Lépjen be, vagy regisztráljon!

Hírek

Szobrot állítottak Prof. Dr. Michelberger Pál tiszteletére

Szobrot állítottak a két éve elhunyt Prof. Dr. Michelberger Pál egyetemi tanár, Széchenyi-díjas gépészmérnök, a Magyar Tudományos Akadémia rendes tagja emlékére a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen (BME). Az Ikarus történetében (is) kulcsszerepet játszó, a valaha élt legnagyobb magyar tervezőmérnökök egyikének tartott professzor 1985 és 1990 között a BME Közlekedésmérnöki Karának dékánja volt, majd 1990-től négy éven át az egyetem rektoraként tevékenykedett.

Prof. Dr. Michelberger Pál szobra a Műegyetem St épületének aulájában

A professzor tiszteletére készített mellszobrot az egyetem St épületének aulájában állították fel. A szerda délután megtartott avatóünnepségen beszédet mondott Dr. Józsa János, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem rektora, Dr. Palkovics László felsőoktatásért felelős államtitkár, Dr. Bokor József egyetemi tanár, az MTA rendes tagja, valamint Lepsényi István gazdaságszabályozásért felelős államtitkár, a Magyar Suzuki Rt. és a Knorr-Bremse Fékrendszer Kft. korábbi vezér-, illetve ügyvezető igazgatója.

Michelberger professzor európai szinten is kiemelkedő tudású szakembernek számított (Fotó: Bazánth Ivola)

Michelberger Pál 1930. február 4-én született Vecsésen. Gépészmérnöki tanulmányai elvégzése után öt évig a BME Hadmérnöki Karán vállalt munkát tanársegédként, majd 1955-től adjunktusként. 1957-ben kezdett el dolgozni az Ikarusnál tervezőmérnökként. A cégnél nagyszerűen alkalmazta könnyűszerkezetes szilárdságtani ismereteit az autóbusz vázszerkezetek szilárdsági számításaira, valamint kidolgozta az ehhez szükséges mérési eljárások alapjait is, így hamarosan főstatikus, majd 1963-ban, mindössze 33 évesen a vállalat főkonstruktőre lett. 1964-től az Autó- és Traktoripari Tröszt főosztályvezetőjeként dolgozott, 1966-ban rövid ideig megbízott műszaki igazgató volt. 1968-ban tért vissza az Ikarushoz, ahol egészen 1991-ig tudományos- és műszaki tanácsadóként tevékenykedett, amikor is az igazgatótanács tagjává választották. Ezt a tisztségét 1995-ig töltötte be.

Úttörőnek tekintett tudományos eredménye a gyártási folyamat, valamint a szilárdsági elemzés összekapcsolása, illetve az ezzel kapcsolatos gyártási feszültségek sztochasztikus kezelése. Nevéhez fűződik sok más egyéb mellett az önhordó karosszéria méretezését szolgáló végeselem módszer kidolgozása és gyakorlati alkalmazása, több előremutató, korát megelőző Ikarus típus megalkotása, valamint számos, az autóbuszok borulásbiztonságát növelő fejlesztés. Irányításával, konzultálásával születtek meg az Ikarus 200-as, 300-as és 400-as típuscsaládok tervei. Mindezeken kívül olyan különleges, előremutató Ikarus típusok megalkotása is az ő érdeme, mint a legendás „faros” utódjának szánt 555-ös, vagy a 303-as, az ötvenes évek végének szuperluxus távolsági autóbusza.

A híres 303-as is egyike azon Ikarus típusoknak, amelyek Michelberger professzor hozzáértését dicsérik

Az Ikarusnál töltött időszak végén, a rendszerváltást követő években párhuzamosan több cégnél is vezető pozícióban dolgozott: 1991 és 1994 között a Magyar Suzuki Rt. igazgatótanácsának tagja, 1992 és 1994 között a Hungarocamion Rt. igazgatótanácsának elnöke volt. 1996-ban a Knorr-Bremse műszaki tanácsadója lett, ahol egészen haláláig dolgozott. 1993 és 1999 között a Magyar Tudományos Akadémia alelnöke volt.

