Lépjen be, vagy regisztráljon!

Variációk egy témára – projektzáró esemény az evopro csoportnál

Szeptember 30-án tartották az evopro csoport hivatalos projektzáró rendezvényét, melynek keretében a vállalat vezetése beszámolt a kompozit karosszériás midibuszcsalád eddigi fejlesztése során elért eredményekről. Az eseménynek az innovatív buszok születési helye, a MABI-BUS Kft. mátyásföldi gyára adott otthont, amely előbb az Ikarus, majd később a NABI tulajdonában álló üzemként az utóbbi évtizedekben a magyar autóbuszgyártás ikonikus helyszínei közé nőtte ki magát.

A rendezvény lényegesen több volt egy egyszerű beszámolónál a sajtó részére, a gyáriak ugyanis felvonultatták a modellszériához kötődő legfrissebb fejlesztéseket is. A már eddig is kétféle alternatív hajtásmóddal rendelhető midibuszcsalád újabb tagokkal gyarapodott, a projektzáró keretében ugyanis hivatalosan is bemutatkozott a már régóta várt CNG-, és a korábban már szintén beharangozott troliváltozat is. Ezzel együtt megjelent a kínálatban típuscsalád eddigi leghosszabb karosszériaváltozata, a 9,5 méter hosszú, 88 személy szállítására alkalmas Optimo. Az új változatok közös bemutatója egyúttal jó lehetőséget teremtett a gyártó számára a moduláris felépítés sokoldalúságának demonstrálására is. A teljesen azonos modulokból felépülő midibuszokat immár négyféle különböző alternatív hajtásmóddal (elektromos, troli, CNG, hibrid) rendelhetik a Modulo buszok leendő üzemeltetői.

Vissza a jövőbe

Ahogyan az a hasonló rendezvényeken lenni szokott, az új járművek hivatalos bemutatóját ezúttal is a meghívott prominens személyek és a cég kulcsemberei által elmondott beszédek előzték meg, összefoglalva a most lezárult projektszakasz eredményeit és a fejlesztés tapasztalatait. A felszólalók kitértek a mátyásföldön gyártott buszok előtt álló piaci lehetőségek kérdéseire is.

Az evopro midibuszainak fontos szerep juthat a hazai autóbuszpark megfiatalításában
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Rákossy Balázs európai uniós források felhasználásáért felelős államtitkár az eseményen elmondta: a gazdaságfejlesztési operatív program keretében 675,1 millió forint uniós támogatással, összesen 1 milliárd 360 millió forintból innovatív környezetbarát városi járműcsaládot fejlesztett ki az evopro csoport. Az államtitkár kiemelte, hogy a kormány a következő esztendőkben aktív iparpolitikával és az újraiparosítás folytatásával kívánja támogatni a gazdaság növekedését. Mint mondta, kiemelten fontos a kutatás-fejlesztés és az innovációs értéklánc is.

Az államtitkár kitért arra is, hogy a 2014-2020 közötti uniós fejlesztési időszakra jutó támogatásokra 2017 nyaráig kiírják a pályázatokat. Elmondása szerint kormány a rendelkezésre álló uniós források 60%-át közvetlen gazdaságfejlesztésre fogja fordítani. Ez a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) számára 2700 milliárd, ezen belül a kutatás-fejlesztés számára 750 milliárd forintnyi támogatást jelent. Ez utóbbi célja, hogy az innovatív technológiák a jövőben a nemzetközi piacon is helytálló termékeket eredményezzenek.

Végül arról szólt az államtitkár, hogy a Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzése szerint 2050-re az új autók 65 %-a - részben vagy teljesen - elektromos hajtású lesz. A kormány erőteljesen ösztönzi az elektromos közlekedés térnyerését Magyarországon, ehhez azonban ki kell építeni az ehhez szükséges infrastruktúrát is. Hozzátette: az országban számos helyen küszöbön áll a buszcsere program, ennek kapcsán pedig különös jelentősége van annak, hogy - mint fogalmazott - a magyar buszgyártás ismét képes világszínvonalú termékek előállítására. Beszéde zárásaként az államtitkár elismerését fejezte ki az evopronak a megvalósult fejlesztésekhez, hozzátéve, hogy a cégcsoport a jövőben is számíthat a kormány támogató, partneri bizalmára.

