Lépjen be, vagy regisztráljon!

Minek nevezzelek? – Modulo M108 D Euro VI bemutató

Új, Euro VI-os környezetvédelmi besorolású motort és ezzel együtt új gyártmánymegnevezést is kapott az eddig ARC-Ikarus V127 néven ismert alacsonypadlós városi autóbusztípus. Az már korábban, az Ikarus név használati jogát birtokló Széles Gáborral történt szakításkor eldőlt, hogy a 2010 óta használt legendás márkanévről le kell mondania az evopro-hoz tartozó MABI-BUS Kft.-vel együttműködésre lépett gyártónak. Az új logó kérdése azonban jóideig nyitott maradt. Sokáig úgy tűnt, hogy a közelmúltban a Lanta Consulting Kft. tulajdonába került Ikarus EAG márkanéven állhatnak forgalomba az új buszok, így Szélest megkerülve is megmaradhatott volna a járművek nevében jól csengő Ikarus elnevezés. Mostanra azonban kiderült, hogy a típuscsalád tagjai az evopro csoport névadási rendszeréhez illeszkedve a jövőben Modulo néven készülnek majd, a V127-es típus elnevezése pedig Modulo M108 D-re változik. Ezzel a 2005-ben bemutatott, azóta folyamatosan korszerűsített típuscsalád immár a harmadik márkanéven (ARC, Ikarus, Modulo) készül.

Az Euro VI-os motorral hajtott prototípusról az első nem hivatalos fotók június elején jelentek meg az interneten, a tesztköreit futó autóbuszt akkor többen is lencsevégre kapták Budapesten és környékén. Jelenleg három, a BKK világoskék színére fényezett példány készül a MABI-BUS Kft. mátyásföldi telephelyén, de számuk rövidesen gyarapodni fog, ugyanis a BKV által januárban kiírt tender megnyerésével további ötven (10 db + 40 db opció) új autóbusz PKD (partially knocked down, azaz részlegesen kiszerelt) kivitelben történő szállításának jogát nyerte el a cégcsoportosulás. A Magyarbusz [Info] csapata gyártás közben szemlélhette meg a készülő kocsikat, így első kézből mutathatjuk be a hamarosan Budapest utcáin is megjelenő új autóbuszok legfontosabb részleteit kedves Olvasóinknak.

Új személyazonosság

A korábbi elnevezéssel ellentétben az M108 D típusjelölésben első ránézésre kevés logikát találni, pedig természetesen nem hasraütés alapján választották ki pont ezt a nevet a régi-új típusnak az evopro csoport marketingesei: az M betű a fém (metal), azaz esetünkben acél vázszerkezetre, a 108 a maximálisan szállítható személyek számára, a D pedig a dízelüzemű hajtásra utal. A Modulo elnevezés márkanévként való használata véleményünk szerint nem volt igazán szerencsés húzás, hiszen a V127, akarom mondani, M108 D szerkezete alapjaiban eltér az evopro kompozitkarosszáriás midibuszcsaládjának építési elvétől, tehát nem az innovatív moduláris apróságok nagy testvéréről van szó. Cserébe a két teljesen különböző típuscsalád így könnyen összekeverhető és ez a kompozit midibuszokra való hivatkozást is megnehezíti. Mindegy, ez legyen a magyar autóbuszipar legnagyobb problémája.

Óvatos kozmetikázás

Külsőre alig észrevehetőek a változások az Euro V-ös változathoz képest
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)

Kívülről első pillantásra csak a legvérmesebb ARC-Ikarus rajongóknak vagy az „Ismerd fel a két kép közötti 10 apró különbséget!”-játék világbajnokainak tűnhetnek fel a változások az Euro V-ös verzióhoz képest. A vázszerkezetet nem érték számottevő módosítások, a 12 700 mm-es hossz és a 6455 mm-es tengelytáv is maradt az eredeti. A busz alapkarakterét meghatározó stíluselemek változatlanok, maradt a nemrégiben újrarajzolt, eltalált formavilágú homlok- és hátfal, a viszonylag magasan futó övvonal, valamint a városi buszok között manapság egyre ritkább, popszegecsekkel rögzített feszített oldallemezelés is. Finoman módosították a kerékjárati íveket, a korábbi egyszerű körív helyett most a busz eleje felé enyhén lenyesett alakzat határolja a kerekeket. Az összkép még jobb lehetne, ha az ablaksáv alsó vonala követné a kerékjárati ívek alakját. Apró, de annál tetszetősebb változás a korábbi kocsikhoz képest, hogy az első ablakoszlopokat ezúttal matt feketére fényezték, azonban ez a stílusos részlet a jövőben várhatóan nem lesz minden M108 D sajátja. Néhány ládaajtó elhelyezkedése jelent még minimális megjelenésbeli különbséget az Euro V-ös és az Euro VI-os változat között, ezeknek azonban - amint azt a későbbiekben látni fogjuk - az utastér kialakításban jelentős szerepe van. Új helyre költözött az üzemanyag-betöltő nyílás is.

