottsági megbízatása

Végezetül szó esett Lepsényi István, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkárának felügyelőbizottsági elnökként való szerepvállalásáról is a MABI-BUS Kft.-nél. Az államtitkárt korábban a médiában összefüggésbe hozták a MABI budapesti elektromos midibusztenderen aratott győzelmével.

Mészáros Csaba szerint Lepsényi István múltját tekintve fontos szerepet töltött be a hazai buszgyártásban, elismert szaktekintélynek számít. 40 éves pályafutása alatt igazgatói tisztséget töltött be többek között az Ikarusnál, a Magyar Suzukinál és a Knorr-Bremsénél is. Emellett számos szakmai, üzleti és állami elismeréssel rendelkezik. Az elnök-tulajdonos szerint kézenfekvő volt tehát, hogy a felügyelő bizottsági tisztséggel megkeresse őt a MABI-BUS Kft. A pozíció betöltéséért a gyakorlati és elméleti szakember 2015. júliusától október végéig havonta bruttó 250 000 forint illetményt kapott. A bizottsági tagságáról történő lemondása után Lepsényi István államtitkári megbízatása nem okozott összeférhetetlenséget abban, hogy az őt alkalmazó minisztérium forrást biztosított a BKV számára elektromos buszok beszerzéséhez mintegy 3,9 milliárd forint értékben. Mint mondta, megtiszteltetés volt számukra, hogy egy ilyen nemzetközi szaktekintély munkájával, tanácsaival segítette beindítani a munkát a vállalatnál.

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : Evopro

Hozzászólások