Ezt követően Mészáros Csaba, az evopro csoport elnök-tulajdonosa következett, aki mindenekelőtt a cég dolgozóinak mondott köszönetet a projekt megvalósításában vállalt munkájukért. Az aktualitásokra rátérve elmondta, hogy a közelmúltban kirobbant dízelbotrány újabb lendületet adhat az elektromos mobilizációnak. Ehhez elengedhetetlenül szükséges az infrastruktúra bővítése. Ennek elősegítésére az evopro csoport az elektromos buszok mellett innovatív busz- illetve autótöltőt is kifejlesztett, melyet szintén meg lehetett tekinteni élőben is. Mint mondta, 75 ilyen elektromos töltővel lefedhető lenne az ország, további ugyanennyivel pedig már 20-30 kilométerenként lehetne egy olyan gyorstöltő, amely 15 perc alatt feltölti a jármű akkumulátorait. A városokban az evopro által kifejlesztett, villámtöltő berendezéseket lehetne telepíteni - jegyezte meg.

Mészáros Csaba, az evopro elnök-tulajdonosa is jó lehetőségeket lát cége számára a jövőbeli közbeszerzéseken
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A hazai buszos tenderekkel kapcsolatban hangsúlyozta: nem mindig a legolcsóbb ajánlat a legjobb ajánlat, és üdvözölte, hogy az új közbeszerzési törvény ennek figyelembevételével támogatni fogja az innovatív pályázatokat is. A közelmúlt járműbeszerzéseiről elmondta, hogy két hazai elektromosbusz-tenderen eddig az evopro midibusza a járművek előírt szélessége, hosszúsága, illetve az ajtók elhelyezkedése miatt nem indulhatott. A harmadik közbeszerzésen már nem volt ilyen probléma, itt viszont még nem hirdettek eredményt. "Ha a magyar busz annyiba kerül, mint a külföldi, akkor is 40%-kal olcsóbb az adófizetőknek, a gyártó által az államkasszába visszaforgatott bérek és adók miatt" - mondta Mészáros Csaba, hozzátéve, hogy az eddigi támogatást adó formájában már bőven visszafizették.

„A BMW 2022-től csak kompozit járműveket tervez gyártani, a Mercedes-Benz és a Volvo pedig az elektromos buszokban látja a jövőt. Az evopro csoportnál a kettő együtt már megvan és a cég képes arra, hogy 2025-ig a magyar tömegközlekedésben esedékes járműcserékhez szükséges mennyiség felének biztosításaként legyártsa az elektromos, kompozit szerkezetű autóbuszokat” - tette hozzá az elnök-tulajdonos.

Végezetül Bodnár Balázs, a MABI-BUS Kft. ügyvezető igazgatója vette át a szót, aki a most lezáruló fejlesztési szakasz során elért eredményekről számolt be. Kifejtette: a fejlesztési projekt keretében egy CNG-hajtású midibuszt, egy felsővezeték nélkül is közlekedni képes trolibuszt, valamint egy, a korábbihoz képest hajtásrendszerében új elektromos hajtású midibuszt  fejlesztettek ki. Utóbbihoz megtervezték a Mészáros úr által már bemutatott gyorstöltőt is. Mindez jól mutatja, hogy a környezetbarát buszgyártásban élen jár az evopro csoport. A kompozit szerkezetű, modulokból összerakható buszcsaládjuk iránt már nemzetközi kereslet mutatkozik. A csoport tavaly már 2,7 milliárd forint árbevételt ért el, nagyrészt mérnöki tudás exportálásával.

