Lépjen be, vagy regisztráljon!

Szívátültetés – Credo Econell CiTY Euro VI teszt

Hosszas várakozás után június közepére elkészült, június 27-e óta pedig már utasforgalomban is részt vesz a Credo első Euro VI-os minősítésű motorral hajtott autóbusza, a Credo Econell CiTY Euro VI. A magyar gyártók közül ezzel elsőként a győri cég állított az utazóközönség szolgálatába olyan járművet, amelyet a legszigorúbb környezetvédelmi besorolással rendelkező erőforrás hajt. Az újdonsággal elsőként a győri utasok ismerkedhetnek meg, a busszal a „vizek városának” helyi viszonylatain lehet találkozni. Egy szép nyári napon mi is kiruccantunk tehát Győrbe, hogy első kézből oszthassuk meg a típussal szerzett tapasztalatainkat kedves Olvasóinkkal.

A most kipróbált buszon kívül egy helyközi kivitelű Inovell 12-esbe is beépítették már a környezetbarát motort a Credo szakemberei. Ez az autóbusz a hetekig tartó gyári tesztelés után éppen a napokban kezdi meg első utasforgalmi próbáját. Az Euro VI-os erőforrással hajtott típusok sorozatgyártását egyébként az idei év végére ígéri a gyártó. Az új főegységek bevezetése jelentős mérföldkőnek számít a Credo történetében, és egyszersmind igencsak időszerű lépés is volt, hiszen a konkurens külföldi gyártók már szinte kivétel nélkül átálltak az Euro VI-os erőforrások használatára. Lássuk tehát, hogyan muzsikál a győriek alacsony belépésű típusában az FPT Industrial legújabb büszkesége, az FPT Tector 7 dízelmotor!

A lényeg a lemezek alatt van

Csak apróbb részleteiben módosult az Econell CiTY megjelenése
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Buszkedvelő legyen a talpán, aki első ránézésre megmondja, hogy a megállóba éppen egy Euro VI-os erőforrással szerelt Econell CiTY gördült be. A busz külső megjelenése gyakorlatilag nem változott az EEV-s motorral hajtott kiadáshoz képest, egyedül a jármű oldalán, hátul kétoldalt látható szellőzőnyílások árulkodnak arról, hogy a legkorszerűbb FPT (Iveco) erőforrás dolgozik a motortérben. A prototípus kocsi homlokfaláról ezúttal - a Pécsre szállított Econell CiTY-khez hasonlóan - sajnos lemaradt a szélvédő alatti jellegzetes feketítés, pedig véleményünk szerint ez a stíluselem sokat emelne a busz elejének megjelenésén. Cserébe a ködfényszóróként is funkcionáló nappali menetfények mélyedése kapott fekete kiemelést – apró, ám mutatós részlet, kétségkívül jót tesz az összképnek. Oldalnézetben az előbb már említett szellőzőrácsok jelentik az egyedüli változást, a hátfal pedig teljes mértékben megegyezik az EEV-s változatéval, még a motortérajtó sem módosult.

A Credótól megszokott módon a prototípus egyszerű, sallangmentes fehér fényezéssel állt forgalomba, amit mostanra egy egyszerű fólia dekorációval egészítettek ki. A visszapillantó tükrök házai fényezettek, a dísztárcsák viszont ezúttal hiányoznak a díszítőelemek sorából. Az ajtónyitó gombok az ajtók mellett kaptak helyet, ez olcsóbb (bár kétségkívül kevésbé látványos) megoldás, mintha az ajtóra helyeznék őket.

A külső utastájékoztatásért Bustec gyártmányú LED-es kijelzők felelnek. A homlokfali és a jobb oldalon lévő egység a járatszám és az úticél, a hátsó és a bal oldali - mert az is van - kijelző pedig csak a járatszám megjelenítésére alkalmas. A karosszéria felépítéséből adódóan sajnos a homlokfali berendezést leszámítva az összes viszonylatjelző az utastérben került elhelyezésre. A rendszert egy kültéri hangszóró teszi teljessé, amely a középső ajtó felett található.

Utasszempontból változatlan

A beltérben nem igazán érzékelhetők az új motor okozta változások
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az utastérbe lépve sem érzékelünk mélyreható változásokat, ez azonban pozitívumként értékelendő, hiszen a legtöbb esetben az Euro VI-ra való átállás a beltér kisebb-nagyobb méretcsökkenésével, átalakításával jár együtt. A belépési padlómagasság elöl és középen továbbra is 320 mm, a második ajtó vonalától két, figyelemfelhívó sárga burkolattal ellátott lépcsőn át juthatunk a busz hátsó részébe. A padlómagasság nem változott a hátsó traktusban sem, itt a földtől számítva továbbra is 800 mm magasan van a padlószint, a leghátsó ajtónál szintén két lépcsőt kell megmásznia a kedves utasoknak. A belmagasság a busz hátsó részében is megfelelő. Dobogóból sem lett több mint amennyi korábban volt, a beltérben tehát nem hagyott észrevehető nyomot a motorcsere.