Prof. Dr. Michelberger Pál 2014. április 11-én, életének 85. évében hunyt el.

Forrás : | | Rovat : Magazin

Bemutatkozott a Credo Optinell Euro 6-os változata

Elkészült a Credo Optinell 12 intercity autóbusz első, immár Euro 6-os környezetvédelmi besorolású motorral hajtott példánya. A győri székhelyű gyártó „kiskerekű” termékcsaládjának csúcsmodellje a harmadik Credo típus, amely megkapja a legkorszerűbb, 6,7 literes FPT Tector dízelmotort.

Végre az Optinell is megkapta az FPT Tector 7 dízelmotor Euro 6-os változatát (Fotó: Kravtex)

Az emelt komfortfokozatú típus első példányát ráadásul mindjárt külföldre sikerült értékesíteni. A megrendelő a munkásszállítással és különjárati személyszállítással foglalkozó temesvári SAR Security SRL, amely a héten átadásra kerülő új kocsival együtt immár összesen nyolc darab Credo autóbuszt üzemeltet Romániában. A cég a használt távolsági autóbuszok dömpingje ellenére teljesen új jármű beszerzése mellett döntött, ami jelenleg kuriózumnak számít a kis- és közepes személyszállító vállalkozások körében.

Az Optinell a magyar gyártmányú buszok közül elsőként teljesíti a felépítmény szilárdságát szabályozó ENSZ-EGB R66.02 előírást. A karosszéria ezáltal sokkal nagyobb biztonságot nyújt az utasok számára a borulással járó balesetek esetén. Szintén a minél nagyobb biztonság érdekében a fékrendszer minden eleme elektronikus vezérlésű. Ennek eredményeként a féknyomás gyorsabban épül fel, így a fékkésedelem is kisebb. A stabilitásprogram (ESC - Electronic Stability Control) a vezetőtől függetlenül beavatkozik gázelvétellel, illetve intelligens fékezéssel annak érdekében, hogy csökkentse a borulás kockázatát, a megcsúszást, valamint a kisodródás veszélyét a kanyarokban. Emellett valamennyi utasülés kétpontos, a vezetőülés pedig hárompontos biztonsági övvel van felszerelve.

Az utastérben a megszokott Credós hangulat fogadja az utasokat (Fotó: Kravtex)

A megnövelt szerkezeti szilárdság ellenére az Optinell megtartotta a Credo buszok meghatározó előnyét, az alacsony járműtömeget. Mozgatásáról már említett Euro 6-os minősítésű, 320 lóerő (235 kW) teljesítményű FPT Tector 6,7 erőforrás gondoskodik, a busz alatt a bevált 19,5”-os Rába futóműveket találjuk. A főegységek közül kiemelkedik a ZF AS Tronic robotizált sebességváltó, amely a mechanikus egységekhez képest nem növeli a fogyasztást, viszont épp úgy tehermentesíti a járművezetőt, mint egy automata egység. A fajlagos költségeket jelentősen csökkenti a megrendelő igénye szerinti 51 + 1 üléses kivitel, amelyhez 8 köbmétert is meghaladó csomagtér tartozik.

A kényelmi extrák sora a román exportra készült prototípus esetében egyebek mellett sötétített, kétrétegű, hővédő üvegezést, tolatókamerát és Eberspächer gyártmányú automata hűtő-fűtő klímaberendezést foglal magába. A buszvezető kényelmét ezen felül motoros napellenző és belülről állítható visszapillantó tükrök is szolgálják. Kívülről mindössze a jobb oldali leghátsó ládaajtón található szellőzőnyílás és az átlátszó burájú hátsó lámpák különböztetik meg az Euro 6-os változatot az elődmodelltől.