A beszédeket követően lehetőség nyílt a rendezvénynek helyet adó csarnokban felsorakozott bemutatójárművek alaposabb megtekintésére. Látnivaló akadt is bőven, ugyanis - amint azt a bevezetőben már elmondtuk - az evopro mindjárt három új modellváltozatot is bemutatott a kompozit karosszériás C típusból. Két teljesen új hajtásmód és egy új karosszériaváltozat is ezen a rendezvényen debütált, a C 88 T névre keresztelt trolibusz és  C 88 G jelű földgázüzemű változat is itt tartotta hivatalos premierjét.

Együtt a (majdnem) teljes Modulo család: a kép jobb szélén a továbbfejlesztett elektromos midibusz
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Apró megjelenésbeli eltérés a korábbi prototípusokhoz képest, hogy a most bemutatott járműveken már nem alkalmazták a korábban a típuscsalád jellegzetességének számító nagy kiterjedésű feketítéseket. Ezek eltűnését sokan üdvözölték, mi személy szerint meghagytuk volna őket, de várható volt, hogy az egyszerűbb kivitelre és gyárthatóságra való törekvés jegyében a szériakocsikon előbb-utóbb el kell búcsúzni tőlük. A kiállított buszokon egy kissé érezni lehetett, hogy nemrég lettek csak készen, néhány sietős munkára utaló részlet mellett hiányoztak még belőlük az elektronikus utastájékoztató kijelzők és a típusra jellemző elektromos működtetésű rámpák is. Mindhárom most bemutatott kivitel közös jellemzője sok más egyéb mellett a továbbra is teljesen nyitott sofőrfülke, valamint az Eberspächer gyártmányú légkondicionáló. A hagyományos buszokénál jobb hőszigetelésnek köszönhetően egyébként a megszokottnál kisebb teljesítményű légkondicionáló- illetve fűtőberendezés is elegendő a gyártó szerint.

Most pedig nézzük meg részletesen is, milyen új tagokkal bővült a már eddig is népesnek mondható Modulo család.

Elektromos

Kezdjük a felsorolást a típuscsalád legfontosabb tagjával, bár hajtásrendszerét tekintve talán ez hordozza magában a legkisebb újdonságot. A gyáriak által 2.0-ás verziónak nevezett, a BKK jellegzetes világoskék színében pompázó elektromos hajtású bemutatóbuszról van szó, amely lényegéban a korábban általunk is kipróbált elektromos változat továbbfejlesztése. Az evopro mérnökei az első prototípussal szerzett üzemeltetési tapasztalatok és a potenciális vásárlói visszejelzések alapján mintegy 500 ponton változtattak a jármű paraméterein az első prototípushoz képest, így a cégvezetés elmondása szerint egy szinte teljesen újragondolt midibusz áll előttünk. A legfontosabb eltérés természetesen az új villamos vontatómotor, melyet a US Hybrid helyett immár a Siemens szállít. Az új erőforrás csúcsteljesítménye 160 kW, maximális forgatónyomatéka 1240 Nm. A buszban alkalmazott lítium-ion akkumulátorokat az amerikai Valence Technology gyártja. A bemutatókocsi a közepes méretű, öt modulból álló, Medio fantázianevű karosszériával készült, amely újabban C 68 néven szerepel a gyártó kínálatában.

Nem véletlen a világoskék fényezés: ha minden igaz, a fővárosban hamarosan mindennapos látvány lesz a Modulo C68 E
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Bár a mérnökök első megközelítésben főként a hajtásrendszerre koncentráltak a továbbfejlesztés során, az utastérben is tetten érhetők apróbb változtatások az eredeti verzióhoz képest. A korábbi prototípusoknál sok kritika érte a jármű elejébe, a sofőrülés mellé száműzött kerekesszékes-helyet, ezért a módosított változatban már hátul, a második ajtóval szemközt alakítottak ki férőhelyet a mozgáskorlátozottak számára. Az itt utazóknak felhajtható védőkorlát jár, a biztonsági öv azonban kimaradt a passzív biztonsági elemek sorából. További változtatásként finoman módosult a továbbra is kissé minimalista hangulatú műszerfal, és új a kormánykerék is. Sajnos mindezek ellenére több, az utasok életét megnehezítő bosszantó apróság változatlan maradt, ilyen például az utasajtók feletti kontrollámpák hiánya, a burkolatlan ajtómozgató rudak, vagy a leszállási szándék- illetve vészjelző gombok nem túl szerencsés elrendezése.