A belső térérzet kifejezetten jónak mondható. A második ajtó környékén akkora a hely, hogy szinte visszhangzik, a magaspadlós részen a kategóriában megszokott helykínálat fogadja az utasokat. A tesztbusz utasterének színvilága jellegzetesen Credós, világos műanyag burkolatok, sárga kapaszkodók és bordó üléskárpitok adják meg az alaphangot.

A beltérben szokás szerint a lengyel Ster cég városi-elővárosi utasüléseit találjuk, ezúttal a vastagabban párnázott, fejtámlával ellátott fajtából. Az ülések kényelmesek, hosszabb járatokra is megfelelőek. A tesztbuszon alkalmazott üléskonfigurációban összesen 35 ülő- és 70 álló utasnak jut hely a fedélzeten. Valamennyi ülés fix rögzítésű, és ezúttal a másfeles ülőalkalmatosságokat is hanyagolták a tervezők. Az üléseket a könnyebb takaríthatóság érdekében előnyösebb lett volna az oldalfalhoz rögzíteni. A lábtér mindenütt kielégítő, én legalábbis a közel 180 centimmel mindenhol bőven elfértem. A végig 2+2 soros üléselrendezés ellenére az utasfolyosók szélessége megfelelőnek tűnik. Ebben az üléskiosztásban hatalmas, a kategóriában is kiemelkedőnek számító méretű „tánctér” áll a peronrészen utazók rendelkezésére, ide kérésre dobogómentes utasülések építhetők be. A kerekesszékeseknek is sok hely jut a manőverezéshez, viszont a számukra fenntartott hely védőkorlátját mi egy kissé kicsinek találtuk, ide inkább a behajtható korlátos megoldást javasolnánk. Hiányosság, hogy vonalradiátor továbbra sincs.

A kapaszkodórendszer természetesen sínes kialakítású, a rudak elhelyezkedését nagyjából megfelelőnek találtuk, igaz, a hátsó sorokból helyenként hiányoltunk egy-egy függőleges kapaszkodót. A leszállásjelző gombok teljes tenyérrel lenyomható kivitelűek. Az ajtómozgató rudak továbbra is burkolatlanok, így csak egy-egy perforált lemez, illetve figyelmeztető matricák hivatottak megóvni az utasok kezét a mechanizmus körülfogásától. Az elővárosi változatnálkorábban általunk is kritizált, kellemetlen hangú indításjelző csengő helyét viszont egy valamivel kellemesebb, periodikusan sípoló hangjelzés vette át.

Lassanként teljesen kikopnak a városi buszokból az utastéri LED-es mátrix kijelzők, átadván helyüket a színes monitoroknak; ez a tendencia a Credo modelljein is megfigyelhető. A beltéri utastájékoztatásért felelős LCD monitort a külső kijelzőkhoz hasonlóan a Bustec szállította. Tesztünk idején még nem volt rá program telepítve, így az aktuális Credo típusokat bemutató gyári videókat játszotta a rendszer.

A peronrész tágassága kiemelkedőnek számít a kategóriában
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az utastéri zörgések, nyikorgások száma gyakorlatilag a nullával egyenlő, igaz, ez elvárható egy közel vadonatúj busztól. Fontos megjegyezni, hogy az általunk tesztelt autóbusz egy minden szempontból nyúzópróbákra szánt prototípus jármű. Emiatt helyenként akadnak apróbb kidolgozási pontatlanságok az utastérben, például jobboldalt hátul a légcsatornák végződésénél, vagy a bal első kerékdob burkolatának fém szegélyeinél. Mindazonáltal a minőségérzet összességében így is jónak mondható.

Az utastér kellemes hőmérsékletét Eberspächer gyártmányú légkondicionáló biztosítja, a német berendezés meggyőzően teljesített a júliusi melegben. Tesztbuszunkban összesen hét nyitható, elhúzható kivitelű utasablak volt, négy a bal, három pedig a jobb oldalon. Az ablaküvegek ezúttal is Orosházáról érkeztek. Az egyik körben a légkondit kikapcsolva ki is próbáltuk, hogy mennyire szellőzik át az utastér pusztán az oldalablakokat kinyitva. Az utastér levegőcseréjét kielégítőnek ítéltük, a hőmérséklet is kellemes maradt, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy tesztünk idején nem volt kifejezett kánikula Győrben. Sőt, még a busz beázásbiztosságát is alkalmunk nyílt megtapasztalni, mivel a teszt végére kiadós nyári zápor tette próbára a karosszéria tömítéseit. Az Econell CiTY e téren is jól vizsgázott, egyedül az egyik jobboldali ablaknál érzékeltünk egészen minimális mértékű vízbejutást.