Kívülről csak a plusz szellőzőnyílás és a hátsó lámpák árulkodnak arról, hogy a legmodernebb Optinell változattal van dolgunk (Fotó: Kravtex)

A most bemutatott 12 méteres verzió mellett hamarosan vadonatúj taggal bővül az Optinell sorozat. Fejlesztés alatt áll ugyanis a típus rövidített tengelytávú, 9,5 méteres változata, amivel a gyártó hosszú idő után visszatér az emelt padlószintű midibuszok piacára. Ennek bemutatása az idei év végére, esetleg a jövő év elejére várható. Az Euro 6-os motorral szerelt prototípusról a teljes gyári képgaléria itt tekinthető meg.

Forrás : Magyarbusz [info] | | Rovat : Kitekintő

Jelentősen bővül a Kühne Zrt. autóbuszgyártó kapacitása

Közel félmilliárd forintos beruházással nagyarányú gyárbővítést hajt végre mosonmagyaróvári üzemegységében a Credo autóbuszokat gyártó Kravtex-Kühne cégcsoport. A projekt eredményeként a vállalat autóbuszgyártó kapacitása a legnagyobbak közé fog tartozni a régióban.

Több mint másfélszeresére bővül a Kravtex-Kühne csoport buszgyártó csarnoka Mosonmagyaróváron (Fotó: Kravtex-Kühne csoport)

Már állnak a mosonmagyaróvári Kühne Mezőgazdasági Gépgyár Zrt. területén annak a vadonatúj gyártócsarnoknak a tartóoszlopai, amellyel több mint másfélszeresére bővül a Credo autóbuszgyár. Az új, 5600 négyzetméteres csarnokrésszel 16 200 négyzetméter területűre növekvő üzem a kelet-közép-európai régió egyik legnagyobb autóbuszgyára lesz, amelyet további, körülbelül 50 000 négyzetméter területű, már meglévő üzemhálózat szolgál ki. Az új épületet a korábbi, 2008-ban átadott gyárcsarnokhoz építik hozzá.

A kész épületegyüttes látványterve (Kép: Kravtex-Kühne csoport)

A bővítéssel nemcsak az autóbuszgyártás, hanem a cégcsoport teljes gyártási portfóliója is új kapacitásokhoz jut: bár az üzem kifejezetten az autóbuszgyártást szolgálja, emellett a cégcsoport egyéb termékeinek gyártására is alkalmas lesz. A kibővült épület belső elrendezése a gyártási programoknak megfelelően rugalmasan változtatható, így a területeket folyamatosan hatékonyan tudja majd kihasználni a cég.

A beruházás kiváló lehetőséget teremt arra, hogy helyközi autóbuszos személyszállítás jövőbeni szolgáltatói a magyar Credo autóbuszokra támaszkodva valósítsák meg a következő években esedékes járműcserét. A buszbeszerzések pedig halaszthatatlanok, hiszen a 2017-től érvénybe lépő új szolgáltatási szerződések várhatóan a jelenleginél sokkal alacsonyabb átlagos járműéletkort írnak majd elő az operátoroknak. A tervezett járműbeszerzésekhez nagyon jól illeszkednek a Credók, hiszen napjainkban is már több mint 1100 darabot üzemeltetnek belőlük hazánkban a jelenleg szolgáltató regionális közlekedési központok.

A tartóoszlopok már a helyükön, a teljes csarnok 2016 elején készül el (Fotó: Kravtex-Kühne csoport)

A teljes egészében önerőből megvalósuló beruházás 2016 első felében, a Kühne Zrt. fennállásának 160. évfordulójára készül el. Süli Csaba, a vállalat vezérigazgatója a Kisalföldnek adott interjújában elmondta: kormányzati információk szerint összesen mintegy 1400 új autóbusz beszerzését tervezik a hazai üzemeltetők a helyközi járatok piacának liberalizációjával összefüggésben. Mint mondta, bíznak benne, hogy ebben a Credo autóbuszok is szerepet kaphatnak, ezért is fogtak bele a mostani fejlesztésbe. Az autóipart érintő dízelbotránnyal és az elektromos buszok térnyerésével kapcsolatban a vezérigazgató elmondta: a Kravtex-Kühne csoport a haszonjárművek terén továbbra is a korszerű dízelmotorokban látja a jövőt, és ennek szellemében fejlesztik a jövő Credo autóbuszait is.