A sajtótájékoztatót követően ezzel a változattal egy próbakört is meg lehetett tenni, melynek során maga az elnök-tulajdonos vitte körbe a sajtó képviselőit az fővárosba szánt midibusszal a gyárudvaron. Az új erőforrás jóval csendesebben és kulturáltabban végzi a dolgát, mint sokat kritizált elődje, ám mintha a menetteljesítmények terén is kevésbé lenne harapós: bár az elektromos hajtásra jellemző nyomatékgörbéből adódóan ez a változat is szinte már személyautókat megfricskázó módon gyorsul, az első kiadás nekünk valamivel fürgébbnek tűnt. Ebből a kivitelből még az idei év során 20 darabot gyártanak - egyelőre félhivatalosan - a főváros részére, a készülő kocsikat meg is lehetett tekinteni a gyártósoron.

Troli

Nem megszokott dolog a midi trolibusz, az evopro ezen a téren is szakítani kíván a konvenciókkal
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

A továbbfejlesztett akkumulátoros verzió mellett új taggal is gyarapodott az elektromos hajtású Modulo midibuszok sora, első ízben láthatta ugyanis a sajtó a felsővezetékes üzemre tervezett troliváltozatot. A budapesti hagyományoknak megfelelően pirosra fényezett járműnek nem csak a hajtásrendszere, hanem a karosszériája is újdonságot jelent, ez ugyanis az első Modulo midibusz, amely a 9457 mm hosszú, hat modulból álló, 88 személy szállítására alkalmas Optimo (illetve az idén bevezetett nomenklatúra szerint C 88) típusjelzésű karosszériával készült. A kompozit felépítményes modellcsalád eddigi leghosszabb tagja a már ismert Medio változatnál egy középmodullal kínál többet. Ez nem csak az utaskapacitás tekintetében jelent bővülést, hanem akár a hatótávolság szempontjából is, mivel a menetirányhoz képest 90°-kal elforgatott utasülések alatt (a plusz egy középmodul további hat darab ilyen ülőalkalmatosságot jelent) további hasznos hely van az akkumulátorok, CNG-tartályok és egyéb gépészeti berendezések számára. A 9,5 méteres változat a bemutatókocsikban alkalmazott üléselrendezéssel, a második ajtóval szemközti kerekesszékes-hely nélkül 28 utasnak kínál ülőhelyet, ezek 68%-a (!) dobogómentes. A troliváltozat esetében hosszanti LED-es fényforrásokat alkalmaztak az utastér megvilágítására. Ezek fényereje kiváló, igazság szerint minden Modulo midibuszt eleve ilyen világítással kellene felszerelni. Szem előtt tartva a teljesen azonos elemekből felépülő típuscsalád elvét, kívülről mindössze csak az áramszedő különbözteti meg a trolibusz kivitelt a többi Modulo midibusztól. A külsőhöz hasonlóan az utastér szerkezetét sem érintette a gépészeti átalakítás.

A troliváltozat hátuljában ugyanazt az állandó mágneses, vízhűtéses Siemens vontatómotort találjuk, mint a fentebb bemutatott elektromos kivitel esetében. A beépített akkumulátoroknak köszönhetően az evopro trolibusza korlátozott mértékben önjárásra is képes, a jármű hatótávolsága ebben az üzemmódban az éppen aktuális körülményektől függően 18-25 kilométer.

Számunkra egyelőre kérdésesnek tűnik, hogy mely vonalakon lehet valódi létjogusultsága egy midi trolibusznak, bár a külső méreteihez képest viszonylag nagy befogadóképességével a típus végeredményben alkalmas lehet alacsonyabb kihasználtságú szólós trolivonalakra. A C 88 T-nek mindenesetre hamarosan alkalma lesz élesben is megmutatni a képességeit, ugyanis információink szerint a BKV rövidesen utasokkal is tesztelni fogja a most bemutatott prototípust.