Tiszta szívvel

Árulkodó jel a leghátsó ládaajtón található szellőzőrács: az Euro VI-os motor nagyobb hűtésigénye miatt van rá szükség
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Az igazi változásokat azonban természetesen a motorháztető alatt, pontosabban inkább - buszról lévén szó - amögött kell keresni. Ahogy azt a bevezetőben is említettük, a motorszállító továbbra is változatlanul az olasz FPT (Iveco), az Euro VI-os Econell CiTY motorterében az új fejlesztésű FPT Tector 7 erőforrás „termeli” a lóerőket. A hathengeres turbódízel technikai paraméterei jelentősen megváltoztak az EEV-s verzióhoz képest. A lökettérfogatot 6728 cm3-re növelték az FPT mérnökei, a teljesítmény ezzel egyidejűleg 286 lóerőre (210 kW) gyarapodott. A motor maximális forgatónyomatéka kereken 1000 Nm. Az új erőforrás az EEV-s elődhöz képest megközelítőleg feleannyi szilárd részecskét és ötödannyi nitrogén-oxidot bocsát ki.

Tesztünk idején mindössze alig 2600 kilométer volt a buszban, azaz a motor még bejáratósnak számított. Az erőforrás kifejezetten csendesen végzi a dolgát, és megfelelő erővel mozgatja az autóbuszt. Külön dicséretet érdemel az új, a korábbinál előnyösebb motorbeépítés, amelynek köszönhetően a motor rezonanciája már alapjáraton is gyakorlatilag elhanyagolható.

Az Euro VI-os motorok nagyobb helyigényét jellemzően a nagyméretű, komplex katalizátorrendszer okozza, melynek elhelyezése rendszerint komoly kihívás elé állítja a mérnököket. Az FPT-nél HI-eSCR névre hallgató, az Euro VI-os rendszer lelkét jelentő egységet az Econell CiTY esetében a bal oldali leghátsó ládaajtó mögött találjuk, legalábbis a szellőzőrácsból és a kipufogócső kivezetéséből erre lehet következtetni. Ismerkedjünk meg vele közelebbről is!

HI-eSCR

Az Euro VI-os kibocsátási norma által meghatározott emissziós követelmények teljesítéséhez a motorgyártóknak a motor által kibocsátott káros anyagok szintjét az előírt, meglehetősen szigorú határértékek alatt kell tartaniuk. Jelenleg a nitrogén-oxidok (NOX), az el nem égett szénhidrogének (HC), a szén-monoxid (CO), valamint a szilárd részecskék (PM) mennyiségét szabályozzák a legtöbb gépjármű esetében.

A kipufogógázban található káros anyagok mennyiségének mérséklésére alapvetően az SCR (Selective Catalytic Reduction, vagyis AdBlue-val adalékolt katalizátor), illetve a kipufogógáz-visszavezetés (Exhaust Gas Recirculation - EGR) jelent megoldást. Egészen mostanáig a motorfejlesztők vagy az egyiket, vagy a másikat alkalmazták, sokáig azonban úgy tűnt, hogy az Euro VI-os követelményrendszer teljesítéséhez már elkerülhetetlen lesz a két eljárás együttes használata. Az FPT Industrial által kifejlesztett és szabadalmaztatott katalitikus redukciós rendszer, a HI-eSCR révén azonban lehetségessé vált, hogy az olasz erőforrások kipufogógáz-visszavezetés nélkül, csak az SCR használatával teljesítsék az Euro VI követelményeit. Az SCR a nitrogén-oxidok (ammónia segítségével történő) nitrogénné és vízzé alakításáért felelős, míg a részecskék számának csökkentéséről a DPF nevű egység gondoskodik. A teljes rendszer főbb elemei a következők:

  • a dízel oxidációs katalizátor (Diesel Oxidation Catalyst - DOC),
  • a passzív dízel részecskeszűrő (Passive Diesel Particulate Filter - DPF),
  • az AdBlue adagoló modul,
  • az AdBlue bekeverő,
  • az AdBlue-val adalékolt katalizátor (Selective Catalytic Reduction - SCR),
  • valamint az ún. tisztító katalizátor (Clean Up Catalyst - CUC).