Forrás: Credo Bus and Coach Facebook-oldal / kisalfold.hu

Forrás : | | Rovat : Credo

Elektromos- és CNG-meghajtású acélvázas Modulo buszok jöhetnek

További alternatív hajtású változatokkal, köztük tisztán elektromos, CNG- és hibrid hajtású kivitellel is gyarapodhat a korábban ARC-Ikarus márkanéven ismert Modulo M típuscsalád - legalábbis a gyártó frissen kiadott prospektusa szerint. A lényegre szorítkozó ismertető olyan típusokat is megemlít a kínálat részeként, amelyekből eddig ugyan nem készült el a prototípus, ám gyártásuk ezek szerint nem ütközik leküzdhetetlen akadályba. A csuklós változatban már létező troliverzió a jövőben immár szóló kivitelben is feltűnhet az utakon.

A teljes Modulo család - mellettük a magyar buszgyártás és a Lanta Kft. múltjára együttesen utaló restaurált MÁVAG Tr 5 (Fotó: MABI-BUS Kft.)

További újdonságot jelent a hagyományos 12 méteres hosszúságú, összesen 88 személy befogadására alkalmas karosszéria (M 88) megjelenése a kínálatban, ugyanakkor érdekes módon az idehaza unikumnak számító, a Volán vállalatok körében is népszerű 13,4 méteres variánsról a kiadott reklámanyag nem tesz említést. A korábban általunk is bemutatott, 12,7 méter hosszú M 108 a már ismert Euro VI-os Cummins dízelmotorral szerelt kivitel mellett további négy alternatív hajtású változatban is rendelhető. A szóló típusokon kívül szerepel még a modellpalettán a 18,75 méter hosszú csuklós változat (M 168) is, amely az ARC-Ikarus V187 utódjaként a nemrégiben kiírt legújabb budapesti PKD-tender első számú esélyese. Érdekesség, hogy a katalógus a csuklós változat esetében is megemlíti a lehetséges kivitelek sorában a tisztán elektromos változatot, ami még világviszonylatban is különlegességnek számít(ana). A csuklós, valamint a hosszabbik szóló változat trolibuszként is rendelhető. Ez utóbbiakat csak városi forgalomra, a többi kivitelt városi és elővárosi forgalomra is ajánlja a gyártó.

A lehetségesen gyártható Modulo M típusok listája tehát a prospektus szerint a következő:

M 88 D – 12 méter hosszú, Euro VI-os dízelmotorral hajtott városi szóló autóbusz
M 88 E – 12 méter hosszú, elektromos hajtású városi szóló autóbusz
M 88 G – 12 méter hosszú, földgázüzemű (CNG) városi szóló autóbusz
M 88 H – 12 méter hosszú, hibrid hajtásrendszerű városi szóló autóbusz

M 108 D – 12,7 méter hosszú, Euro VI-os dízelmotorral hajtott városi szóló autóbusz
M 108 E – 12,7 méter hosszú, elektromos hajtású városi szóló autóbusz
M 108 G – 12,7 méter hosszú, földgázüzemű (CNG) városi szóló autóbusz
M 108 H – 12,7 méter hosszú, hibrid hajtásrendszerű városi szóló autóbusz
M 108 T – 12,7 méter hosszú trolibusz

M 168 D – 18,75 méter hosszú, Euro VI-os dízelmotorral hajtott városi csuklós autóbusz
M 168 E – 18,75 méter hosszú, elektromos hajtású városi csuklós autóbusz
M 168 G – 18,75 méter hosszú, földgázüzemű (CNG) városi csuklós autóbusz
M 168 H – 18,75 méter hosszú, hibrid hajtásrendszerű városi csuklós autóbusz
M 168 T – 18,75 méter hosszú csuklós trolibusz

Alternatív hajtású változatokkal gyarapodhat az acélvázas Modulo M sorozat (Fotó: MABI-BUS Kft.)