CNG

A jövőben a CNG-hajtású buszoknak is több babér teremhet idehaza, a C 88 G-vel ezt a tendenciát (is) igyekszik meglovagolni a gyár
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az elektromos hajtású kivitelek mellett egy további újdonságot, a kompozit karosszériás midibuszcsalád sűrített földgázzal (CNG) üzemelő változatát is bemutatta az evopro csoport a rendezvényen. A zöld fényezésű bemutatóbusz szintén a 9,5 méter hosszú, hat modulból álló C 88 típusjelű karosszériával készült. Utastere csak egészen minimális eltéréseket mutat a troliváltozatéhoz képest, a beltéri világítást ebben a kocsiban egybefüggő LED-es világítótestek helyett - sajnos - az elektromos változathoz hasonlóan kis fényerejű spotlámpákkal oldották meg.

A busz mozgatásáról Cummins ISB5.9 G típusú hathengeres, gázüzemű motor gondoskodik. Az 5883 cm3 lökettérfogatú erőforrás teljesítménye 230 lóerő (172 kW), maximális nyomatéka 678 Nm, utóbbit 1500-as percenkénti fordulaton adja le. A rövid hátsó túlnyúlás miatt keresztben beépített motor erejét hatfokozatú Allison LT2000 automataváltó továbbítja a kerekek felé, Rába 362 típusú szöghajtóművön keresztül. A buszban összesen öt darab CNG-tartály került elhelyezésre, ezek közül a legnagyobb a motortérben a motor felett, további négy pedig a középső modulokban, az ülések alatt, az elektromos változat akkumulátorainak helyén található. Ennek a megoldásnak köszönhetően nem kellett a tartályokat a busz tetejére helyezni, azaz itt is sikerült megvalósítani azt az elvárást, hogy minél kevesebb féle modul felhasználásával a lehető legkülönfélébb üzemű buszokat lehessen gyártani.

A CNG-meghajtású változat bemutatkozása egyébként - némi túlzással élve - történelmi jelentőségűnek is mondható, ugyanis a NABI hazai részlegének megszűnése óta először készül ismét földgázüzemű autóbusz Magyarországon.

A puding próbája

Az elkészült prototípusok mellett a rendezvény keretében megtekinthettük a gyártósoron éppen készülő kocsikat is. A NABI egykori budapesti gyáregysége az utóbbi időben aratott fővárosi PKD-tendergyőzelemnek és a midibuszgyártás felfutásának köszönhetően ismét teljes gőzzel üzemel, az egyik soron a kompozit karosszériás midibuszok, a másikon pedig az ARC-Ikarusból némi badge engineeringet követően Modulóvá átlényegült acélvázas M 108 D-k készülnek.

A kompozit modulokat Oroszországban, a moszkvai NCC cégnél készítik, az egyes részegységek összeragasztása viszont már a MABI-BUS Kft. mátyásföldi üzemében történik. A karosszéria teljes egészében üvegszál erősítésű kompozitból készül, csak bizonyos felfogatóelemek készülnek acélból. A karosszéria mervesége mintegy 60%-kal meghaladja egy hagyományos acél vázszerkezetét. A kompozit buszok magyar értékhányada a számítás módjától függően 45-65% között alakul.

A most bemutatott prototípusokat egyelőre a gyár szakemberei tesztelik, ám információink szerint rövidesen utasforgalomban is ki lehet majd próbálni őket. Mivel idehaza a legkomolyabb vásárlónak jelenleg egyértelműen a BKV tűnik, elsőként a fővárosi cégnél a mutakoznak majd be az evopro csoport legújabb alternatív hajtású midibuszai. Kíváncsian várjuk, sikerül-e az innovatív járműveknek hosszú távon, a gyakorlatban is igazolniuk a fejlesztők elgondolásainak helyességét.

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : Evopro

Hozzászólások