A jól kigondolt hűtőrendszernek köszönhetően az Euro VI-os motor nagyobb hűtésigénye ellenére a buszok hátfalán nem volt szükség az eddiginél több vagy nagyobb szellőzőnyílás kialakítására, pedig ez még a mércének tekintett nyugati gyártóknál sem szokott mindig összejönni. Amint azt a bevezetőben is említettük, ezeken a kocsikon sajnos már hiába keressük az Ikarus márkajelzést, bár a beszállítóktól előre megrendelt készleteknek köszönhetően a szélvédőüvegek sarkaiban még egyelőre megjelenik a legendás felirat.

A prototípus járművek a BKV igényei szerint készülnek, ennek megfelelően elöl, jobboldalt és hátul a járatszám és az úticél megjelenítésére egyaránt alkalmas, Buse gyártmányú elektronikus kijelzőkkel szerelik fel őket. A buszok a BKK-nál érvényes legújabb szokás szerint bal oldalra is kapnak kijelzőt, ez azonban csak a járatszám feltüntetésére szolgál.

Tágasabb táncparkett

Nagyott fejlődött az utastér kialakítása, tágasabb lett a peronrész és több a dobogómentes ülés is
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)
Az utastér kialakításában jelentős előrelépést hozott az új motor beépítése, ami nem mondható magától értetődőnek, hiszen az esetek többségében inkább a fordítottja a jellemző. Az Euro VI-ra történő átállás azonban egyúttal jó alkalmat jelentett az ARC tervezői számára, hogy több kisebb, már korábban tervbe vett módosítást eszközöljenek a beltérben. A változtatások eredményeként az M108 D utastér tekintetében egyértelműen felzárkózott a nyugati konkurenciához, sőt, sok tekintetben alaposan móresre is tanítja azt.

Az ARC-Ikarusokra jellemző terjedelmes motorsátor egyik kétségbevonhatatlan előnye, hogy bármiféle külső méretváltozás nélkül az új rendszer is nevetve befér, így a megújult utastér egy arasszal sem lett szűkebb a korábbi változatokhoz képest. A korábban a peronrész különböző pontjain található három darab segédlevegő-tartály felkerült a jobb oldali légcsatornába, így a dobogómentes utasülések száma további négy férőhellyel gyarapodott, és a korábban kényszerűségből alkalmazott 90°-kal elforgatott üléspár is megszűnt a peronrészen (alattuk korábban szintén légtartály volt). Ezzel maga a peronrész is növekedett, a kerekesszékes mellett most már egy babakocsival utazó személynek is jut itt hely. Az üzemanyagtank átkerült a menetirány szerinti jobb oldalra (ez indokolja a betöltőnyílás korábban már említett áthelyezését), és egyúttal két részre is osztották. Ezzel a megoldással további két dobogómentes ülőhelyet sikerült nyerni. Az akkumulátorláda a második ajtó mögül az üzemanyagtartály korábbi helyére került.

A dobogómentes ülések száma európai viszonylatban is elismerést érdemlő. A prototípus kocsikban alkalmazott üléselrendezés a BKV igényeit tükrözi, de már ebben a viszonylag szellős (29 ülőhely, 79 állóhely) üléskonfigurációban is 11 (!) dobogómentes utasülést találunk. Ráadásul ez még nem minden, mivel ez a szám a második ajtó mögött dupla üléseket alkalmazva és a peronrészt egy üléssorral csökkentve könnyen 14-re növelhető, és akkor még is nem beszéltünk az elővárosi változatról, ahol ez a szám a tánctér esetleges kiiktatásával még tovább fokozható. Le a kalappal!