A kompozit karosszériás Modulo C midibuszcsalád is egyelőre népesebb papíron, mint a valóságban, bár információink szerint ezen anomália feloldása csak idő kérdése, hiszen valamennyi felsorolt változat ténylegesen fejlesztés alatt áll. A kínálatot három hossz- és négy hajtásváltozat alkotja, teljesen lefedve a 6,5 és 9,5 méter közötti mérettartományt. Mindhárom karosszéria rendelhető a CNG-, hibrid- és tisztán elektromos hajtásrendszer mellett trolibusz kivitelben is. Hagyományos dízelről a prospektusban egyelőre nincs szó, ám a korábbi nyilatkozatok alapján ennek a megjelenése sem elképzelhetetlen. Érdekes módon a 9,5 méter hosszú Optimo (C 88) karosszériát is 88 fősnek adja meg a gyártó, annak ellenére, hogy két és fél méterrel rövidebb, mint az acélvázas M család papíron azonos befogadóképességű belépőmodellje.

Mindezek alapján a kompozit karosszáriás midibuszcsalád teljes kínálata:

C 48 E (Minimo) – 6,5 méter hosszú, elektromos hajtású városi midibusz
C 48 G (Minimo) – 6,5 méter hosszú, földgázüzemű (CNG) városi midibusz
C 48 H (Minimo) – 6,5 méter hosszú, hibrid hajtásrendszerű városi midibusz
C 48 T (Minimo) – 6,5 méter hosszú trolibusz

C 68 E (Medio) – 8 méter hosszú, elektromos hajtású városi midibusz
C 68 G (Medio) – 8 méter hosszú, földgázüzemű (CNG) városi midibusz
C 68 H (Medio) – 8 méter hosszú, hibrid hajtásrendszerű városi midibusz
C 68 T (Medio) – 8 méter hosszú trolibusz

C 88 E (Optimo) – 9,5 méter hosszú, elektromos hajtású városi midibusz
C 88 G (Optimo) – 9,5 méter hosszú, földgázüzemű (CNG) városi midibusz
C 88 H (Optimo) – 9,5 méter hosszú, hibrid hajtásrendszerű városi midibusz
C 88 T (Optimo) – 9,5 méter hosszú trolibusz

A közeljövőben további változatokkal bővül a kompozit karosszériás midibuszok sora is (Fotó:: MABI-BUS Kft.)

A reklámanyag utal mátyásföldi üzem kapacitására is, melyet készre szerelt járművek esetén évi 800, míg PKD kivitelű buszok esetén évi 3000 (!) darabban határoz meg. Őszintén reméljük hogy a valóban grandiózus tervek minél nagyobb része meg is valósul, tovább gyarapítva a magyar buszgyártás hírnevét. A teljes prospektus szkennelt változata itt tekinthető meg.

Forrás : | | Rovat : Evopro

Újabb PKD-buszokkal fiatalodhat a fővárosi autóbuszflotta

Két közbeszerzési pályázatot is kiírt új autóbuszok vásárlására a BKV, így tovább csökkenhet az utóbbi években jelentős fiatalításon átesett budapesti autóbuszpark átlagéletkora. Mindkét pályázati kiírás egyenként 75 darab (+ 100% opció) teljes hosszban alacsonypadlós, Euro VI-os környezetvédelmi besorolású dízelmotorral hajtott, légkondicionált csuklós autóbusz beszerzéséről szól, így az opciós mennyiség lehívása esetén összesen akár 300 új csuklós autóbusz is érkezhet Budapestre, nyugdíjazva a még megmaradt fővárosi Ikarus 280-asok jelentős részét. A két tender közötti különbséget az jelenti, hogy míg az első esetben teljesen készre szerelt járműveket szerezne be a fővárosi cég, addig a második tender részlegesen kiszerelt, azaz PKD (partially knocked down) kivitelben szállítandó buszokról szól. Mivel két különálló pályázati kiírásról van szó, akár két különböző gyártótól is érkezhetnek a készre szerelt, illetve a PKD buszok.