Az egész rendszer működését szenzorok hada felügyeli. A motorból érkező kipufogógáz először a DOC-ba kerül, ahol a nitrogén-monoxid (NO) nitrogén-dioxiddá (NO2) oxidálódik. Ez utóbbi a DPF-ben segít a szilárd részecskék számát csökkenteni. A következő lépésben kerül beadagolásra az AdBlue, melynek mennyiségét a motorvezérlés (Engine Control Unit - ECU) szabályozza, a kipufogóba épített szenzorok és érzékelők segítségével. Az adagolómodul hűtését a motor hűtőrendszere biztosítja.

Az AdBlue-val való kémiai reakciónak köszönhetően a nitrogén-oxidok nitrogénné (N2) és vízzé (H2O) alakulnak. A folyamathoz szükséges hidrogént az AdBlue hidrolíziséből származó ammónia (NH3) biztosítja. (A hidrolízis másik végtermékeként szén-dioxid is képződik.) Az utolsó fázisban az ún. tisztító katalizátor, a CUC eltávolítja a maradék ammóniát a kipufogógázból.

A folyamat végeredményeként a káros anyagok tehát vízzé, nitrogénné és szén-dioxiddá alakulnak át. A HI-eSCR rendszer több, mint 95%-kal képes csökkenteni a nitrogén-oxidok szintjét a kipufogógázban. A megoldás további előnye, hogy az üzemanyag-fogyasztás növekedése nélkül teszi lehetővé az Euro VI-os előírások teljesítését.

Első alkalommal üdvözölhetjük Credo márkájú autóbuszban a ZF EcoLife hatsebességes automataváltót, a hazai gyártású típusok közül korábban csak a néhai NABI Sirius városi változatában találkozhattunk ezzel a takarékosságra hangolt erőátviteli egységgel. A váltó egy speciális szoftver segítségével képes a váltás dinamikáját valós időben az út jellemzőihez igazítani. A motornak és a váltónak ugyanakkor egy kicsit még „szoknia kell” egymást, legalábbis erről árulkodtak a váltáskor esetenként érezhető apróbb rántások.

A jármű az új motor és sebességváltó mellett harmadik generációs, elektronikus fékrendszert is kapott, amely a stabilitásprogram (ESP) révén jelentősen növeli az utazás biztonságát. A rendszer funkciói ráadásul tovább bővíthetők a legkorszerűbb, vezetést támogató asszisztens szolgáltatásokkal (pl. sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, stb.). A 19,5”-os futóműveket ezúttal is a Rába szállította, a tapadásért Michelin gumiabroncsok felelnek, a kormánymű pedig az RBL terméke. A további műszaki adatok egyelőre még nem nyilvánosak, de vélhetően nem különböznek számottevően az EEV-s motorral hajtott Econell CiTY hasonló paramétereitől.

Új lendület

A gyártó reményei szerint hamarosan megszokott látvány lehet az utakon az Euro VI-os motorral szerelt Econell CiTY
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Korrekt, átgondolt városi autóbusz benyomását kelti az Econell CiTY, az Euro VI-os motor beépítésével pedig végre műszaki tekintetben is felzárkózott a konkurenciához a típus. Az erőforrás nagyobb helyigénye ellenére az utastér változatlanul alkalmas akár nagyobb városok utasforgalmának fogadására is, vidéki városokba pedig talán az egyik legjobb választás a Credo alacsony belépésű modellje. A típus hazai értékhányada továbbra is 80-85% körül alakul, ezzel változatlanul az egyik „legmagyarabb” autóbusznak számít a piacon. Az Euro VI-os motor miatt az idei év végén esedékes piaci bevezetéskor az új modell vételára - vélhetően - valamivel magasabb lesz, mint az EEV-s változaté. Mivel azonban ugyanez a konkurencia típusairól is elmondható, az Econell várhatóan továbbra is az egyik legkedvezőbb árú és leggazdaságosabban fenntartható típusnak számít majd a kategóriában.

Az Econell városi kiadásából eddig öt példány közlekedik a hazai utakon (valamennyi Pécsett), az új erőforrás bevezetésével pedig megnyílt az út, hogy a már leszállított kocsikat további példányok kövessék. Ehhez persze elsősorban Volán tenderekre lenne szükség, ám ezek - a „tenderstop” hivatalos feloldása ellenére - továbbra is váratnak magukra. A korszerű erőforrás ugyanakkor elviekben lehetőséget nyit a külföldi érvényesülésre is, bár ehhez fontos lenne részt venni a nagyobb nemzetközi seregszemléken (Busworld, IAA). Az exportpiacokon való térnyerés egyúttal biztonságot nyújthatna a hazai Volán tenderek elmaradása esetére is. Talán éppen az Econell nyitja meg újra a külföldi piacokat a magyar buszgyártás előtt?

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : Credo

Hozzászólások