Az üléseket a korábbiakhoz hasonlóan a lengyel Ster cég szállítja. Az új ülés- és dobogóelrendezés sajátosságaiból adódóan az Euro VI-os változat a korábbi négy helyett csak három ülés alatti ventilátoros fűtőtesttel rendelkezik. A burkolatokon várhatóan még finomítanak a szériakocsikig, mivel azok vonala helyenként még a korábbi üléskiosztást követi.

Természetesen nem maradnak ki a buszok felszereltségéből a ma már alapvetőnek számító kényelmi berendezések sem. A beltéri vizuális utastájékoztatásról Mitron gyártmányú színes LCD-monitor gondoskodik, a kellemes hőmérsékletet pedig Thermo King légkondicionáló biztosítja.

Kisebb motor, változatlan teljesítmény

A motortérben csak minimális változtatások voltak szükségesek az Euro VI-os motor beépítéséhez
(a galéria megtekintéséhez kattintson a képre)
A vázszerkezetet csak minimális mértékben kellett módosítani az Euro VI-os erőforrás beépítéséhez. Az Euro V-ös kiadáshoz képest a változást mindössze a motor korábbinál eggyel több felfogatópontja, illetve az eddiginél nagyobb méretű kipufogódob segédkerete jelenti. A buszok mozgatásáról Cummins ISB6.7 280 dízelmotor gondoskodik. Az új erőforrás viszonylag kompakt felépítésű, lökettérfogata a korábbi 8,9 literről 6,7 literre csökkent, a nagyobb turbónak köszönhetően azonban 280 lóerős (206 kW) teljesítménye takkra megegyezik az Euro V-ös változatéval, maximális nyomatéka 895 Nm. A motor kipufogógáz-visszavezetés (EGR) és AdBlue együttes alkalmazásával teljesíti az Euro VI-os emissziós norma követelményeit. A sebességváltó az Allison cég Szentgotthárdon gyártott, TR 325 névre keresztelt 6+1 fokozatú automata típusa.

A váltóhoz hasonlóan a ZF gyártmányú légrugózású futóműveket is változtatás nélkül emelték át az elődmodellből. Elöl merev hidas kialakítású, ZF RL 85 A típusú, hátul portál rendszerű, ugyancsak merev hidas  ZF AV 132/87 típusú futóművet találunk. Előbbi maximális tengelyterhelyése 7250 kg, utóbbié 11 500 kg. A változatlan tengelytáv és kormánymű révén a fordulókör megegyezik az Euro V-ös változatéval.

Folyamatos fejlődés

Komoly fejlődésen ment keresztül a evopro-ARC-Lanta trió városi-elővárosi típuscsaládja, az Euro V-ös és Euro VI-os változatok közötti különbség jóval több egyszerű motorcserénél. A legnagyobb előrelépés az utastér kialakításában történt, amely a változtatásoknak köszönhetően immár vitán felül felveszi a versenyt a külföldi konkurenciával. A típuscsalád a kedvező üzemeltetési tapasztalatoknak és az egyre jelentősebb budapesti referenciának köszönhetően a jövőben akár külföldön is labdába rúghatna, bár Ikarus néven erre minden bizonnyal még több esélye lehetne.

A pletykák szerint a városi szóló változat bemutatkozását rövidesen a csuklós változat megjelenése követheti, annál is inkább, mert a BKV-nál közlekedő egyetlen ARC-Ikarus V187-es csuklós az elmondások alapján igen megbízhatóan üzemel, a magyar buszgyártók azonban jelenleg nem kínálnak Euro VI-os motorral hajtott csuklós autóbuszt. Ugyanakkor információink szerint a korábban V85 néven emlegetett, 8,5 méter hosszú midi változat várhatóan mégsem valósul meg. A csuklós és az elővárosi változat megjelenése azonban reális lehet, a meglévő típusok pedig a PKD-rendszerrel kombinálva a BKV-n kívül további üzemeltetők figyelmét is felkelthetik.

Ne maradjon le a magyar buszgyártással kapcsolatos legfrissebb hírekről! Kövessen minket Facebookon és Google Plus-on is!

Írta : Patthy Gellért (Dunstan) | | Rovat : ARC-Ikarus

Hozzászólások