Bejött a BKV-nak a PKD-rendszerű buszgyártás, ezúttal csuklósokat vásárolnának hasonló konstrukcióban (Fotó: BKK)

A pályázók számára előírt főbb műszaki paraméterek mindkét tender esetében azonosak. A beszerzendő járművek hosszának 17 500 és 18 800 mm között kell lennie. Szintén nincs eltérés a buszok megkövetelt szélességében (2500 - 2550 mm) és magasságban (légkondival együtt 2850 - 3400 mm), illetve a hajtásláncra vonatkozó műszaki követelményekben (legalább 1250 Nm maximális nyomaték,  5+1 fokozatú automataváltó) sem. További előírás a 2-2-2-2 ajtóelrendezés, a legalább 29 ülő- és 130 állóhely, valamint a maximum 24 méter átmérőjű fordulókör.

A magyar buszgyártók számára elsősorban a második tender jelent számottevő lehetőséget, ahol a járműveket a már jól bevált PKD rendszerben, azaz gyártásközi állapotban, kiszerelt vázszerkezet formájában kell szállítania a leendő győztes ajánlattevőnek, a készre szereléshez szükséges további részegységekkel és alkatrészekkel együtt. Ebben a műfajban az utóbbi két évben a Lanta Kft. által korábban ARC-Ikarus, majd az evopro csoport szárnyai alá kerülést követően Modulo néven gyártott típusok bizonyultak az egyértelmű favoritnak. A tavalyi év folyamán összesen 18 darab ARC-Ikarus V127 készült ilyen konstrukcióban a BKV részére, idén pedig további 50, immár Euro VI-os minősítésű Cummins motorral hajtott Modulo M108 D vázszerkezete készül a MABI-BUS Kft. mátyásföldi telephelyén, melyeket a BKV kelenföldi autóbuszgarázsában szerelnek készre.

PKD kivitelű ARC-Ikarus V127-es vázszerkezete a Lanta Consulting Kft. csarnokában, 2014 augusztusában

Reálisan gondolkodva ezúttal is csak az evopro-Lanta összefogás jöhet szóba győztesként a hazai gyártók közül. A PKD buszokra kiírt tenderen igen jó eséllyel indulhat az ARC-Ikarus V187 csuklós busz immár Modulo márkajelzés alatt futó, korszerűsített utóda. Érdemes ugyanakkor hozzátenni, hogy a tenderkiírásban meghatározott maximális nyomaték miatt a szóló kocsikban alkalmazott Cummins ISB6.7 erőforrás a csuklós buszok esetében nem jöhet szóba, a nagyobb, 8,9 literes lökettérfogatú ISL motorcsaládból pedig jelenleg csak gázüzemű változatot gyárt a Cummins. Így tehát valószínűsíthető, hogy a pályázat megnyerése esetén a korábban ARC-Ikarus néven ismert buszok az eddig megszokottól eltérő főegységekkel készülnek majd.

A PKD buszokra kiírt tender egyik legfőbb esélyese az ARC-Ikarus V187 immár Modulo néven készülő utódja

A beérkező ajánlatok bírálati szempontjai között eltérés mutatkozik a két tendernél. Mindkét esetben - ahogyan az lenni szokott - a prioritási listán első helyen a darabonkénti vételár áll, ez 80-as, illetve 90-es súlyszámmal esik latba a végső elbíráláskor. Jelentőségben így szinte eltörpül mellette az elvárt minimális jótállási idő felett ajánlott teljeskörű többletjótállás, illetve a vázszerkezet korrózióállóságára és szilárdsági okból (váztörésből) adódó bárminemű javítására vonatkozó többletjótállás (súlyszám: 5-5). A komplett autóbuszok esetében a bírálati szempontok között az átlagos üzemanyag-fogyasztás is megjelenik, 10-es súlyozással. Szükséges referenciaként a készre szerelt buszok esetében 30, míg a PKD buszok esetében 15 darab, a legutóbbi 72 hónap során értékesített alacsonypadlós autóbuszt határoz meg a pályázati kiírás. Az ajánlattételi határidő 2015. október 6-a, az első új járművek a jövő év első felében állhatnak forgalomba.

Forrás : | | Rovat : Kitekintő